авиация что такое створ полосы
Значение слова «створ»
1. То же, что створка; створка больших размеров. Окна были закрыты от солнца ставнями, но сквозь неплотные створы этих ставен свободно можно было видеть все помещение. Лесков, Соборяне. Створы широких, крытых тесом ворот выкрашены синей краской. Седых, Даурия.
2. Спец. Действие по глаг. створить—створять (во 2 знач.) и по глаг. створиться—створяться (во 2 знач.).
3. Спец. Расположение двух предметов на одной линии с глазом наблюдателя, а также направление, определяемое совмещением таких предметов.
5. Гидротех. Место, направление в речном русле, где проводятся наблюдения над водным режимом реки.
6. Гидротех. Участок реки, на котором располагаются сооружения гидроузла, обеспечивающие подъем уровня воды и воспринимающие ее напор.
Источник (печатная версия): Словарь русского языка: В 4-х т. / РАН, Ин-т лингвистич. исследований; Под ред. А. П. Евгеньевой. — 4-е изд., стер. — М.: Рус. яз.; Полиграфресурсы, 1999; (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека
Створ — навигационное сооружение контрастного цвета на берегах рек и озёр.
Створ — участок реки, на котором расположены гидросооружения, образующие напорный фронт.
Створ (взлётно-посадочной полосы) — в авиации, продолжающая продольную ось взлётно-посадочной полосы воображаемая линия, на которой располагаются дальняя и ближняя приводные радиостанции.
СТВОР, а, м. 1. чаще мн. То же, что створка. Загремели створы, со скрыпом дверь отворена. Рылеев. С. плотины. 2. только ед. Действие по глаг. створить во 2 знач. — створять (спец.). Определить направление створом двух вех. 3. Прямая линия, образуемая этим действием (спец.). Движение войск ночью может производиться по створу двух огней. В гавань входят по створу двух маяков. 4. Место у реки, где производится измерение расхода воды и вообще исследование водного режима реки (спец.).
Источник: «Толковый словарь русского языка» под редакцией Д. Н. Ушакова (1935-1940); (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека
Делаем Карту слов лучше вместе
Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!
Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.
Вопрос: скалистый — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?
Основная система посадки
Основная система посадки
или как начиналась радионавигация.
Когда в самолетовождении начали применяться радиотехнические средства навигации, на самолетах установили главный радионавигационный прибор – автоматический радиокомпас, сокращенно АРК. Прибор этот представляет собой радиоприемник, антенна которого может вращаться. Если настроить его на частоту радиостанции, расположенной на аэродроме, антенна автоматически повернется в сторону самого сильного сигнала и будет все время его ловить.
Если электрическим путем связать антенну радиокомпаса со стрелкой прибора, то повороты антенны будут отображаться на его шкале, а стрелка будет показывать в ту сторону, где находится радиостанция.
Если стрелка показывает вперед, значит, самолет летит на радиостанцию. Если стрелка стала отклоняться в сторону, надо довернуть самолет так, чтобы стрелка вновь показывала вперед.
При пролете радиостанции стрелка должна развернуться назад, показывая, что самолет удаляется от радиостанции.
Если на приборе установить два радиокомпаса и вывести на прибор две стрелки, связанные с антеннами этих радиокомпасов, то при полете по маршруту между двумя пунктами, где установлены работающие на разных частотах радиостанции, можно настроить один АРК на одну станцию, а другой – на другую. Тогда каждая стрелка будет показывать на свою радиостанцию, и если самолет находится на линии пути, стрелки будут на одной линии.
Если самолет уклоняется, допустим, влево, то каждая радиостанция вроде как «уйдет» вправо, и обе стрелки будут показывать: одна вперед-вправо, а другая назад-вправо.
Летчик легко определит сторону уклонения, возьмет поправку в курс и будет идти с этой поправкой до тех пор, пока обе стрелки не установятся на одной линии и станет ясно, что самолет вышел на линию пути.
Идя по линии пути, самолет всегда придет на аэродром, и приведет его умный прибор по сигналам радиостанции. Так и назвали радиостанцию: приводной, сокращенно – «привод». Полет на привод и от привода – и есть радионавигация.
Основа полета по двум радиокомпасам – выдерживание створа двух маяков, двух приводов. В створе стрелки всегда параллельны.
Это «свойство створа» использовали при создании системы посадки по двум приводам в сложных метеоусловиях. Идея проста: в створе полосы, не долетая до нее, установлены два привода – дальний и ближний. Пилот должен снижаться с посадочным курсом, выдерживая по стрелкам створ полосы, пройти на определенной высоте дальний привод, а после пролета ближнего привода должен уже визуально увидеть огни подхода и торец полосы.
Для этого ближний привод должен быть установлен довольно близко перед полосой, и пролетать его надо на небольшой высоте, с установленными постоянными поступательной и вертикальной скоростями.
Методом долгих проб и ошибок подобрали оптимальные параметры системы, которые на большинстве аэродромов примерно таковы: дальний привод за 4 километра до торца полосы, ближний за 1000 метров; пролет дальнего на высоте 200 м, а ближнего на 60. С этой высоты уже должна быть видна земля.
А с какой же точки надо начинать снижение на этом посадочном курсе? И вообще, как в облаках ее найти?
На каждом аэродроме существует установленная схема захода на посадку. Чаще всего это прямоугольный маршрут или, как говорили старые летчики, «коробочка». И когда привод выведет самолет на аэродром, надо «вписаться» в эту схему.
Представим себе чемодан, лежащий на боку. Место, где находится «ручка» чемодана, – это взлетно-посадочная полоса, ВПП. В зависимости от того, на каком боку лежит «чемодан», его «ручка» будет слева или справа. Взлетевший с нее самолет «крутит» либо левую, либо правую «коробочку».
Самолет взлетает с полосы и набирает высоту вдоль периметра «чемодана», разворачиваясь на каждом углу под 90 градусов. После первого разворота самолет следует вдоль узкой стороны чемодана. Пролетев узкую сторону, самолет выполняет второй разворот и поворачивает вдоль длинной стороны, с курсом, обратным взлетному (или посадочному, это одно и то же). Двигаясь с обратным курсом, он минует лежащую на «той стороне» «ручку» и подходит к третьему развороту. Дальше вдоль узкой стороны – к четвертому развороту. А после четвертого разворота самолет идет вдоль длинной стороны чемодана к «ручке», в створе приводов. Где-то здесь надо начинать снижаться, это называется точка входа в глиссаду.
Снижение выполняется с определенной, небольшой вертикальной скоростью, по наклонной линии, называемой глиссадой. Если расчеты верны, то на высоте 200 метров должна повернуться назад стрелка дальнего привода, и можно продолжать снижение на ближний. Если пролета дальнего нет, надо «остановиться» на высоте 200 метров, дождаться пролета привода, и только затем снижаться на ближний. Перед ближним, где-то ниже 100 метров, уже можно поглядывать, не открылась ли полоса.
Значит, как-то можно рассчитать момент пролета этой точки входа в глиссаду?
Можно. Надо только строго выдерживать курс, и следить за стрелкой радиокомпаса. Все маневры на схеме выполняются относительно показаний дальней приводной радиостанции, той, что установлена за 4 км до полосы. Она – главная.
Когда мы будем лететь по той стороне «чемодана», что между вторым и третьим разворотами, выдерживая обратный посадочному курс, стрелка дальнего привода будет тихонько перемещаться назад и в определенный момент покажет в сторону, под 90 градусов. Это точка, лежащая против дальнего привода, его траверз.
Включив секундомер в момент пролета траверза привода, можно по скорости самолета и расстоянию на схеме рассчитать время начала третьего разворота. От траверза до третьего разворота, к примеру, при нашей скорости надо идти пятьдесят секунд. Отсчитав эти секунды, выполняем третий разворот.
После третьего разворота самолет идет в район четвертого разворота. К моменту начала четвертого разворота стрелка радиокомпаса должна показывать чуть меньше чем под 90 градусов в сторону разворота. Если разворот выполнить правильно и вовремя, самолет выйдет на посадочный курс точно в створе приводов и полосы, стрелки обоих АРК будут показывать вперед, и остается только пройти расчетное время до точки входа в глиссаду. А точка эта лежит на строго расчетном удалении до полосы, обычно за 8600 метров.
Схема полета всегда точно фиксирована, «привязана» к полосе, а значит, на ее геометрические параметры можно опираться в расчетах.
Это же простая геометрия, треугольники, катеты, гипотенуза… Надо только строго выдерживать параметры полета, чтобы расстояние, деленное на скорость, давало точное время выполнения того или другого маневра.
Таким образом, полет по схеме выполняется по времени, рассчитанному через расстояние и скорость.
А как же ветер? Ведь если он сносит самолет с посадочного курса, надо брать какое-то упреждение, отворачивать нос против ветра. А значит, в створе полосы стрелки уже не будут показывать точно вперед, а … чуть вбок, на это самое упреждение, на угол сноса. Это что – все время надо держать в голове и учитывать эту заморочку?
Да, и не только эту. Ветер ведь сносит самолет и на других участках «чемодана», и на каждой его стороне снос другой. Если не учитывать снос, то прямоугольный «чемодан» превратится в параллелограмм. Тогда что: все наши расчеты по штилю – насмарку?
Кроме того, ветер влияет и на скорость самолета относительно участков схемы. К примеру, если на каком-либо участке ветер дует строго в лоб самолету, то при ураганной скорости ветра, близкой к скорости перемещения самолета относительно воздуха, относимый ветром назад самолет практически будет… стоять на одном месте над точкой схемы!
Значит, на некоторых участках схемы ветер будет увеличивать время прохождения участка, а на некоторых, наоборот, так «поможет», что только успевай.
Поэтому пилот вынужден брать поправки не только на угол сноса, но и на время относа самолета ветром относительно участка схемы.
Собственно, в этом и заключается пресловутый «расчет коробочки». С каким курсом требуется следовать по участкам схемы и какое время необходимо идти до следующего разворота.
После входа в глиссаду пилот должен знать, через сколько секунд следует ожидать пролета дальнего привода. Кроме того, в зависимости от скорости встречной составляющей ветра, надо рассчитать потребную вертикальную скорость. Ведь если снижаться в штиль, то потерять высоту, к примеру, 400 метров за 100 секунд полета от точки входа в глиссаду до торца полосы можно, только выдерживая скорость снижения строго 4 м/сек. Если снижаться быстрее, самолет воткнется в землю до полосы, а если держать вертикальную скорость меньше, не успеешь снизиться до торца, будет перелет.
А если снижаться при сильном, очень сильном ветре в лоб, соизмеримом со скоростью полета самолета относительно воздуха, самолет будет практически стоять на месте, а значит, и снижаться нельзя. То есть: чем сильнее встречный ветер, тем меньшая требуется вертикальная скорость снижения и тем дольше самолет будет ползти к торцу полосы. И наоборот, если ветер становится чуть попутным, то и вертикальную скорость потребуется держать чуть больше штилевой. А то ведь не успеешь снизиться, и пронесет над полосой.
И летчики научились строго рассчитывать элементы «коробочки» и так же строго их выдерживать. Оказалось, что зайти по двум приводам, компасу и секундомеру вполне возможно даже при очень серьезной погоде: высота нижнего края облаков около 60 м, видимость около 800 м. Правда, надо было держать в уме все поправки, представлять себе положение самолета относительно схемы и при этом вручную выдерживать курсы, скорости, брать поправки и решать общую задачу захода. А это требует известного летного мастерства.
Конечно, радиокомпас, как и любой радиоприемник, подвержен помехам. Стрелка его так и норовит повернуться то в сторону близкой грозы, то на более мощную и близкую по частоте широковещательную радиостанцию, то сигнал отразится от береговой черты или горной гряды… Однако общее направление «туда» радиокомпас показывал верно, ну… плюс-минус несколько градусов. Этого верного направления вполне хватало для того, чтобы безопасно зайти на посадку на легком, вертком самолете.
Но размеры самолетов увеличивались, возросла их масса и инерция, и выдерживать параметры захода по приводам становилось все труднее. Ученая мысль не дремала, и для тяжелых самолетов изобрели другие, более точные и не требующие сложных расчетов системы захода на посадку по радиотехническим средствам. Но все же, заходя по новейшей курсо-глиссадной системе, опытный экипаж всегда контролирует заход по старым добрым радиокомпасам – основной когда-то системе посадки, которую так до сих пор и называют: ОСП.
Пилотируем большой реактивный(часть 3)
ПРИНЦИПЫ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОСАДКИ
Заход на посадку можно условно разделить на четыре этапа:
подход по схеме аэродрома (до момента входа в глиссаду)
собственно заход на посадку (от входа в глиссаду до пересечения входной кромки ВПП)
приземление, или собственно посадка (от пересечения кромки ВПП до уверенного касания)
пробег (от касания до полной остановки)
Подход по установленной схеме
После снижения с эшелона, самолет встраивается в схему посадки, снижаясь до высоты круга. На карте представлена такая типичная схема подхода для ВПП15 (взлетно-посадочная полоса 15) аэропорта Курумоч (Самара).
Соответственно различают заходы
от третьего (разворота)
Траверз (от лат. traversus — поперечный) — направление перпендикулярное продольной оси воздушного судна. При пролете траверза ДПРМ, он будет точно слева или справа. О том, что такое ДПРМ см ниже.
Глиссада (от фр. glissade — скольжение) — прямолинейная траектория (или точнее плоскость) снижения летательного аппарата на конечном этапе захода на посадку.
РСБН — радиотехническая система ближней навигации. Имеет дальномерный и азимутальный канал, и функционально аналогична комплексу VOR-DME.
Угол наклона глиссады (УНГ)
Нормальный угол залегания глиссады принят равным 2 град 40 мин, т.е. обычно глиссада лежит достаточно полого. УНГ выбирается с учетом расположения препятствий по курсу захода, поэтому для горной местности высота круга, и соответственно УНГ может быть больше — до 4 град.
Вертикальная скорость снижения по глиссаде должна быть практически постоянна. Она зависит только от УНГ, поступательной скорости самолета и определяется по формуле
где a — угол залегания глиссады
Следовательно, при средней поступательной скорости захода реактивного самолета 270 км/ч (150 kts), мы получим
для УНГ= 2,7 град, Vy=3.5 м/c
для УНГ= 4 град, Vy=5.2 м/c
Отсюда следует запомнить, что для стандартной глиссады скорость снижения должна составлять примерно 3-4 м/c и почти никогда не должна превышать 6 м/c
Заход по прямоугольному маршруту
Предположим, что мы вписываемся в круг в районе траверза ВПП. В этом случае при заходе в штурвальном (директорном) режиме действия экипажа Ту-154 будут иметь следующий вид (для других ВС схема будет достаточно сходная, отличаться будет, главным образом, скорость, и углы выпуска механизации):
полет на высоте круга
Самолет перешел в горизонтальный полет на высоте круга. На скорости 400 км/ч КВС (командир воздушного судна) устанавливает задатчик стабилизатора в положение соответствующее центровке (но сам стабилизатор еще не перекладывается). По решению и команде КВС, 2П (второй пилот), подготавливает и включает автомат тяги для автоматического управления двигателями.
полет от траверза ДПРМ
Прохождение траверза ДПРМ можно определить по показаниям автоматического радиокомпаса (АРК, Automatic Direction Finder, ADF), в момент пролета траверза его стрелка показывает 90 град на правом круге, и 270 на левом. На траверзе штурман докладывает «Траверз дальнего, боковое (удаление) (8-12 км) км». КВС подает команду: «Шасси выпустить.» Скорость в этот момент должна составлять 370-380 км/ч. Второй пилот переводит рукоятку шасси в выпущенное положение. Далее по команде КВС, штурман зачитывает карту контрольных проверок (раздел «Перед третьим разворотом»).
полет от третьего до четвертого разворота
Далее, в зависимости от конкретной схемы заходы, например, если высота круга большая приступают к планированию с небольшой вертикальной скоростью (1-3 м/c), либо продолжают выдерживать высоту круга. При подходе к четвертому развороту для поддержания скорости 300-320 км/ч при пилотировании в штурвальном режиме нужно немного увеличить режим двигателей.
Четвертый разворот обычно располагается на расстоянии порядка 12-16 км от ВПП. Начало выполнения разворота определяется по команде диспетчера или по положению стрелки АРК — обычно за 10-15 град до прохождения створа полосы (см по схеме). Чтобы вписаться в створ, разворот должен выполняться очень точно и аккуратно. Угол крена 15-20 град.
на предпосадочной прямой
После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч КВС дает команду «Закрылки 45», после чего 2П выпускает закрылки полностью, при этом стабилизатор автоматически перекладывается на максимальный угол (=предкрылки уже выпущены полностью на 22 град). По команде КВС, штурман проводит контроль по карте (раздел «Перед входом в глиссаду»). Ночью штурман также выпускает фары.
Самолет теперь находится в горизонтальном полете по предпосадочной прямой пока еще ниже плоскости глиссады на расстоянии 2-3 км от ТВГ. Если до входа в глиссаду средства механизации не выпущены в посадочное положение, то дальнейшее снижение и заход на посадку запрещаются.
Примерно за 7-10 км до ВПП происходит пересечение плоскости глиссады и переход на планирование с вертикальной скоростью обычно 3-5 м/с (зависит от угла наклона глиссады). Штурман докладывает: «Вход в глиссаду, снижение столько-то м/с». На глиссаде должна выдерживаться скорость порядка 260..270 км/ч..
Отметим, что в англоязычных странах круг полетов измеряется не разворотами как у нас, а «ногами», т.е. отрезками между разворотами. Соответственно различаются,
upwind leg — «нога против ветра», отрезок между 4-м и 1-м разворотом
crosswind leg — «нога поперек ветра», между 1-м и 2-м
downwind leg — «нога по ветру», между 2-м и 3-м
base leg — «основание», между 3-м и 4-м
final «файнэл»— предпосадочная прямая
procedure turn «прэсиджэr тёrн»— разворот (по схеме)
При заходе с прямой, например, от ОПРС Кошки, выполняется только относительно небольшой доворот для вписывания в предпосадочную прямую. При этом экипажем выполняются те же операции, но привязка идет не к положению разворотов, а к расстоянию до ВПП:
22-25 км до ВПП — выпуск шасси (в снижении)
18-20 км — выпуск закрылков на 28 (в снижении)
12-16 км — переход в горизонтальный полет и полный выпуск закрылков
Заход на посадку на различных типах ВС
В случае других типов ВС предпосадочное маневрирование и заход выполняются сходным образом, в основном, различаются только массы, скорости и углы выпуска механизации.
В таблице собраны данные для некоторых самолетов отечественного производства. Обратите внимание, что скорости различаются не очень сильно, несмотря на значительное различие в массах.
Данные приведены, в основном, для больших посадочных масс. Для меньших масс, скорости будут соответственно на 5. 15 км/ч меньше.
Кроме прочности шасси, посадочная масса ограничена большой посадочной скоростью и возможностью обеспечения нормального градиента набора высоты с одним отключенным двигателем в случае ухода на второй круг.
Посадка с максимальной взлетной массой (98 т для Ту-154Б, 100 т для Ту-154М) возможна только, если КВС забыл выключить дома самогонный аппарат, поцеловать тещу, покормить аквариумных рыбок, короче в каких-то очень экстренных ситуациях типа пожара на борту. При такой посадке скорость на глиссаде должна быть не менее 315 км/ч при закрылках выпущенных на 28 град. В других случаях посадочная масса уменьшается выработкой топлива.
Настройка частоты ILS
Прожуйте скорее ваш бутерброд, мы приступаем к заходу на посадку.
Перед заходом прежде всего убедитесь, что правильно выставлена радиочастота системы ILS и магнитный курс посадки (МКпос)
Например, мы летим из Франции, садимся в Шереметьево и нам нужна “Шереметьево RNW 06R” (рануэй зироу-сыкс райт), по-русски говоря, “ВПП 06 правая.”
Посадочный курс для нее составляет 67 градусов, частота ILS 108.10. Если заходить с противоположной стороны, то, как нетрудно догадаться, та же полоса будет иметь обратный курс посадки 67 + 180 = 247 град и номер 25L. Частота ILS будет уже другая.
По нормам ICAO номер полосы должен выбираться в соответствии со значением магнитного курса посадки. Например, для курсов 15. 24 град номер должен быть 02 и т.д. Почему же тогда полоса в Шереметьево в реальности обозначается 06, а не 07? Не все полосы пронумерованы точно. Возможно, это связано с постепенным изменением магнитного склонения и первоначальными погрешностями в измерении магнитного курса.
Необходимые частоты пилот узнает из радионавигационных карт (например, Jeppesen), сборников аэронавигационной информации либо из сообщений ATIS.
ATIS — автоматическая типовая (толдычащая. ) информационная система. Запись на магнитофоне с сообщениями текущей погоды, радиочастот, свободных ВПП и т.д. которую передают в эфир на аэродроме посадки, и которую экипаж обязан прослушать на подходе.
Точное расстояние можно определить по указанииям системы DME (Distanсe Measuring Equipment, дальномерное оборудование), индикаторы которой обычно расположены прямо перед глазами пилота, например, в случае Ту-154 на ПНП-1 (планово-навигационный прибор, или проще говоря, указатель курса).
Работа самолетных радиодальномеров основана на радиолокационном методе определения дальности. DME это вражеский стандарат, у нас используются свои дальномерные системы СД-67, СД-75 и пр.
Если ILS настроена правильно, то DME будет показывать расстояние до полосы в километрах или в морских милях (в симе: в зависимости от выбора системы мер в меню, либо от самого прибора).
Отметим, что сокращения типа ILS, VOR, DME на русский не переводятся— в советских изданиях иногда даже пишут русскими буквами ИЛС, ВОР, ДМЕ. Однако у нас существуют функционально аналогичные системы — например, СП (система посадки), РСБН (радиотехническая система ближней навигации, по смыслу соответствует VOR +DME) и т.д. В частности, пилотажно-навигационный комплекс Ту-154 раздельно предусматривает работу как с отечественными, так и западными системами.
Постарее схемы не нашлось? )
Как они без стакана садятся? Не понимаю.
Мотивации пост
. а в пустыне она вообще бесценна.
Оборот денег в семье.
Старший сын подарил младшей сестре 5000 руб на днюху(13 лет разница).
Сегодня она подходит ко мне:
— Пап, вот 5000 рублей. И вот мои заказы на али. Это подарки тебе, маме, брату, его жене и их мелкому. Успеют же приехать? Можешь оплатить по карте?
— Конечно, доча.
Оплатил. Деньги взял. Ибо это её решение. Добавлю их в её подарок. Но об этом ей, конечно, не скажу.
Новый Год на носу. Подарки. Берегла эти деньги с апреля. Вот так решила их потратить.
У меня хорошие дети.
Не рой яму другому.
