asu что такое авиация

Asu что такое авиация

Смотреть что такое «ASU» в других словарях:

ASU-57 — Allgemeine Eigenschaften Besatzung 3 … Deutsch Wikipedia

ASU-85 — Polnischer ASU 85 (1971) … Deutsch Wikipedia

Asu — Cette page d’homonymie répertorie les différents sujets et articles partageant un même nom. <<>> Sigles d une seule lettre Sigles de deux lettres > Sigles de trois lettres … Wikipédia en Français

ASU — may refer to:* ASU 57 and ASU 85, Soviet airborne support guns * Aikido Schools of Ueshiba * Airport Security Unit * Air Separation Unit * Army Service Uniform * Asian Student Union * Association of Simula Users * Australian Services Union *… … Wikipedia

ASU — steht als Abkürzung für: Abgassonderuntersuchung, ehemalige gesetzlich vorgeschriebene Untersuchung von Kraftfahrzeugen in Deutschland (zuletzt Abgasuntersuchung genannt) Afrikanische Studentenunion Air Starter Unit oder Air Start Unit,… … Deutsch Wikipedia

ASU — ẠSU 〈Abk. für〉 Abgassonderuntersuchung * * * ASU, die; (früher) = Abgassonderuntersuchung. * * * ASU, Abkürzung für 1) Abgass … Universal-Lexikon

asu — asu·ra; asu·ri; asu·ri·ní; asu·wang; … English syllables

Asu — steht als Abkürzung für: Abgassonderuntersuchung, ehemalige gesetzlich vorgeschriebene Untersuchung von Kraftfahrzeugen in Deutschland (heute Abgasuntersuchung) Afrikanische Studentenunion Air Starter Unit oder Air Start Unit, Bodenstartgerät für … Deutsch Wikipedia

ASU — Saltar a navegación, búsqueda Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi Obtenido de ASU … Wikipedia Español

ASU — ASU, die; = Abgassonderuntersuchung (früher; vgl. AU) … Die deutsche Rechtschreibung

Источник

Asu что такое авиация

Авиационные аббревиатуры, начинающиеся на цифры:

Авиационные аббревиатуры, на букву A:

Источник

АСУ на воздушном транспорте

В гражданской авиации можно выделить 4 основных направления автоматизации:

1. Автоматизация управления полетом самолета

2. Автоматизация управления воздушным движением (АСУ УВД)

3. Использование средств компьютерной техники для обучения экипажей

4.Автоматизация планирования и управления деятельностью авиакомпаний и аэропортов.

В гражданской авиации применяются различные технологии, обеспечивающие безопасность полета. Например, процесс управления полетами воздушных судов автоматизирован в масштабе реального времени (Автопилот – автоматическая система управления), что позволяет обеспечивать высокую безопасность полетов и соответствовать уровню наиболее надежных авиакомпаний мира. Также существуют системы, которые консолидируют всю информацию о текущем состоянии процесса обслуживания воздушного судна, проверяют его на соответствие технологическим графикам и заданиям, а также позволяют рассчитывать оптимальные схемы распределения ресурсов. В режиме реального времени из единого центра они управляют всеми технологическими процессами наземного обслуживания рейсов, включая тягачи, автобусы, стойки регистрации, персонал и т. д.

Передовые информационные технологии становятся серьезным конкурентным преимуществом для авиакомпаний и аэропортов, обслуживающих крупные транспортные узлы. Они позволяют более эффективно управлять ресурсами, улучшать качество и сокращать сроки обслуживания, обеспечивать приемлемый уровень расходов, с их помощью устанавливаются и соблюдаются стандарты в гражданской авиации

Автоматизация бизнес-процессов и интеграция различных структур и систем аэропорта в единое информационное пространство становятся ведущими тенденциями отрасли, выводя управление аэропортом на качественно новый уровень. Если раньше сотрудникам приходилось несколько раз вносить одни и те же данные для выполнения различных задач, то сегодня применяются передовые ИT-решения по автоматизации, позволяющие объединить все системы.

Кроме того, современные информационные технологии помогают в решении проблемы интерфейсов. Мировые авиакомпании стремятся, чтобы вся информация по пассажиру, который следует несколькими рейсами до пункта назначения, передавалась из одного аэропорта в другой. Для этого системы бронирования и отправки пассажиров должны обмениваться информацией с любыми другими международными системами. Тогда в момент регистрации пассажир получит сразу несколько посадочных талонов с конкретными местами рассадки на последующих участках маршрута, что, безусловно, гораздо удобнее.

Существует еще ряд прикладных ИT-решений, но меньшего масштаба: различные интегрированные базы данных, системы, обеспечивающие связь с отделениями, и т. д. Это не говоря уже о центральных табло и мониторах над стойками регистрации в залах вылета, в зонах таможенного и пограничного контроля, а также непосредственно перед выходами на посадку, благодаря которым пассажиры всегда в курсе последней информации.

Впервые вычислительная техника начала применяться в авиакомпаниях для продажи и бронирования мест на рейсы. Применение этих систем позволило значительно повысить коммерческую загрузку рейса и культуру обслуживания пассажиров. Со временем совершенствовалось программное обеспечение и АСБ и расширялись их функции. Появилась возможность с помощью этих систем рассчитывать тарифы, бронировать места в гостиницах, и получать много полезной информации для работы авиаагентств, турфирм и авиакомпаний.

Современная технология продажи авиационных перевозок представляет собой сложнейший процесс, который не начинается у стойки агента и не заканчивается стойкой регистратора в аэропорту. Помимо собственно бронирования мест и продажи билетов авиакомпания осуществляет оперативное управление ходом продаж, учет выручки и расчеты с другими участниками производственного процесса, анализ результатов работы и выбор на его основе новых условий продажи перевозок. Только в случае полной автоматизации этого технологического процесса можно утверждать, что авиакомпания делает все возможное для успеха на авиационном рынке.

Системы, входящие в информационный комплекс авиакомпании, составляют основной инструмент ее коммерческой службы. Все они информационно связаны между собой и обеспечивают комплексную автоматизацию процесса обслуживания пассажира, начиная с выбора маршрута и продажи перевозки и заканчивая регистрацией на рейс, а также процесс учета, анализа и управления коммерческой деятельностью авиакомпании.

В настоящее время к системам, обеспечивающим автоматизацию коммерческой деятельности авиакомпании, относятся:

Кроме перечисленных систем, коммерческие службы авиакомпаний все чаще используют CRM (Customer Relationship Management). С помощью систем этого типа авиакомпания переходит к индивидуальной работе с клиентами, получая тем самым дополнительные возможности для привлечения новых пассажиров.

Все эти системы информационно связаны между собой, взаимодействуют в режиме on-line и обеспечивают комплексную автоматизацию процесса обслуживания пассажира.

Информационный, информационно-прогнозный, информационно-плановый и управляющий режимы работы систем на этапах их развития.

Вначале, когда появилась возможность обработки информации с помощью вычислительной техники, был распространен термин «системы обработки данных» (СОД), этот термин широко использовался при разработке систем радиоуправления ракетами и другими космическими объектами, при создании систем сбора и обработки статистической информации о состоянии атмосферы, учетно-отчетной информации предприятий и т.п.

Системы обработки данных следует отличать от автоматизированных систем управления (АСУ). В функции АСУ включается прежде всего выполнение расчётов, связанных с решением задач управления, с выбором оптимальных вариантов планов на основе экономико-математических методов и моделей и т. п. Их прямое назначение — повышение эффективности управления. Функции же Системы обработки данных — сбор, хранение, поиск, обработка необходимых для выполнения этих расчётов данных с наименьшими затратами. При создании АСОД ставится задача отобрать и автоматизировать трудоёмкие, регулярно повторяющиеся рутинные операции над большими массивами данных. Системы обработки данных — это обычно часть и первая ступень развития АСУ. Однако Системы обработки данных функционируют и как независимые системы. В ряде случаев более эффективно объединять в рамках одной системы обработку однородных данных для большого числа задач управления, решаемых в разных АСУ; создавать Системы обработки данных коллективного пользования.

Первые Системы обработки данных начали создаваться в США в 50-х гг. 20 в., когда выяснилась нецелесообразность использования ЭВМ для решения отдельных задач, например расчёта заработной платы, учёта товарно-материальных ценностей и т. п., и необходимость комплексной обработки данных, вводимых в ЭВМ.

По мере увеличения памяти ЭВМ основное внимание стали уделять проблемам организации баз данных (БД). Это направление сохраняет определенную самостоятельность и в настоящее время и занимается в основном разработкой и освоением средств технической и программной реализации обработки данных с помощью вычислительных машин разного рода.

Начиная с 60-х годов, в истории развития информационного поиска в нашей стране относительно независимо сформировались два направления:

1) разработка автоматизированных информационных систем (АИС) как первой очереди автоматизированных систем управления (АСУ);

Зарубежная практика шла по пути разработки отдельных программных процедур для бухгалтерии, учета материальных ценностей и т.п., и основные работы проводились в направлении исследования и совершенствования возможностей вычислительной техники, разработки средств, обеспечивающих наиболее рациональную организацию информационных массивов, удобный для пользователя интерфейс, наращивание памяти ЭВМ и т.п.

В большинстве случаев и ввод информации в целях удобства сбора данных осуществлялся с помощью предварительно заполняемых форм. И теоретически АИС можно считать документально-фактографическими ИС. Однако, как правило, эта терминология в практике разработки АИС не использовалась.

Принципы построения и эффективность АСУ существенно зависят от уровня развития информационных технологий.

С появлением в середине 70-х годов персональных ЭВМ происходит корректировка идеи АСУ: от ВЦ и централизации управления к распределенному вычислительному ресурсу и децентрализации управления. Такой подход нашел свое применение в системах поддержки принятия решении (СППР), которые характеризуют новый этап компьютерной информационной технологии организационного управления. При этом уменьшается нагрузка на централизованные вычислительные ресурсы и верхние уровни управления, что позволяет сосредоточить в них решение крупных долгосрочных стратегических задач. Жизнеспособность любой информационной технологии в немалой степени зависит от оперативного доступа пользователей к централизованным ресурсам и уровня информационных связей как по «горизонтали», так и по «вертикали» в пределах организационной структуры.

В то же время для обеспечения эффективного управления крупными предприятиями была развита и остается актуальной идея создания интегрированных АСУ.

Вопросы для самоконтроля:

1. Дайте определение АСУ

2. Какая роль в АСУ отводится человеку?

3. Чем автоматизированная система отличается от автоматической?

4. Какова типовая структура АСУ?

5. Перечислите основные виды обеспечения АСУ

6. К какому виду обеспечения АСУ относятся языки программирования?

7. Приведите примеры правового обеспечения АСУ

8. К какому виду обеспечения АСУ относятся операционные системы?

9. К какому виду обеспечения АСУ относятся модели решения функциональных задач?

10. Что относится к эргономическому обеспечению АСУ?

11. Приведите примеры технического обеспечения АСУ

12. К какому виду обеспечения АСУ относятся базы данных?

13. Назовите признаки классификации АСУ

14. Для чего предназначена АСУТП?

15. Приведите примеры автоматизированных и автоматических систем в ГА

16. Какие системы предназначены для автоматизации коммерческой деятельности авиакомпаний?

Рекомендуемая литература:

[4] стр.313-315, [5] стр.80, [9], [10], [11], [12] / [18] № 27 стр.34, [28]

Дата добавления: 2015-01-01 ; просмотров: 242 ; Нарушение авторских прав

Источник

Автоматизированная система управления тактической авиацией

Для управления боевыми действиями тактической авиации в условиях скоротечного и динамичного боя, массированного применения авиации, широкого маневра силами и средствами в США разработана и поступила на вооружение ВВС комплексная автоматизированная система управления (АСУ) 407L. Она находится в ведении командующего ВВС на ТВД и его штаба и позволяет им осуществлять непрерывное управление боевыми действиями тактической авиации при выполнении ею боевых задач как самостоятельно, так и совместно с сухопутными войсками.

По сообщениям иностранной печати, АСУ 407L выполняет следующие операции:

Рис. 1. Схема основных органов АСУ 407L

Главным органом управления тактической авиацией на ТВД является центр управления тактической авиацией (ЦУТА). На основании решений, принимаемых командующим ВВС на ТВД, ЦУТА осуществляет оперативное руководство авиационными частями и подразделениями. Здесь оценивается воздушная обстановка, обобщаются данные об авиации противника, вырабатываются решения на боевые действия, планируются и организуются воздушные операции и вылеты отдельных групп самолётов, распределяются силы и средства авиации по заявкам сухопутных войск, даются задачи авиационным частям в виде боевых приказов или распоряжений. При центре развёртывается значительное количество различной аппаратуры, предназначенной для получения и обработки всей необходимой информации, для эффективного управления авиацией. ЦУТА является центральным органом, координирующим работу всех трех подсистем АСУ 407L. Он размещается совместно с командным пунктом командующего ВВС на ТВД. В нем установлены: средства связи, аппаратура отображения данных и другое оборудование, с помощью которого осуществляется планирование, контроль и управление наступательными и оборонительными операциями тактической авиации. Как сообщалось в иностранной печати, для развертывания центра в боевое положение требуется около 2 ч.

В состав средств связи ЦУТА входят:

Узел буквопечатающей связи AN/TGC-28 обеспечивает прием и передачу информации внутри АСУ и по линиям связи с соседними и вышестоящими органами управления. Его оборудование весом около 2300 кг. размещается на автомобиле в специальном кузове.

Узел КВ радиосвязи AN/TSC-60 разработан фирмой «Коллинз» и обеспечивает телефонную, телеграфную и буквопечатающую связь в звеньях «земля—земля» и «земля—воздух». Он состоит из двух приемопередающих КВ радиостанций и размещается в стандартном кузове автомобиля. Время развертывания узла командой из четырех человек 4 ч.

Узел связи AN/TSC-60A отличается от вышеназванного тем, что входящие в него радиостанции имеют большую мощность передатчика (2,5 кВт вместо 1 кВт) и несколько улучшенную антенную систему. Узел связи AN/TSC-60B аналогичен центру AN/TSC-60A, но имеет дополнительный усилитель мощности (до 10 кВт).

Электронный коммутатор AN/TTC-30 обеспечивает коммутацию 460 четырехпроводных линий связи и взаимосвязь с другими автоматическими и ручными телефонными коммутаторами, в частности с армейским электронным коммутатором АN/ТТС-25 и коммутаторами, входящими в систему связи министерства обороны США «Автовон». Его аппаратура размещается на двух автомобилях в стандартных кузовах. Время его развертывания командой из четырех человек составляет 1 ч.

Узел передачи данных AN/GSQ-119 (V) предназначен для передачи различных данных в аналоговой и цифровой форме. Он обеспечивает телефонную, фототелеграфную и буквопечатающую связь. В состав оборудования узла входит радиорелейная станция, аппаратура уплотнения каналов передачи радиолокационных изображений, телефонной и буквопечатающей связи и блок питания.

Радиостанция тропосферной связи AN/TRC-97A обеспечивает дуплексную телефонную, цифровую и буквопечатающую связь на дальностях до 185 км. По данным иностранной печати, она может использоваться также в качестве обычной радиорелейной станции. В ней используются две антенны высотой 2,4 м. и устройство управления, которое может выноситься от станции на расстояние до 800 м. Аппаратура станции размещается в специальном укрытии размерами 2,7х2,72х2,72 м. Вес станции 900 кг. Время развертывания 1 ч. (командой ив трех человек).

Пункт технического контроля AN/TSC-62 предназначен для проверки качества и совместимости линий связи, распределения основных и запасных радио и буквопечатающих линий связи. Он обеспечивает решение следующих задач:

Подсистема управления тактической авиацией, по данным американской печати, осуществляет:

В эту подсистему входят центры управления и оповещения (ЦУО), посты наведения и оповещения (ПHO) и передовые посты наведения (ППН).

Рис. 2. Панель управления ЭВМ НМ-4118

Трёхкоординатная РЛС AN/TPS-43 (рис. 3) и двухкоординатная AТ/TPS-44 обеспечивают сбор данных о воздушной обстановке. Как отмечается в иностранной печати, они работают в диапазонах частот 2900 — 3100 и 1250 — 1350 МГц и позволяют обнаруживать цели на дальностях до 280 и 490 км; вес станций 1,59 и 1,78 т. соответственно. Их можно перебрасывать наземным и воздушным транспортом. Время приведения РЛС AN/TPS-43 командой из шести человек в боевое положение 1 ч., а РЛС АN/ТРS-44 — 2 ч. Первая работает совместно со станцией опознавания AN/TPX-47, а вторая со станцией AN/TPX-48 системы опознавания Мк10 (SIF). Антенны станций опознавания смонтированы на антенных системах соответствующих РЛС. Обе станции можно расположить как в непосредственной близости от ЦУО, так и на значительном расстоянии от него. В первом случае данные от РЛС на ЦУО передаются по коаксиальному кабелю, а во втором — с помощью специальной аппаратуры.

Рис. 3. Трёхкоординатная РЛС AN/TPS-43 на позиции

На пультах управления РЛС смонтированы выносные индикаторы кругового обзора, собранные на электронно-лучевых трубках (диаметр экрана 40,6 см), и квадратный индикатор табличных данных (сторона квадрата 10,8 см). Каждый пульт управления с помощью четырех линий связи подсоединен к коммутатору ЦУО, а с помощью радиосредств связан с коммутаторами других центров и постов.

В зависимости от объёма решаемых задач в ЦУО может быть установлено 4 — 16 пультов управления с устройствами отображения. Кроме того, для обеспечения аварийных и спасательных работ могут быть установлены также УКВ радиостанции AN/FRC-110 (144—174 МГц) и AN/FRC-116 (70—80 МГц) американской фирмы «Электроникc», позволяющие поддерживать связь с личным составом, оснащенным переносными радиостанциями AN/PRC-58 и AN/PRC-78.

При решении боевых задач аппаратура ЦУО может работать в автоматическом или ручном режиме.

В автоматическом режиме вся информация о воздушной обстановке, полученная с помощью РЛС, вводится в ЭВМ, которая производит ее обработку (определяет координаты и направление полета целей), а также расчет данных для автоматического слежения за целями и наведения на них истребителей-перехватчиков. Данные о воздушной обстановке, поступающие от ЭВМ, отображаются на специальном экране на фоне карты местности.

При работе в ручном режиме вся информация о воздушной обстановке, полученная с помощью РЛС, отображается на выносных индикаторах, по которым личный состав осуществляет распре деление целей и наведение на них истребителей-перехватчиков.

Пост управления и оповещения подчиняется ЦУО и выполняет аналогичные с ним функции. Для решения поставленных задач на нем развернуто такое же оборудование, что и в центре управления и оповещения, но в меньшем количестве, поэтому он имеет меньшие возможности по управлению самолётами. В функции пункта входит передача данных воздушного наблюдения, которые он получает с помощью РЛС, и управление действиями выделенных ему самолётов.

Передовой пост наведения (ППН) подчиняется соответствующему посту управления и оповещения. По данным иностранной печати, в состав аппаратуры ППН входит оперативный центр AN/TSQ-61, РЛС AN/TPS-44 и средства связи.

Оперативный центр AN/TSQ-61 совместно с РЛС AN/TPS-44, аппаратурой опознавания и аппаратурой передачи данных обеспечивает обнаружение, опознавание и управление самолётами. Оборудование центра размещено на рабочих местах трех операторов (обнаружения, управления, технического обслуживания) и планшетиста. Оно включает два комплекта индикаторов, два комплекта декодирующих устройств системы опознавания Мк10, устройство дистанционного управления AN/TPS-44, генератор меток дальности, формирующий для двух индикаторов метки дальности 9 и 18 км, связное оборудование. Обмен информацией с другими органами управления осуществляется с помощью узла связи AN/TSQ-53 и станции тропосферной связи AN/TRS-97A.

Подсистема управления воздушным движением обеспечивает решение задач навигации, а также управления воздушным движением и посадкой самолётов. Она развернута в центре управления воздушным движением (ЦУВД), организационно входящем в центр управления и оповещения, а также на аэродромах. Основными элементами ее являются центры управления посадкой самолётов AN/TPN-19, контрольно-диспетчерские пункты AN/TSW-7 и узлы передачи данных AN/GSQ-119 (V).

Центр AN/TPN-19 обеспечивает управление движением самолётов в районе аэродрома и их посадку в простых и сложных метеорологических условиях. Как отмечает американская печать, он способен одновременно управлять посадкой шести самолётов с интервалом 3 мин. Время перевода посадки на второе направление этой же ВПП или на соседнюю ВПП около 5 мин.

В состав центра входят диспетчерская и посадочная РЛС, аппаратура управления и средства связи, контрольно-проверочная аппаратура и автономный источник питания. По сообщению иностранной печати,
аппаратура управления и средства связи размещаются в контейнерах, которые, так же как и РЛС, можно транспортировать любым видом транспорта.

Диспетчерская и посадочная РЛС, обеспечивающие обнаружение и управление посадкой самолётов, работают в диапазонах 1200—1300 и 9000—9299 МГц. Они имеют дальность действия 110 км. (360 км при использовании систем опознавания) и 40 км. соответственно.

В качестве средств связи в центре управления посадкой самолётов применяются УКВ и КВ радиостанции и аппаратура проводной связи. Кроме того, для передачи команд управления от оператора к РЛС и видеосигналов от РЛС на пульты управления операторов используются линии передачи данных с соответствующей аппаратурой уплотнения каналов.

Контрольно-диспетчерский пункт AN/TSW-19 представляет собой транспортабельную аэродромную вышку со средствами связи и навигации. В состав аппаратуры пункта входят УКВ и КВ радиостанции, УКВ радиопеленгатор с цифровым индикатором, оборудование измерения направления и скорости ветра, средства телефонной связи, источники питания и вспомогательное оборудование. Питание аппаратуры осуществляется от сети переменного трехфазного тока напряжением 120—208 В и частотой 50, 60 или 400 Гц. Аварийными источниками питания являются аккумуляторные батареи напряжением 28 В.

Подсистема непосредственной авиационной поддержки, по данным американской печати, обеспечивает взаимодействие тактической авиации с сухопутными войсками и предназначена для решения следующих основных задач: сбор и обработка заявок на авиационную поддержку, согласование по времени и месту ударов тактической авиации с действиями наземных средств, управление самолётами непосредственной поддержки.

Основными элементами подсистемы являются центры непосредственной авиационной поддержки (ЦНAП), команды управления тактической авиацией (КУТА) и передовые авианаводчики (ПА).

ЦНАП осуществляют согласование и управление при выполнении непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, тактической разведки и воздушных перевозок. Кроме того, они координируют действия частей ВВС, армейской авиации и авиации ВМС. Они подчиняются ЦУТА и развертываются при центрах управления боевыми действиями армейских корпусов (в некоторых случаях могут придаваться оперативному центру управления полевой армии).

КУТА подчиняются центру непосредственной авиационной поддержки и обеспечивают управление боевыми действиями самолётов при нанесении ими ударов по объектам противника. Передовые авианаводчики выделяются из команд управления. Количество, состав команд управления и передовых авианаводчнков зависят от обстановки. Иногда передовые авианаводчики находятся на самолётах или вертолетах армейской авиации.

Для выполнения ЦНАП и КУТА своих функций в подсистеме используются следующие средства связи: узлы передачи данных AN/GSQ-I19 (V), узлы КВ и УКВ радиосвязи AN/MRC-107 и AN/MRC-108, радиостанция тропосферной связи AN/TRC-97A, УКВ радиостанция AN/PRC-41, узлы КВ радиосвязи AN/TSC-60 и радиостанции AN/PRC-47.

Узлы КВ и УКВ радиосвязи AN/MRC 107 и AN/MRC-108, по данным иностранной печати, могут использоваться в качестве подвижных (размещаются на 0,25-т. автомобилях), транспортируемых на прицепах, и полустационарных средств радиосвязи в звеньях «земля—земля» и «земля—воздух». В состав аппаратуры узлов входят КВ и УКВ радиостанции и устройства дистанционного управления.

Американские специалисты отмечают, что АСУ 407L обладает высокой мобильностью и надежностью. По их мнению, высокая мобильность достигается за счёт того, что всё оборудование системы смонтировано в кузовах автомобилей или в стандартных контейнерах, которые легко транспортируются на автомобилях, вертолетах и самолётах. Высокая надежность системы обеспечивается достаточной надежностью отдельных ее компонентов и их дублированием. Сообщается, что аппаратура рассчитана на работу в различных климатических условиях и может использоваться в любом районе земного шара.

По сообщениям зарубежной печати, АСУ 407L применялась для управления боевыми действиями авиации во время развязанной американским империализмом агрессивной войны во Вьетнаме. Учитывая опыт боевого использования системы в Юго-Восточной Азии, американские специалисты пришли к выводу, что она не вполне отвечает современным требованиям. Поэтому в настоящее время в США ведется работы по созданию на базе АСУ 407L более совершенной автоматизированной системы управления тактической авиацией — 485L. По данным американской печати, уровень автоматизации в новой АСУ будет значительно выше, что позволит расширить возможности органов управления тактической авиацией на ТВД.

Источник