адвенчер мотоцикл что значит
KTM 790 Adventure: мотоцикл двойного назначения по цене кроссовера
Два года назад KTM показала новый рядный двухцилиндровый двигатель, который после дебюта в модели 790 Duke встал в раму мотоцикла семейства Adventure. Модели КТМ 790 Adventure и 790 Adventure R призваны конкурировать с BMW и Yamaha в среднем весе и удерживать баланс сил, внутренних и внешних.
KTM 790 Adventure. Цена: от 1 214 000 руб. В продаже: c 2019 г.
Начать свой рассказ о КТМ 790 Adventure я хотел традиционно с внешнего вида, но передумал. Последние годы стилистическая унификация моделей одной линейки, а то и нескольких, не дает дизайнерам — и журналистам — развернуться. Понятно, что это экономия для производителя, а для потребителя — возможность купить модель поменьше и подешевле, но издали выглядеть солидно. В то же время это очень сокращает видовое разнообразие — и количество знаков в моих текстах: не писать же про внешний вид каждой модели в линейке, если они все почти одинаковые?! Так что перейду сразу к содержанию.
Новый 2‑цилиндровый рядный двигатель объемом 799 см 3 выдает на 10 л. с. меньше (всего 95), чем аналогичный на родстере 790 Duke, но ему немного увеличили крутящий момент (до 87 Нм) — в условиях бездорожья он важнее, чем мощность. Тяга в грязи и правда неплохая, вполне достаточная, чтобы уверенно ехать. А чтобы более точно настроить мотоцикл под условия езды, можно переключать топливные карты.
Подвеска отрабатывает отлично: если сравнить ее с подвесками конкурентов, то, по моим ощущениям, лучшая в классе. Ей не страшны пробои, и вообще на бездорожье мотоцикл ведет себя как морская птица на волнах.
Очень кстати пришелся и квикшифтер, которым мотоцикл оборудуется уже в базе. На бездорожье он позволяет не переносить пальцы с рукояток руля на рычаг сцепления и не отвлекаться от (без)дороги. Для точной работы квикшифтера производитель рекомендует использовать его после пяти тысяч оборотов, но я пробовал переключаться и раньше — все работало без провалов и «затупов», вполне на уровне конкурентов.
На асфальте для КТМ 790 Adventure характерно острое и точное управление, он становится похож на нейкед, только посадка остается «адвенчерной». Инженеры КТМ добились этого за счет развесовки и настроек подвески. Топливный бак переехал с традиционного места ниже и как бы охватывает двигатель с двух сторон. Вслед за ним опустился и центр тяжести мотоцикла, что сделало аппарат более устойчивым и легким в управлении.
С эргономической точки зрения 790 Adventure хочется только хвалить: посадка, на мой взгляд, одна из лучших в классе. Прямая спина, расстояние до руля подогнано идеально, и сам руль установлен достаточно высоко, что позволяет ездить в стойке с комфортом. В дальней поездке никакие части тела не затекают.
КТМ 790 Adventure уверенно едет по бездорожью и свободно чувствует себя на асфальте — настоящий мотоцикл двойного назначения.
Главными конкурентами 790-го являются BMW F 850 GS, который хорош на асфальте, но стал немного хуже на бездорожье, и Yamaha Tenere 700, которую всё обещают, но никак не привезут в Россию… Я люблю и практикую оффроуд, и 790 Adventure меня сильно порадовал. Он уверенно едет по пересеченной местности, подвеска надежно, без пробоев, отрабатывает даже прыжки. При этом и на асфальте мотоцикл чувствует себя в своей среде. Такой баланс характеристик у турэндуро сегодня встречается редко — а вот у КТМ получилось создать настоящий мотоцикл двойного назначения. И несмотря на то, что бездорожья, доступного мотоциклисту, в мире все меньше, на век КТМ 790 Adventure его точно хватит.
Обзор KTM 250 Adventure. Неоднозначный мотоцикл.
В этом видео будет обзор KTM 250 Adventure. Это интересный мотоцикл во многих аспектах, кроме его цены, ведь добавив совсем небольшую сумму, можно получить более интересное предложение от KTM. Он неплох, но вот с другим ценником, мне кажется у него был бы совсем другой уровень популярности.
planetadrift, Ну к сожалению да. Он как бы и не ту и не сюда
planetadrift, Все очень прост. Большой азиатский рынок, где не будет миллионных продаж больших слонов по 300+ кг. Зато мелкие чекушки расходятся на ура. Притом именно универсальные, способные проходить и по улицам азиатских / индийских мегаполисов, и по умеренному бездорожью между пальм.
С мокрогусем уже тонны видео с Индии где они гоняют на нем, как городские пижоны, так и «деревенские».
В Китае вон так и вообще эндуристы стоковый гоняли с «тяговыми» звездами в стиле хард эндуро.
Slaffson, есть небольшой нюанс: новый клр стоит ровно столько же, сколько и адвенчер. в Европе. в России придется его подождать и как обычно немного переплатить. В ту же цену дрз. Он даже новый карбовый (ха-ха), да, но тех, кто ездил на стелсе уже ничем не испугать, по-моему. Тут хотя бы настоящий микуни, который можно настроить 😅
Сами по себе они, может быть, хорошие и даже очень, но в контексте своей же семьи очень сильно уступают старшим версиям, даже будучи в два раза дешевле. Оттого выгодность такого приобретения очень сомнительна, что в общем подтверждается их низкой ликвидностью на вторичке. Если брать двух-трехгодовалого с большим дисконтом, то норм, чо бы нет. А полмульта за новый чет слишком, мне кажется.
Slaffson, Солидарен с 99% высказываний.
Вас могут заинтересовать:
Омоймот – это гид по российскому моторынку и место для свободного общения. Актуальные цены и модели, с возможностью подобрать и сравнить мотоциклы от официальных дилеров и коллективный интернет-журнал о мототехнике.
Все права защищены. Спасибо, что ссылаетесь на источник, распространяя материалы с сайта.
mixer_msk
mixer_mskПисьма из тундры, долгие, как зима.
Привет. Вообще, я начал переводить эту статью еще в начале 2017-го, когда пытался решить, какой же из тяжелых туристических эндуро мне следует поселить в гараже, но тогда вопрос решился сам собой и, видимо, что-то мне помешало закончить перевод. ) Сейчас я снова озадачился этим же вопросом, полез изучить сравнительные тесты, наткнулся на знакомый текст и решил закончить начатое. Перевод ниже.
Оранжевый! Полагаю, я привлёк ваше внимание, не так ли? И я готов поставить свой последний доллар на то, что прямо сейчас вы думаете про KTM.
Это сражение за господство между двумя сильнейшими брендами в Adventure-сегменте, каждый из которых представил своё видение настоящего туристического адвенчер-байка. Давайте посмотрим, кто из них лучше.
Ответ на большой вопрос.
BMW исповедует немного другой подход, добавляя немного «адвенчерности» в стандартный R1200GS в виде крепкой внедорожной защиты, спицованных колёс, увеличенного хода подвески вместе с некоторыми туристическими возможностями, типа более высокого ветровика и шикарного седла. Относительно исходных моделей, оба этих мотоцикла получили увеличенные топливные баки(каждый объёмом примерно в 30л) и более высокую допустимую нагрузку.
Изначально ориентированные на дорожное использование, каждый из этих огромных адвенчер-байков показывают себя с наилучшей стороны, когда речь идёт о дорожном прохвате, но при этом они имеют приятный бонус в виде возможности съехать с асфальта, если вдруг вы захотите этого. Хоть они и весьма далеки от классических эндуро, они всё ещё кое на что способны, даже со своими «несколькими» лишними килограммами.
Из этой пары BMW R1200GSA и больше и тяжелее, но это не делает его худшим танцором.
Но перед этим мы сравняем шансы, установив одинаковую резину Michelin Anakee Wild, которую производитель позиционирует, как 50/50(асфальт/грунт) и заменим металлические кофры на более пригодные для использования за пределами асфальта боковые мягкие сумки Giant Loop Siskiyou и верхний баул Tillamook.
А потом мы отправимся в путь, направив эти самые Anakee Wild на хайвей, где большие турэндуры обычно и используются значительную часть времени. Светясь на шоссе, идущем через пустыню, эти две ракеты преодолеют путь в 500 миль из Лос-Анжелеса на Мормон Лэйк в Аризоне за один день. Дорога обратно займёт три дня т.к. мы поедем «коротким путём».
Отправьте два больших адвенчер-байка в условия более подходящие для классических эндуро и начнёте видеть пределы: даже если не пределы техники, то пределы человека. Этим двум слонам на самом деле нечего делать на бездорожье. или всё же нет? Мы это выясним, но чуть позже, а сначала давайте всё же посмотрим, как они ведут себя на асфальте.
Это были мои первые мили за рулем этого мотоцикла, и насколько же он был хорош! Со своими 160 лошадями и 139 ньютон-метрами Super Adventure кажется безупречным, в то время, как GSA с его «всего лишь» 125 пони и 124 нм ощущается этаким скитающимся кочевником. KTM’овский V-Twin с его кривыми момента и мощности весьма напоминают мускул-кар, заставляя оппозит BMW стыдиться. Врум-врум. если, конечно, вам по вкусу подобное.
BMW с его 125 пони совсем не кажется вялым, но его мощность и ускорение не терпит никакого сравнения с KTM.
Сложно сказать, с какого мотоцикла проще достать до земли. Хоть высота седла у GSA и больше(889 см в нижнем положении), но его седло уже в передней части, что облегчает задачу и требует примерно такой же длины ног, как и KTM(861 мм).
KTM ощущается спорт-туристом на извилистых дорогах.
Приключения начинаются. Внедорожный тест.
На дороге оба эти мотоцикла хороши. Но что произойдет если начать их использовать в «adventure» режиме?
Там, куда мы отправились, внедорожные навыки были весьма кстати. Мы ехали через вулканическую породу, по самую задницу в песке, вверх через крутые каменистые перевалы и даже спускались в пещеры(правда, пешком). Оба этих мотоцикла позволяют все это при условии, что у вас есть достаточно навыков и силы для этого. или слабоумия и отваги(как в моем случае).
Для таких парней, как Роб, предпочитающих более высокий темп езды, KTM подтверждал свой девиз «Ready to race» и позволял блистать во всей красе. Позже Роб пояснил, что держать траекторию по песку на KTM гораздо проще: «GSA уверенней держится на малых скоростях, там где 1290 пытается завалиться. Но по мере набора скорости ситуация меняется: 1290 взмывает над песком, в то время как переднее колесо GSA напротив начинает уходить».
Сражение на треке.
Во второй, еще более сложной части нашей тестовой поездки, мы взяли оба этих мотоцикла на наш секретный внедорожный трек, дабы сделать там несколько кругов под палящим солнцем. Оба мотоцикла достались нашему быстрому гонщику, дабы он занялся тяжелой работой, наматывая круги, в то время как я озадачился фотографированием и записями.
На этом хитром внедорожном треке, длиной в 3,7 км можно найти все, что вы ожидаете найти в пустыне: большие песчаные волны, каменистые склоны, непредсказуемые колеи и промоины, крупные камни и, конечно же, глубокий песок. Опытному мотоциклисту, едущему по всему этому на полной скорости за рулем туристического эндуро, требуется чуть больше пяти минут дабы пройти круг.
Оба мотоцикла цепляются за крупные препятствия центральной подставкой, но GSA это делает чаще. При агрессивной езде по извилистым каменистым маршрутам Super Adventure гораздо уверенней держится на траектории, в то время, как GSA регулярно пытается проложить новую трассу, а его райдеру остается лишь смиренно наблюдать за этим.
Спуск с холма к финишу ни одному из мотоциклов не дался легко: вес большого туристического бака уходит на переднее колесо, оставляя заднему меньше сцепления с покрытием. «Лишние» 10 кг BMW при этом заметны и делают ситуацию еще менее приятной.
Подводя итоги.
Оба этих мотоцикла поистине универсальны и могут перемещать вас на действительно большие расстояния через самые разные виды покрытия, но каждый делает это по-своему. В поворотах низкий центр тяжести BMW играет на руку, делая прохождение поворотов более приятным, но если говорить о прямых, то тут берет первенство спортивный характер KTM. 1290SA более приспособлен и к быстрой езде за пределами асфальта, но, как мы уже говорили, BMW тоже справляется с поставленными задачами.
Оранжевое настроение:
тест-драйв KTM 1090 Adventure
Помните первый KTM Adventure? Не маленький 640-й, а настоящий, невыносимо тяжелый и брутальный сначала 950-й, а потом и 990-й: эти мотоциклы не прощали слабости и ошибок, требуя от пилота неимоверных водительских навыков и физической подготовки, предлагая взамен возможность проезжать тысячи километров в условиях, мало совместимых с жизнью многих прочих туристических эндуро.
Но годы шли, и дикого зверя австрийцы начали сначала причёсывать, а потом и вовсе приручать – 1190 Adventure ехал не хуже предшественника 990, но отличался революционным на тот момент набором электроники и умными системами стабилизации. Именно их возвели в абсолют с появлением 1290 Super Adventure, вот только ценники на эти аппараты поднялись на такую высоту, что запросто смогли бы достать руками до звезд.
Новый KTM 1090 Adventure полностью сохранил ДНК-код семейства больших турэндуро
Между тем, популярность семейства Adventure только росла, и новые мотоциклы, по нашему мнению, стали поджимать малопоношенные «оранжевые» со вторичного рынка, да и конкуренты, надо сказать, не дремали. Логично, что именно для тех, кому на «старшую» модель не хватает и тех, кому такой богатый функционал просто не нужен, и было создан сначала KTM 1050 Adventure, затем и 1090 Adventure, появившийся в нынешнем году.
KTM 1090 Adventure заменил в модельной гамме 1050 Adventure
Семейство 1090 включает в себя два мотоцикла: «внедорожного» исполнения 1090 Adventure R и «асфальтового» 1090 Adventure, которое мы и решили испытать. Почему его? Во-первых, на сегодняшний день это самый доступный представитель легендарного семейства, а во-вторых, неимоверно интересно испытать австрийский кроссовер, ведь именно у него в последнее время конкуренты плодятся как кошки. Судите сами: сравнить с 1090 можно литровым Kawasaki Versys, Suzuki V-Strom 1000, с натяжкой подойдут Yamaha Tracer и Triumph Tiger Sport, но главное, конечно, появившаяся в нынешнем году Ducati Multistrada 950.
Стоимость нового KTM 1090 Adventure составляет 799 000 рублей, что делает его одним из самых доступных в классе
В общем, аппарат мы выбрали самый интересный. Но как насчёт его облика? Конечно, выглядит он не так круто, как 1290 SuperAdventure, имеющий с «младшим» много общего, зато головная оптика от «старого» 1190 Adventure с лампами накаливания не режет глаз радикальностью облика. Судя по отзывам наших читателей, радикальный вид сдвоенных блоков диодных прожекторов с металлическим радиатором в середине по вкусу пришёлся не всем, хорошо, что австрийцы оставили покупателям выбор и позаботились о консерваторах. Хотя даже им выглядеть ретроградами не придется – диодная лента ходовых огней есть и в головной оптике 1090 Adventure, отчего аппарат выглядит весьма нарядно как на фотографиях, так и в жизни.
Передняя оптика, знакомая по моделям 1190 и 1050 Adventure, отлично справляется с возложенными на неё обязанности
Радует глаз и ветровое стекло с вырезом под фару, которое, к тому же, получило новый механизм регулировки высоты с двумя эксцентриками. Удобным его назвать трудно, ибо для нормальной фиксации приходится отрывать не только левую, но и правую руку от руля, а вот надежным – пожалуй: стальные элементы выглядят прочными и наверняка окажутся долговечнее пластиковых защелок.
Ветровик имеет удобную механическую регулировку высоты, но на современных турэндуро это скорее норма, чем исключение
Интересно выглядят и пластиковые латы на боках, исполняющие роль слайдеров – дизайн сногсшибательный, да и удары мягкие элементы гасят неплохо, защищая оперение и 23-литровый бак мотоцикла. Приборная панель осталась старой, без изменений перекочевав с 1190 – во главе аналоговый тахометр с яркой стрелкой и блинкером, по бокам – пара монохромных мониторов, информативных и неплохо читаемых. С широкодиагональным цветным планшетом 1290 Super Adventure, конечно, не сравнится, но её дизайн и эргономика близки к совершенству.
Приборная панель перекочевала прямиком с модели 1190 Adventure
Эти мелкие и не очень штрихи создают настроение и очаровывают, но наметанный глаз тут же цепляется за досадные мелочи – правый пульт ощутимо отличается от левого качеством изготовления. Зазоры между половинками великоваты, а красные клавиши стартера и аварийной остановки двигателя дёшево и жирно блестят на фоне благородно-матовой красной же кнопки аварийки левого пульта. Вдобавок, рукоятка газа слишком уж люфтит – мелочь, а осадочек остается. Впрочем, спишем это на «ушатанность» конкретного экземпляра тест-райдерами и журналистами.
Единственная претензия к органам управления – нарочито дешёвая кнопка остановки двигателя и люфт ручки газа
К слову, грипсы, как гордо гласит надпись на них, сделаны компанией Domino, придворным поставщиком конюшен Ирбитского мотоциклетного завода, Ural Gear-Up, например, имеет пульты и рукоятки этой же фирмы.
Благодаря удобным клавишам левого пульта, навигация по меню не вызывает сложностей
Не произвел восторга и бардачок, расположенный справа от приборки. Что в него положить? Телефон не влезает, пачка сигарет – тоже, да и литье крышки, как и её защёлка, изяществом не поражают. Зато слева от приборной панели расположено аккуратное отверстие, явно с расчетом на прикуриватель – толковое решение, которое снимет с будущих владельцев массу проблем с установкой розетки.
А вот касаемо пластикового хвоста однозначного вердикта у меня нет – крыло, площадка под кофр, рукоятки пассажира и даже кронштейны боковых багажных ёмкостей, помимо самого оперения кормы, сделаны сплошь из пластика. Металлический только подрамник и кронштейн глушителя, да и те покрашены черной матовой краской «под пластик». С одной стороны стильно, местами благородно и наверняка практично, с другой – ну «ready to race» же! При одном только звуке этой фразы в голове рисуются ярко-оранжевые трубы, стальные элементы, нарочитая жесткость и спортивность. Впрочем, на вкус и цвет фломастеры разные.
Площадка под кофр с интегироваными пластиковыми рукоятками пассажира выглядит просто, но функционально
Зато в седле однозначно удобно: подушка в меру мягкая, сидит не слишком высоко, с ростом метр восемьдесят обе подошвы уверенно стоят на асфальте, руль высокий и одинаково комфортен как для езды в положении сидя, так и стоя. Подножки – напротив, не высокие и несколько смещены назад, удобно и с прицелом на спортивный лад. В таком седле можно запросто провести 10-15 часов, да и в стойке ездить вполне комфортно – талия у мотоцикла что надо, колени буквально сами хватаются за бак.
Высокий широкий руль вкупе с зубастыми подножками позволяет с комфортом передвигаться в положении «стоя»
А как иначе, порода обязывает! На чем же скроили? На электронике: никаких излишеств, в наличии лишь джентльменский набор из трёх режимов работы двигателя, связанных с отключаемыми (при желании) трекшн-контролем и ABS, а также функция автоматического отключения повортников. И всё. Никаких обогревов, «круизов», «квик-шифтеров», элетроподвесок, фар, заглядывающих в поворот, бесключевых доступов и массажей простат.
Однако, назвать этот набор недостаточным сложно: режимы Sport, Street и Rain, в котором мощность 125-сильного мотора уменьшается до 100 лошадей, а трекшн с ABS усиливают внимание, достаточно для города и выездов за его пределы. Вдобавок, по словам представителей компании, дополнительные функции, вроде режима Off Road, можно прошить за доплату. А как вы хотели, двадцать первый век на дворе, ещё чуть-чуть, и тюнинг можно будет скачать эплсторе!
На лёгком оффроуде мотоцикл чувствует себя уверенно, спасибо длинноходным подвескам
Чего действительно не выйдет скачать, так это новые подвески и шасси, и не нужно – нынешние вполне достойные. Стальная трубчатая рама весьма и весьма жёсткая, алюминиевый маятник хорош, да и вилка не играет. Но для активной езды жёсткости гидравлики «перевертыша» недостает – толкаться в городе комфортно, на разбитой дороге тоже, но первый небольшой прыжок, и вилка, несмотря на неплохой ход, схлопывается до конца.
Та же проблема и с клевками на торможениях – они не пугают, до конца вилка не сжимается, но любая приличная яма её дожмёт, а заодно помнёт и 19-дюймовый алюминиевый передний диск, так что за ошибки придется платить. Понятно, что проблема не конкретной модели, а всех телескопических вилок, однако, мне регулировки недостает, купи бы я себе такой аппарат – первым делом заказал бы тюнинговые пружины и залил масло погуще.
Ход перевёрнутой вилки WP составляет 185 мм, а диаметр перьев – 43 мм
А вот задний амортизатор регулируется как по преднатягу пружины, так и по жёсткости гидравлики, так что его как раз подкрутить можно и приземляться на заднее колесо, тем самым нивелировав мягкость передка. Инженеры КТМ слишком любят быструю езду по пересечёнке, безоружными не оставляют даже бюджетные модели. Именно поэтому 1090 Adventure неплохо ведёт себя как на разбитом асфальте, так и без него, даже на дорожной резине.
Задняя подвеска имеет полный набор регулировок, правда только в ручном режиме
Но всё же главная заслуга и прорыв аппарата – лёгкость. Ни один Adventure на моей памяти не ощущался таким невесомым! За рулём мотоцикл следует неукоснительно, раскачивание парируется открытием газа и загрузкой задней подвески, ничто не выдает в повадках послушного аппарата литровый турэндуро. Чего только стоит рычаг сцепления, выжимать который не напрягаясь можно одним пальцем!
Мощности мотора достаточно, чтобы поднять морду и перенести колесо через препятствие или заскочить на бордюр
Но не стоит обольщаться, за этой послушностью и лёгкостью прячется бодрый V-твин с легендарным именем LC8. И пусть выдает он «всего» 125 сил, зато уверенно тянуть начинает уже с 3500 оборотов и вплоть до отсечки, да и раскручивается молниеносно, так что сумасшедший разгон омрачить сможет лишь по-австрийски большой ход педали КПП с не самым внятным включением. Однако, ощущение велосипедной педали вместо рычага КПП быстро проходит, к особенностям привыкаешь, а к концу тестового дня даже начинаешь ловить «нейтраль» с первого раза, так что по большому счёту не в чем упрекнуть и коробку.
V-образный двигатель LC8, выдающий 125 л.с., работает в связке с шестиступенчатой коробкой передач
Хорош и трекшн-контроль, который, как и на старших моделях, рубит не топливо, а подачу воздуха. Происходит это настолько деликатно и незаметно, что о работе системы узнаешь лишь из мигающей индикации на приборной панели! А вот ABS – без откровений, современный, но не более того. Блокировки колеса отлавливает чётко, на слишком раннее срабатывание жаловаться не приходится, но от КТМ традиционно ждёшь большего, чем просто хорошо.
Отключаемый трекшн-контроль дает большую свободу при выборе маршрутов, особенно внедорожных
Тормоза ожидания оправдывают – оппозитные суппорты Brembo с радиальными креплениями, как кажется, вообще не могут работать на четвёрку. Обратная связь достаточная, цепкости хватает, так что тормозить даже с 220 км/ч, до которых мне удалось разогнать 1090 Adventure на специальном полигоне, можно уверенно и главное – безопасно.
За эффективное замедление отвечают оппозитные суппорта Brembo с радиальными креплениями и штатной ABS
Так стоит ли овчинка выделки и так ли хорош новый 1090 Adventure? Определенно хорош, местами – достаточен, местами – великолепен, но перед покупкой придется долго взвешивать все «за» и «против». Да, это настоящий КТМ, без скидок на ценник и комплектацию, но слишком уж много вариантов предлагают австрийцы, что бы вот так с наскока взять именно кроссовер.
Новый 1090 отлично чувствует себя как на асфальте, так и вне его
А вдруг через год необходимость скакать по бордюрам сменится тягой к настоящим приключениям, для которой понадобится как минимум 1090 Adventure R, а то и 1290 Super Adventure? Однозначного ответа на этот вопрос нет и быть не может, с уверенностью можно сказать лишь одно – 1090 Adventure сбалансирован, самодостаточен и имеет полное право носить свое громкое имя.
Видеообзор мотоцикла KTM 1090 Adventure:
Благодарим Мотосалон «Байк Ленд» за предоставленный на тест мотоцикл