stage 228 что значит
Что такое Stage?
Различные уровни доработок Stage 1/Stage 2/Stage 3/Stage 4, в чем отличия?
⠀
Многие из тех, кто следит за нашим блогом долгое время знают чем отличаются различные уровни доработок Stage 1/Stage 2/Stage 3 друг от друга, но есть и те, кто совсем недавно примкнул в ряды наших подписчиков и ещё не до конца понимают что есть что💥
⠀
Начнём наш сегодняшний рассказ с первого этапа тюнинга — Stage 1🏁
⠀
При данном уровне доработок модернизируется только программная часть, а именно производится перепрограммирование калибровок ЭБУ двигателя, КПП без какого либо вмешательства по «железу»📊
⠀
Данная процедура предпочтительна для двигателей с турбонаддувом, так как позволяет получить значительную прибавку в мощности📈
⠀
Потенциал атмосферных двигателей намного меньше для чип-тюнинга и максимальное значение прибавки мощности составляет в среднем 5-15% от стоковой⚡
⠀
Благодаря данному решению вы раскрываете потенциал своего двигателя заложенный автопроизводителем, который в угоду экологическим нормам был ограничен♻
⠀
Данное решение является безопасным и практически не влияет на ресур силовых узлов при грамотной настройке специалистами❗
⠀
После данной услуги чип-тюнинга вы заметите ощутимую разницу в динамике автомобиля и снижение расхода топлива в спокойном режиме в большинстве случаев🚀⛽
Stage 2🏁 подразумевает под собой доработки в пределах штатной турбины.
⠀
Базовый уровень включает в себя перепрограммирование ЭБУ ДВС, КПП(при необходимости), а также минимальные изменения по «железу».🛠
⠀
В первую очередь доработке подвергается выхлопная система и вместо штатных катализаторов устанавливается даунпайп без катализатора, либо со спортивным катализатором🔧
⠀
Что это даёт❓
⠀
Даунпайп — это приёмная труба с большим диаметром и правильной газодинамикой, которая способствует более эффективному отводу выхлопных газов и соединяет выпускной коллектор с остальной частью выхлопа.💨
⠀
После ее установки выхлопные газы беспрепятственно выходят с большей скоростью, позволяя легче раскручиваться крыльчатке турбин.🌬
⠀
Чтобы снизить сопротивление на впуске, по желанию устанавливается фильтр нулевого сопротивления (нулевик)🌪
⠀
Атмосферные же двигатели имеют меньший потенциал, однако до 10% прибавки в них так же заложено. Исключением могут служить специально дефорсированные двигатели (например под налоги).
Как пример e300 w212, где мощность специально уменьшена с 306 до 249 сил. В данном случае коррекция программы не только вернет законные «лошади», но и даст прибавку сверху.
В зависимости от автомобиля рекомендуется замена интеркулера или установка радиатора дополнительного охлаждения, замена впускной системы, и в некоторых случаях также требуется доработка топливной системы.⚙
⠀
Решение Stage 2🏁 требует от владельца выполнения рекомендаций по обслуживанию автомобиля и уменьшения межсервисного интервала обслуживания.🛠
⠀
Что касаемо ресурса, все зависит от конкретного автомобиля и его конфигурации, а также грамотности эксплуатации🚀
⠀
На данном уровне доработок штатная турбина остаётся без изменений, замена турбокомпрессора на более производительный является следующим этапом Stage 3🏁
Что подразумевает под собой Stage 3 и так называемый Stage 4? Начнем по порядку📝
Главным отличим третьего уровня доработок от второго в случае с автомобилями имеющими турбокомпрессор это замена турбин на более производительные, на авто с автомосферными двигателями это установка компрессорной установки, либо турбин💨
⠀
Чтобы добиться максимального эффекта также устанавливается система впрыска водо-метанольной смеси, либо более производительный интеркуллер🛠
⠀
На некоторых автомобилях реализация данных доработок невозможна без усиления двигателя или усиления КПП, замены сцепления⚙
⠀
Данное вмешательство в конструкцию двигателя принято считать уже следующим этапом доработок уровнем Stage 4🔥
Этапы тюнинга stage1, stage2, stage3
Stage 1, Stage 2, Stage 3
Написано много, заблуждений на эту тему не меньше. Что дают стейджи, зачем их делать, и главный вопрос, как сделать правильно?
Рассматривать будем турбированные бензиновые и дизельные двигатели. На атмосферных моторах, все немного иначе, им стоит уделить отдельную тему.
Stage 1
Заключается в изменении только программы управления ДВС, «железо» в данном случае не трогается. Вроде бы все понятно, но есть свои нюансы, о них и поговорим. Для начала нужно понимание, что из себя представляет чип тюнинг турбо ДВС. часть 1часть 2
Вы определились где будете делать тюнинг, тем более у друга Пети он сделан давно, и Петя утверждает что лучше софта нет чем, там где он делал, машина у него валит прекрасно, жрет умеренно, и в целом проблем не доставляет, а ведь Петя не профан в авто, он имеет высшее образование в сфере менеджмента, сутками сидит на форумах и других автомобильных ресурсах, знает что такое откаты зажигания, точнее думает, что знает… Да и 100500 отзывов на драйве в том же духе, прет сильно, жрет не много. На квотере или заезды ролом, этот софт рвет всех конкурентов. Вывод простой, все что на аналогичных авто едет хуже, является полным шлаком.
Немного отдалился от нашей темы, продолжим. Stage1 на большинстве современных турбо моторов, дает ощутимую прибавку в динамике, и не сказываются отрицательно на ресурсе. Ключевое слово на большинстве, есть ряд ДВС, где прибавка составляет всего лишь около 10%, связано это с ограниченными возможностями турбокомпрессора, реже системой выпуска или выпуска, системой охлаждения. В этом случае имеет сразу делать stage2 или 3, иначе Вы рискуете как минимум не оправдать своих же ожиданий, а как максимум попасть на контору, цель которой банально нажива, и они готовы отжимать все соки агрегатов, на грани их возможностей. В данном случае расчет идет простой, машина не для трека, и максимальную кратковременную нагрузку авто выдержит, типо проехать пару раз газ в пол, или же перемещаться в потоке с периодическими ускорениями, правда с огромными потерями по общему ресурсу… Ведь в большинстве случаев, мы все так ездим. Но стоит загнать авто на трек или скажем на серпантин с высоким углом подьема, и достаточно будет 5-10 минут, что бы перегреть двс, отправить лопасти крыльчатки во все тяжкие, получить прогар клапана или поршня, в лучшем случае машина упадет в аварийный режим, но бывает, его банально отключают. Эта страшилка относится к моторам имеющим обьем 1.6 и менее, при чем далеко не ко всем. В моторах большего обьема, как правило заложен более высокий ресурс по агрегатам и их производительности.
Все программы stage1 идут типовые. То есть, откатаны или протестированы на исправных автомобилях, и на Вашем авто должны показать те же результаты и параметры работы после прошивки. В случае, если Ваша машина имеет какие либо отклонения или неисправности, о которых Вы можете даже не знать, желаемый результат достигнут не будет, как например на машине друга Пети. Потребуется устранение неисправности, будь то забитые форсунки, уставшие свечи и тд. Помните отсутствие ошибок, не означает отсутствие неисправности! Бывает, что даже на абсолютно исправном автомобиле, требуется корректировка программы относительно типовой, т.к состояние каждого мотора и агрегатов разное. В идеале ставится типовой тюнинг софт, и корректируется под конкретную машину. В этом нам поможет снятие логов. Им кстати будет посвящена отдельная тема, посмотреть откаты зажигания, давление наддува, температуру и еще пару параметров только на одной из передач, под кратковременной полной нагрузкой, даже близко не отображает полную картину!
В итоге, с пониманием дела мы сделали чип тюнинг и получили, что хотели) Но потом хочется больше…
Stage 2.
Требуется замена впускной и выпускной системы, правка программы управления, как правило плюс 5-10% мощности. Если просто удалить катализатор, это не St.2, это версия под безкат.
Обязателен к замене интеркуллер, т.к в программе еще увеличивается наддув, как правило не в пиковом значении, а на начальном этапе выхода на буст примерно 2500об (зависит от мотора) и к отсечеке. А как мы помним, чем больше наддув тем сильнее греется нагнетаемый воздух, задача интекуллера его охлаждать, чем ниже температура воздуха на впуске, тем лучше.
Обязателен к установке даунпайп. Это начальная часть выпускной системы, сразу после турбины. Ставится большего диаметра, без заужений, с максимально более меньшим углом изгиба. Нужен он, что бы увеличить скорость выхода отработанных газов и как следствие помочь турбине легче раскручиваться, тк противодействие на выпуске падает. Катализатор в данном случае удаляется, либо же ставится «спорт кат»
Важный момент, на турбо моторах нельзя ставить вместо катализатора различные пламягасители и тд. Устанавливается декат. По факту просто труба того же диаметра, что и вся трасса. На некоторых моторах декат идет вместе с декатом единой деталью.
Звук мотора выхлопа меняется в лучшую сторону, но не пердит как стрит рейсерская 10-ка. Задачу по погашению звуковых колебаний все так же выполняет резонатор и основной глушитель (катбек)
В некоторых автомобилях, так же требуется замена самого впуска. Установка нулевика в штатное место, это не замена впуска. Он даст нам 1-2% не более. Впуск должен иметь наименьшее количество изгибов от фильтра к турбине, по возможности больший диметр патрубков. Воткнуть в подкапотку огромный нулевик вместо штатного короба, так же сомнительное решение. Воздух должен поступать холодный с улицы, поступление горячего воздуха через фильтр из подкапотного пространства приведет к значительно более высокой температуре на впуске в мотор. Уж лучше не трогать штатный короб, чем втыкать за место него «грибок»
Готовых решений по cофту на st.2 в отличии от st.1 по факту нет, есть заготовки! Каждый конфиг по железу на 2 стедже по сути уникален. Разные даунпайпы, интеркулеры, впуски… Требуется индивидуальная настройка под железо. Исключение готовые киты, когда Вы покупаете кулек и даунпап, и именно под эти конкретные железки написан софт. Но киты, как правильно значительно дороже, чем собирать все по раздельности. По этому, просто все установить на автомобиль и поставить программу под st.2 (которая если и была обкатана, то явно на другом конфиге железа) недостаточно, необходима корректировка под конкретно Ваш конфиг, машину и пожелания.
Stage 3
Доходят до него не многие. По мимо замены железа как в stage 2 требуется установка более производительного турбо компрессора. Выбор которых просто огромен, на любой вкус и кошелек. Зачастую делается кастом выпускной коллектор под новую турбину. Но заменой турбины не обойтись, требуется более производительная система охлаждения ДВС, усиленные сцепления или АКПП которая держит большие нагрузки, еще более производительный интеркуллер или охлаждение водо-метанолом. Так же может понадобиться замена приводов, патрубков и тд
Не забываем про грамотно построенный холодный впуск.
В зависимости от конфига, более производительные инжекторы (форсунки) и топливный насос или ТНВД (зависит от системы впрыска)
Вариаций стедж 3 в компоновке и железе просто несчетное количество. Есть конечно готовые киты, но это скажем так лайт вариант, и за эти деньги можно собрать куда более производительную систему. Основная проблема которая всплывает это охлаждение, и если оставлять ее на потом, при этом дуть под 2 бара, мы вскоре получим трещину блока, или тому подобную проблему из-за перегрева.
По софту, тут так же как в ст.2, только все немного сложнее и дольше. Многое зависит от потребности, прыгать 0-100, 402м за низкие секунды, или уверенно ехать 100-200, стабильные показатели за меньшее время, или же быстрее, но потом стоим остываем, сокращаем ресурс и едем быстрее, или же едем чуть медленнее, но без таких сильных потерь по ресурсу.
Про нормально построенные проекты stage 3 можете без проблем почитать на драйве, более 300 лс с объёма 1.4 не предел. Но сразу должно быть понимание, что просто собрать и забыть не получится, постоянно придется что-то «допиливать» доделовать и тд, это своя особая философия процесса, и поверьте дарит куда больше эмоций, чем коллекционирование марок)))
Я, постарался описать наиболее обобщенно, не вдаваясь в подробности и нюансы, которых на каждом моторе и конфиге хватает сполна, все индивидуально.
Замеры. Stage 228.
Закончилась эпопея с тюнингом и настало время замеров.
Замер производился на прибор SPEEDLOG. Подробнее о нём ТУТ.
Условия следующие.
Двиг 1,6. Коробка АКПП 6 ступ. Вечер, за бортом +9. Бензин 95 Лукоил ЭКТО. В баке остаток около 10 литров. Ни каких шумок, сабов и прочего. Во время замеров в салоне находился только я (вес 79кг). Колёса сток 16 с резиной Nexen 195х55. На приборе отсутствуют всякие one foot rollout как в RACELOGIC. Замер начинается с первых сантиметров. Стабилизация и антибукс выключены.
Всего было сделано около 10 замеров. Начинал с 10.6 секунд. После, коробка пере адаптировалась и стабильно начало получаться 10.3-10.4 секунды.
Пробовал и с двух педалей и с ручника, всё бесполезно. Включение стабилизации и антибукса только ухудшало время. Первые две передачи стреляет отлично. Но вот когда включается третья, «из дома все уходят» и становится как-то грустно. Это видно и по времени разгона, с 60 до 100 уходит очень много времени. Лучшее что смог показать это 10,3 и дальше уже ни как. (По паспорту сток едет 11,2). Можно было продолжать штамповать заезды в надежде получить ещё более лучшее время, но машину всё же жалко. Возможно на 100 бензине было бы немного лучше, но пока так. На досуге попробую провести такой эксперимент.
Так же пробовал замерять всеми нами любимым Torque PRO. Лучшее что удалось достичь это 10,6. Мобилка Sony Xperia Z3.
Во избежания срача и неуместных вопросов, скажу сразу.
Изначально прошивка делалась для внятной работы коробки и более менее нормальной динамики разгона в трассовых режимах. Пушку гонку ни кто делать не планировал и не старался. Впуск и выпуск это уже чисто мои хотелки, этого можно было и не делать. Замеры сделал чисто по фану, да и думаю многим будет интересно что можно выжать из 1,6 на АКПП. Предлагали зашить программу в «Сопли». Но в этом случае гарантий за дальнейшую счастливую жизнь коробки и двигла ни кто не даёт. А мне это не надо. Нынешний конфиг вполне устраивает. Езжу, радуюсь, кайфую. Динамики в городе стало выше крыши, любые манёвры проходят легко и не принуждённо. Думаю что из этой связки коробка-двиг, выжато всё, в пределах разумного.
На этом пожалуй всё. Увидимся в следующей записи).
Европейское качество топлива в России, а есть ли? DIN EN 228 неужели только G-Drive 100?
Проезжая мимо АЗС Роснефти заметил появление Pulsar 100, насколько я понимаю последние подтянулись к общей линейки «соточек», невольно встал вопрос, а не маркетинг ли? Немного углубился в сертификацию и стандарты.
DIN EN 228 — 2014 — Automotive fuels — Unleaded petrol — Requirements and test methods; German version EN 228:2012 (топливо для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилированный бензин. Требования и методы испытаний) Европейский стандарт требований к бензину.
Роснефть — Pulsar-100
www.rosneft-azs.ru/Pulsar-100 — соответствует требованиям технического регламента ТР ТС 013/2011
Лукоил — ЭКТО 100
www.lukoil.ru/Products/brands/ecto100 — ГОСТ 32513-2013 и Техническому регламенту таможенного союза ТР ТС 013/2011.
Выходит только Газпромнефть заявляет о соответствии с Европейскими стандартами (причем только на G-DRIVE 100, на G-DRIVE 95 таких заявлений нет), но есть ли разница нашего регламента и Европы. Есть старая и очень доходчивая статья в журнале «Зарулем» (www.zr.ru/content/article…sni_o_rossijskom_toplive/)
Я не специалист, но рассмотрев паспорта на бензин от Лукоила и Газпром нефть, разницу все же можно найти.
А собственно все к чему:
Ну «еб#шки воробушки», наглядный пример как завуалировать то, что нет такого топлива в России и уйти от слова must к воздушному «при наличии».
Вывод: проверить заявление Газпромнефти о соответствии EN 228 профессиональной возможности нет, но заявляют об этом только они. В итоге только G-DRIVE 100 ( но это мой скромный выбор, который не обязывает ни к чему других)
Volvo V40 Cross Country 2013, двигатель бензиновый 2.0 л., 180 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — другое
Машины в продаже
Volvo V40, 2017
Volvo V40, 2016
Volvo V40, 2014
Volvo V40, 2017
Комментарии 16
Лукойл уже давно перешел на стандарт Евро-5 (экологический класс 5). Евро-5 не может не соответствовать стандарту EN228.
Соответственно ЭКТО 100 равно либо чем-то лучше, чем G-DRIVE 100, так как требования спортивных федераций FIA и FIM (о чем заявил Лукойл) тоже не хухры-мухры.
Мое мнение, что в нашей стране не может быть большой разницы среди основных конкурентов. Разница существенная может быть только в худшую сторону на азс не основного пула брендов. Для того, чтоб хоть что-то ухватить с большого стола за счет демпинга цены с минимальным качеством в районе ТР ТС.
Если кто-то заявил про EN228 у нас, значит точно у других в стране это тоже есть. Аналогию можно провести с политикой Мегафона, МТС, Билайна. С Ретейл X5, Метро, Ашан и прочими. У всех и везде все под копирку, а иначе и быть не может в настоящем.
Кстати, Лукойл когда-то разработал ГОСТ, в дальнейшем принятый и введеный в действие, который полностью соответствует европейской нормали ЕН228.
Не соглашусь по причине того что экологию (Евро-5) не нужно путать с методом испытаний (EN228). Безусловно стандарт EN228-2012 будет соответствовать Евро-5 (2008г), но это не значит что разницы в характеристиках нет и того что все Евро-5 соответствует EN228, оно соответствует нормам экологии.
Опять же Лукомл настолько курут что ему не нужен такой маркетинговый ход что у нас Европейские стандарты качества?
Про ГОСТ его я не знаю, и не компетентен в плане характеристик, исхожу из сказного Газпромнефтью и все так же только на их 100ке
Думаю, что об истине можно только гадать, возможно в будущем мы узнаем больше.
Написать они могут что угодно. Лично я лью 100 на BP. Тем более земляки. Но я заправляюсь в Климовске у Глобуса (мне там удобнее).
Так бензина Вр не бывает, у них нет нпз. Бензин на эти заправки поставляется из нпз ГПН и РН
Марка BP в РФ принадлежит Роснефти. Бензин только с Роснефти. Сам бензин не отличается от бензина на заправках Роснефть. Но моющие присадки разные, на BP самая последняя модификация. Как у Shell. +-
Может и переубедил, но заправок ВР в Краснодарском крае нет, а Роснефть то ещё дерьмо. Во первых поиск нефраншизных это квест, а во вторых весь бенз с Туапсинского НПЗ, глубина переработки которого процентов 50 если я не ошибаюсь.
1) Ну я не видел проблем с бензином на Роснефти и в Адлере и в Анапе и в Краснодаре. Правда я лил 100й (он с Башнефти)
2) Про 95 — Вы паспорта смотрели, чтобы утверждать о том, что бензин с Туапсе (насколько я знаю, завод только на экспорт работает), а не Саратова, к примеру?
3) Очереди на Роснефти из местных в КК говорят о том, что людей устраивает. На Лукойле очередей меньше.
Я думаю мне как всю жизнь прожившему в крае, известно где любят местные заправляться)) А они любят, если у тебя атмосферник, любой 92/95 из сетевых где по дешевле — подойдёт. Зарплаты в крае так себе, в Краснодаре средняя 30 а в крае если 20 получаешь и хорошо. Местные могут лить и в Адыгее на заправке «рустойл», который на заднем дворе гонят. В 2000х у нас многое этим занимались, эхо лихих.
Понятно, не в теме. Нет бензина с Туапсе, физически нет. Завод не работает на внутренний рынок и не производит товарный бензин для него. По всему КК и Крыму на Роснефти бенз 92/95 с Саратова. 100 с Башнефти. Насчёт франшиз не скажу, есть приложение Роснефти, где есть все оригинальные азс. А вообще не вижу проблем с заправками в КК. Либо Роснефть, либо Лукойл, который на каждом углу с нормальным бензином с Волгограда (92/95) и 100 с Кстово. Также есть Газпром (да и Газпромнефть местами). Я молчу про Shale, Ростоил и другую шляпу. А так люди и в Москве живут, но совершенно не знают что и откуда и до сих пор живут стереотипами. В общем поглубитесь в тему и поймёте, что большая часть инфв у Вас от «бабок от подъезда». А касаемо франшизы- без заправки это можно понять. Ибо юр.лицо указано в чеке и на самой азс в документах, которые доступны клиентам в уголке. Ну а про ЗП- ну да, в Адлере битком забиты заправки Роснефти Порше, мерседесами и бмв с Краснодарскими номерами… Видимо ЗП только на авто хватило, да?
Да, что поглубляться, я работаю в топ организаци которая финансирует крупный бизнес, в том числе нефтепереработку и именно мой отдел и кое какой инфой владею. А читать инфу в векипедии, форумах да официальных сайтах нефтепереработчиков, это не значит быть в теме. А на счёт как отличить франшизу или нет я прекрасно знаю. Кроме чеков есть доступ в Спарк и другие ресурсы. Я для себя определился где заправляюсь и это не РН. Я не считаю, что там какое то супер качество, чтобы заморачиваться с поиском новых заправок.
Для того, чтобы понимать откуда бензин, достаточно заехать на азс, и посмотреть в уголке потребителя паспорта на топливо. Да и не достаточно работать с той или мной организацией, процессы все не узнаешь. В общем изучите вопрос для себя хотяб, а так это из серии, что у нас бензин говно, а 95/98/100 нет, это все присадки. В общем уровень гаражных баек.
Понятно, не в теме. Нет бензина с Туапсе, физически нет. Завод не работает на внутренний рынок и не производит товарный бензин для него. По всему КК и Крыму на Роснефти бенз 92/95 с Саратова. 100 с Башнефти. Насчёт франшиз не скажу, есть приложение Роснефти, где есть все оригинальные азс. А вообще не вижу проблем с заправками в КК. Либо Роснефть, либо Лукойл, который на каждом углу с нормальным бензином с Волгограда (92/95) и 100 с Кстово. Также есть Газпром (да и Газпромнефть местами). Я молчу про Shale, Ростоил и другую шляпу. А так люди и в Москве живут, но совершенно не знают что и откуда и до сих пор живут стереотипами. В общем поглубитесь в тему и поймёте, что большая часть инфв у Вас от «бабок от подъезда». А касаемо франшизы- без заправки это можно понять. Ибо юр.лицо указано в чеке и на самой азс в документах, которые доступны клиентам в уголке. Ну а про ЗП- ну да, в Адлере битком забиты заправки Роснефти Порше, мерседесами и бмв с Краснодарскими номерами… Видимо ЗП только на авто хватило, да?
Да, и что то мне подсказывает, чувак на Порше меньше всего будет заморачиваться РН, ГП или лук. 100 он везде +- одинаков. Чё заморачиваться и смотреть эти товарки и сертификаты.
Чувак на Порше льёт 95. Это пример.
Заправляйте обычный 95-й на той же Роснефти, Газпроме или Лукойле и будет Вам счастье без нагара на свечах, детонации забитого вкг и жора масла, при нормальном расходе. Кмк это действительно тот случай когда вполне логично действовать по поговорке: от добра добра не ищут, имхо.
200 000 км! на 98\100м по РФ на том же двигателе. Проблем нет (свечи меняю раз в 60 000), кроме того, что масло стало все таки поджираться (но тут дело не в бензине).