автомобиль вэн что это такое
Вэн: автомобиль, совершивший культурную революцию
Приветствую, уважаемые читатели!
Если вы зададитесь вопросом, когда же вэннинг оформился в самостоятельную культуру, можете поинтересоваться у любого, причастного к ней, и получить однозначный ответ. Правда, если респондент будет не один, боюсь, консенсуса достигнуть не удастся.
Несмотря на этот факт, нельзя категорично утверждать, что эта уникальная культура появилась с возникновением пассажирских фургонов — вэнов — в Америке 60-х. Многие энтузиасты скажут, что дух вэннинга родился вскоре после появления первых автомобилей, а значит и возможности путешествовать на большие расстояния быстрее и дешевле, чем на гужевой повозке. Другие утверждают, что первые ростки вэннинга появились вместе с цельнометаллическими развозными фургонами в 1940-х годах, и тоже окажутся правы — многие из них по праву занимают свои места на слетах вэннеров, да и в уличном трафике обращают на себя немало внимания.
Пусть рождение вэннинга остается в какой-то степени загадкой, но совершенно очевидно как и когда появились первые вэны.
К концу 1960-х годов разнообразные фургоны выпускались в Европе, Северной Америке, Японии и Австралии. И, хотя первые вэны появились в Европе, вэннинг, как явление, зародился в Соединенных Штатах, откуда начал и продолжает свое шествие по всему земному шару. Это легко объяснимо — автомобиль в Америке никогда не был роскошью, а их ассортимент всегда мог удовлетворить самый изысканный вкус. Не обошло это стороной и вэны — практически сразу после их появления на рынке молодежь заинтересовалась новыми автомобилями, ведь это было так просто — купить недорогой заводской фургон и перестроить его под собственные нужды.
Появление тематических клубов также не заставило себя долго ждать. Любое путешествие или просто выезд за город окрашивалось новыми красками, если происходило не на обычном легковом автомобиле, а на оборудованном своими руками вэне.
Вскоре на вэннинг обратили внимание и популярные журналы. «Hot Rod Magazine», »Car and Truck» и другие начали публиковать материалы о новом явлении в автомире.
Несмотря на все большее увлечение вэнами, охватившее всю страну, сотни локальных клубов по-прежнему практически не взаимодействовали между собой. Но вскоре ситуация изменилась, и на 10 августа 1973 года был объявлен сбор вэннеров всей Америки на первом National Truck-In.Идея принадлежала Терри Куку – редактору «Hot Rod Magazine». Составив свод правил, он передал бразды правления клубу Rocky Mountain Vans, сделав их ответственными за проведение мероприятия.
На встречу, состоявшуюся в Тайгер Ран, штат Колорадо, прибыло более 1000 автомобилей. Публика была в восторге, а участники встречи пришли к единогласному мнению, что начинание это весьма успешно и стали готовиться к новому National Truck-In.
В следующем году, в Боннер-Спрингс, штат Канзас, клуб Vans AM of Kansas City принимал у себя второй слет вэннеров со всей Америки. На сей раз количество прибывших автомобилей перевалило за 1500 и стало очевидно, что вэннинг – активно развивающееся явление. Не нужно быть гением, чтобы понять, что вэннинг эволюционировал в нечто большее, чем просто дружеские посиделки на природе. Некоторые всерьез задумались о том, какую прибыль можно извлечь из сложившейся ситуации. И результат не заставил себя ждать – практически сразу по завершению мероприятия появилась новая «национальная» организация под названием National Street Van Association. Объединившись с клубом Midwest Vans (не путать с современной Midwest Vans Ltd.), NSVA провела третий National Truck-In в Боулинг Грин, Кентукки. Но все было совсем по-другому.
Вместо неформальной встречи друзей и их семей со всей страны, люди попали на хорошо организованное коммерческое мероприятие, призванное принести быструю прибыль своим организаторам. Это шло вразрез с изначальной концепцией National Truck-In. Ко всему прочему, организованная площадка оказалась слишком мала для того, чтобы вместить всех желающих посетить мероприятие.
Несмотря на всеобщее недовольство NSVA и ее лидером Фредом «Фредди» Блюменталем, в третьем Национальном Truck-In приняли участие почти все прибывшие на встречу. Изначальной идеей мероприятия было объединение вэн-клубов со всей страны без коммерческой подоплеки. Поэтому, когда Фредди объявил, что четвертый слет вновь состоится в Боулинг-Грин в следующем году, многие ощутили необходимость остановить коммерциализацию движения, пока она не захватила все.
Rocky Mountain Vans принимает вызов, начав кампанию против NSVA, призванную сохранить концепцию National Truck-In в первозданном виде. Чтобы предотвратить ситуации, подобные созданной Фредди и National Street Van Association, Rocky Mountain Vans регистрируют «National Truck-In» как торговую марку.
В ответ на это Фредди Блюменталь от имени NSVA подает в суд на Rocky Mountain Vans, утверждая, что подавляющее большинство вэннеров, участвовавших в Truck-In, не принадлежали к «дикому» локальному клубу, составившему лишь 2% от общего количества участников. Он же, представляя оставшиеся 98% всех вэннеров Америки, имеет полные права на свое мероприятие под названием «National Truck-In». Немного позже Фредди отзывает свой иск, но продолжает проведение слетов национального масштаба.
Таким образом, в следующие три года, проводилось два общеамериканских слета вэннеров. «National Truck-In» продолжал действовать как по тем правилам, как и был задуман, а NSVA начало проводить встречи под именем «Van Nationals». Несмотря на рекордную посещаемость в 3500 вэнов в 1976 году, National Truck-In, стараниями Блюменталя и его команды, оставался в тени Van Nationals при освещении в прессе. Тем не менее, не все публикации о NSVA и его детище были положительными. Получив плохую огласку после первого мероприятия, Van Nationals заметно утратило количество желающих принять участие в празднике. К тому же, инфляция и рост цен на топливо стали ощутимой помехой для дальних путешествий, заставляя американцев пересаживаться на малолитражные автомобили.
Это было началом конца. После яркого старта, воодушевленно подхваченного публикой, движение вэннинга быстро погрязло в организационно-коммерческих дрязгах, разделившим, как это часто бывает, участников на два лагеря, а неблагоприятная экономическая ситуация добила и без того ослабший энтузиазм членов движения. Казалось бы, на этом можно ставить точку, отправив вэннинг на полку истории. Но нет, все было совсем по-другому. Как – вы узнаете в следующий раз.
Очень надеюсь, что данная статья Вам понравилась! До новых встреч в моем блоге!
Также смотрите мой скромный instagram!
Минивэны. Из чего будем выбирать?
Давно уже настала пора менять свой видавший виды Astro Van. Идея сменить автомобиль возникла далеко не сегодня, но поскольку машина изначально должна была быть второй в семье, то я начал поиски подержанных минивэнов и SUV – чего только я не рассматривал! Хотелось все, от Honda Odyssey 2005-2010 годов до Lincoln Navigator – а что, я в ней выгляжу солидно.
Но в этом году я начал очень плотно изучать налоговое законодательство, и выяснил, что оказывается можно вполне легально списывать второй авто в семье из налогов, но машина должна попадать под ряд параметров – более 50% времени использоваться под бизнес, соответствовать снаряженному весу от 6000 до 14000 фунтов (примерно 2,75 – 6,5 тонн). Подробности, кому надо, ищем в разделе Section 179 на сайте IRS (налоговой службы). Поскольку, вместе с приезжающими и уезжающими родственниками, семья у меня большая, то машина должна быть минимум на 7 посадочных мест. Убираем пикапы, не подходят (хотя мне нравится RAM и Tundra). Большие SUV типа Toyota Sequoia, Chevy Suburban или Ford Expedition подходят по весу и посадочной формуле, но они изначально ОГРОМНЫЕ (жена отказывается садится в них за руль), стоят дорого, а бензина жрут как слепая лошадь.
Неужели выбор сводится только к минивэнам? Получается что так. И тут я подхожу по формуле, чем дороже машина, тем выгоднее ее списывать с налогов (амортизация в деньгах выходит больше), поэтому я начал поиск новых и совсем свежих машин с пробегом не более 30,000 миль. По весу в мой список попали 4 модели: 2015-2018 Kia Sedona, 2017-2018 Chrysler Pacifica, 2018 Honda Odyssey и устаревший и выпускающийся с 2007 года Dodge Caravan.
Самый правильный кузов: почему мы все пересядем на компактвэны
С точки зрения холодной логики любой вэн – самый правильный тип кузова, поскольку обеспечивает максимально эффективное использование длины и ширины автомобиля. Так почему мы до сих пор покупаем седаны, хэтчбеки и прочие колесные излишества?
В самом деле, глупо занимать на дороге восемь-девять квадратных метров, но использовать только четыре-пять из них, отдавая непонятно кому пространство над вытянутым вперед капотом и багажником той или иной конфигурации. Однако хэтчбеки и седаны (на которые мы тут в первую очередь грешим) уже много лет доминируют на наших дорогах. Немного исправили дело универсалы, но они – лишь переходное звено. Сразу отметим, что мы не говорим о многоместных коммерческих «бусах», речь идет о более или менее компактных пассажирских машинах вагонной или полувагонной компоновки (одно- или полутораобъемные кузова), построенных на платформе массовых «легковушек» или родственных с ними по конструкции. В зависимости от размеров эти семейные «вагончики» называют микровэнами, компактвэнами или минивэнами, и объединяет их общий список достоинств.
Достоинства эти достаточно очевидны:
Renault Scenic 2016
Немного странно, что массовый потребитель оценил эти качества не с первого раза, да и сегодня вэны всех мастей – далеко не самый массовый вид автомобильного транспорта. Конечно, на пути «вагончиков» к мировому господству существует немало препятствий, хотя и не все из них объективно сильны:
И тем не менее, в соответствии с общими тенденциями смещения модельных линеек в сторону практичности мы наблюдаем широкую «вэнофикацию» автомобильного мира.
Корни
Alfa 40-60 HP Aerodinamica
Похоже, первым автомобилем, растянувшим свой обитаемый отсек на всю длину шасси, действительно был Alfa 40-60 HP Aerodinamica, появившийся в 1914 году, как о том твердят автомобильные энциклопедии. Но в те времена владельцы автомобилей еще не были готовы ездить в одном отсеке с ревущим двигателем, наемным водителем и пыльными чемоданами – и итальянская идея не имела развития. Следующим получившим известность опытом стал американский Stout Scarab, который в период 1932 – 1946 годов выпускался в нескольких поколениях. Этот однообъемник уже предлагал пассажирам просторный комфортабельный салон с возможностями трансформации (складные сиденья и столик), но тоже еще не имел главного – возможности увеличить грузовой отсек за счет пассажирского. В конце концов автомобиль остался в списках малотиражной экзотики. Однако, забегая вперед скажем, что американцы еще заявят о себе в этом вопросе.
А пока слово взяли немцы со своим VW T1 – и это был первый серьезный коммерческий успех для машины данного класса. Построенный в 1950 году на агрегатах суперпопулярного Жука, первый Transporter быстренько стал культовым среди компанейских студентов и прочих общительных любителей дальних путешествий. Основателя могучей линейки Транспортеров выпускали аж до 1975-го.
Вскоре в дело вмешались итальянцы (куда ж без них!), выпустившие в 1956 году свой Fiat 600 Multipla. Автомобильчик длиной всего 3,5 метра располагал тремя рядами сидений на шесть мест, причем все задние можно было сложить в пол, чтобы получить внушительную грузовую площадку – благодаря этому сам Fiat заявлял машину как транспорт «двойного назначения». Однако двигатель вагончика, как и у базового тудора, был ловко спрятан в заднем свесе, и тыловую багажную дверь там пристроить не удалось. Впрочем, пара боковых дверей Фиата были достаточно широки для погрузки вещей, к тому же пол в задней части машинки был практически вровень с порогами – это также облегчало такелажные работы. Увы, идея супервместительной крошки тогда не была оценена по заслугам – похожий на булочку микровэн продержался на конвейере только четыре года.
Первыми по достоинству оценили вагонную компоновку японцы, живущие на своих островах в страшной тесноте. Уже в 1980-е они начали массово тиражировать и дружно покупать миниатюрные вагончики типа Daihatsu Hijet S40, Subaru Dias/Sambar и подобные, занимающие минимум места на дороге и парковке. При малых габаритах (обычно это кей-каровские 3,3-3,4 м длины и 1,4 м ширины) машинки тянулись в высоту, как небоскребы в центре Токио и Гонконга. Над 12-дюймовыми колесиками, микролитражным моторчиком и трансмиссией умудрялись помещать и пять-шесть пассажиров, и багаж. Миллионы таких однообъемных микробусов заполонили дороги всей Юго-Восточной Азии – вплоть до той поры, когда ужесточившиеся правила пассивной безопасности заставили производителей отказаться от компоновки с передними креслами и рулем, висящими впереди управляемых колес. На смену им пришли многофункциональные «кубики» – полукапотные микровэны типа Honda N Box, Suzuki Wagon R или, скажем, Daihatsu Tanto. Также суперпопулярные, они адресовались только азиатским рынкам. Но тем временем в игру вступили французы, и вновь подтянулись американцы…
Subaru Sambar, Suzuki Wagon R, Daihatsu Tanto, Honda N Box
Евро-американские игры
В 1983 году Chrysler поставил на конвейер нашумевший Dodge Caravan (он же Plymouth Voyager и Chrysler Voyager), который тут же провозгласили первым в мире минивэном. Через год то же самое заявили создатели Renault Espace. Если не обращать внимания на приступы самозванства у обоих автопроизводителей, в упор не замечавших ни Multipla, ни Transporter, можно сказать, что их машины удались. И они в самом деле дали новый толчок развитию класса легких пассажирских вэнов.
Американец был построен на переднеприводном шасси K-cars от «легковушки» Dodge Aries/Plymouth Reliant и представлял по сути вытянутый вверх полноразмерный семейный универсал. Та же стилистика, тот же длинный салон, те же три поперечных ряда сидений, даже капот на месте – разве что чуть покороче… Но при этом вовнутрь нужно было не влезать, пригибаясь, а с достоинством входить! Не беда, что на два задних ряда сидений приходилась одна-единственная правая дверь – зато она была широкая и сдвижная! И сидеть можно было более солидно, с вертикальной спиной.
Dodge Caravan 1984
Как важный факт преподносилось то обстоятельство, что уровень пола и сидений над дорогой почти не изменился по сравнению с легковыми машинами. То есть покупатель получал хоть и просторный многоместный вагон, но притом никак не суровый коммерческий транспорт с грузовыми повадками и грубыми органами управления. Для американцев, которые для повседневной езды все время выбирают между вульгарными пикапами и комфортабельными полноразмерными седанами, это было важно. Caravan/Voyager вмиг стал популярным, отвечая чаяниям тех, кто жаждал нового внутреннего пространства в рамках легковых габаритов. Да и вообще удивляться с этим Доджем-Плимутом нечему – ведь его придумал сам автомобильный гений Ли Якокка.
Но и французкий Renault Espace оказался не лыком шит – его вообще проектировали конструкторы космических кораблей. Созданный аэрокосмическим концерном Matra еще в 1980 году, проект предусматривал переднеприводную платформу и пластиковый кузов на стальном каркасе – причем в отличие от американского собрата, однообъемной архитектуры! Сиденья в салоне сдвигались, снимались, поворачивались и превращались в столики, а продольно установленный двигатель давал возможность в будущем без труда выпустить полноприводную версию модели. Первые три поколения Espace (кстати, по-французски это означает космос) выпускали на «космических» мощностях завода Matra. Несколько лет другие автопроизводители Старого Света присматривались к успеху француза, но за выпуск моделей-конкурентов взялись только лишь после того, как рынок окончательно созрел. Все-таки европейцы – народ прижимистый, и возить воздух в больших салонах почем зря не привык.
Злые шутки компоновки
Поскольку большая (или даже вся) часть шасси вэна накрыта одним общим колпаком кузова, в этом классе, как нигде, более важен тип компоновки. Ведь у него вся техническая начинка – мотор, трансмиссия, подвеска – оказывается внутри машины и может мешать пассажирам и багажу. При этом интересно, что во многих случаях конструкторы упорно шли «через тернии к звездам», часто достигая желаемой вместительности вопреки самой неблагоприятной конструкции шасси.
Как мы помним, у первых серийных однообъемников Stout Scarab и Volkswagen T1 двигатель располагался сзади. Для «американца» это было принципиальным решением – мотор засадили в корму ради освобождения пространства для пассажиров впереди и в центре базы, а про перевозку в багажнике холодильников и «стиралок» тогда не подумали. Однако авторы Тransporter T1 были более практичными и постарались сделать машину вместительной во всех концах кузова. Четырехцилиндровый «оппозитник» удалось укрыть таким низким капотом, что он едва превышал уровень подушек сидений. А на последующих поколениях Тransporter после переделки вентилятора охлаждения мотор и вовсе удалось едва ли не «сравнять» с полом. Нельзя сказать, что подобных подвигов никто из производителей больше не совершал – моторчик вышеупомянутого «кубика» Subaru Sambar/Dias тоже прятался сзади в полу.
Volkswagen Transporter 2012
Некоторые минивэны в свое время имели двигатель между передних сидений. Не то чтобы это было очень удобно для передних седоков, но решить многие другие проблемы инженерам помогло. Например, в случае с нашим РАФом таким образом получили вполне технологичную и недорогую конструкцию для массового производства – ведь в итоге шасси «рафика» не отличалось от «волговского».
Но самым технически красивым вариантом все-таки оказалась переднеприводная компоновка с поперечным расположением двигателя. При таком решении силовой агрегат минимально «съедал» длину машины, меньше грозил въехать в салон при фронтальном столкновении, не требовал карданной передачи и заднего ведущего моста с их выступающими кожухами на полу. Именно по такому принципу со времен первого Dodge Caravan стараются проектировать все современные микро-, компакт- и минивэны.
Хотя и тут не обошлось без интересных исключений – например, в лице такой машины, как Toyota Previa первого поколения (1990 – 2000 гг.). Ее 2,4-литровый 16-клапанник расположен в полу в пределах колесной базы. Такая компоновка повысила устойчивость и управляемость автомобиля, а также его безопасность в случае ДТП. Неудобство обслуживания и ремонта спрятанного «в погребе» мотора японцы компенсировали высокой надежностью агрегата. Правда, из-за мелкого поддона двигателя пришлось устроить дополнительный маслобак, как у моторов с сухим картером, но зато потребитель по максимуму сможет использовать одну из главных «фишек» всех вэнов – ровный пол. К слову, для рассказа о возможностях использования салона вэнов всех мастей потребуется писать отдельную статью – настолько богата фантазия проектантов интерьеров.
Вэны: от работяги до дома на колёсах.
Приветствую, уважаемые читатели!
Многие из вас, услышав слово «Вэн», представят себе переполненную утреннюю маршрутку, фургон службы доставки или большую семью, путешествующую по дорогам в микроавтобусе. Но не все так просто. На самом деле – «вэн» подразумевает целое множество различных типов кузовов. В зависимости от предназначения, они могут быть большими и маленькими – какие-то не отличаются габаритами от обычных легковых автомобилей, другие же превосходят размерами SUV и легкие грузовики. Самые маленькие – минивэны – зачастую используются для семейных нужд, большие же их собратья – для коммерческих целей.
Первые упоминания о вэнах, как о транспортном средстве в виде крытого фургона, встречаются в середине 19-го века. Языковеды утверждают, что корни этого термина кроются в слове «Караван», и, согласно их теории, «вэн» – это фургон, отбившийся от каравана. Что ж, поверим им на слово.
Стоит заметить, что в разных странах слово «вэн» имеет различные, хотя и схожие, формулировки. К примеру, в Австралии вэнами именуют минивэны, пассажирские микроавтобусы, коммерческие фургоны, а также цельнометаллические фургоны, построенные на базе ютов, в разное время выпускаемых компаниями Ford и Holden. В Японии, помимо общепринятого определения, вэнами именуют автомобили с кузовом универсал и даже хэтчбэки, предназначенные для коммерческого использования. В Америке вэнами называют прицепы и полуприцепы, перевозимые тяжелыми грузовиками, а также железнодорожные вагоны, предназначенные для перевозки багажа. Автомобиль же принято называть «полноразмерным вэном» (full-size van). На них и остановимся подробнее.
Классический американский вэн – это большой квадратный фургон с коротким капотом, построенный на базе легкого трака. Производителями предлагается целое множество базовых комплектаций – это и пустой цельнометаллический фургон, предназначенный для перевозки различных грузов и обладающий лишь двумя посадочными местами спереди (cargo van), и автобус, используемый для перевозки пассажиров (wagon), есть конверсионные вэны (conversion van) – роскошные автомобили, укомплектованные по последнему слову техники и являющие собой нечто среднее между домом на колесах и мобильным офисом. Для компаний, занимающихся постройкой кузовов, доступны версии cutaway van – шасси, оснащенное двухместной кабиной со всеми органами управления и stripped chassis – голое шасси с двигателем и КПП, впоследствии использующиеся для постройки домов на колесах, автомобилей скорой помощи и других машин специального назначения.
Предшественниками полноразмерных вэнов были автомобили доставки (sedan delivery), появившиеся в 1930-х годах и широко используемые до конца 50-х. Но внезапное вторжение Volkswagen, с его Жуком и построенном на его базе минивэном Transpoter, заставило изменить взгляды автопроизводителей. Первое поколение американских вэнов, появившееся в 1961 году, было построено с оглядкой на VW и во многом напоминало его. Правда, были и нюансы. К примеру, General Motors, не мудрствуя лукаво, сделало свой вэн на базе легкового заднемоторного Corvair, который изначально задумывался как американский ответ VW Beetle. Форд же, со своим Econoline, построенным на базе легкового Ford Falcon, остался верен переднемоторной компоновке, что было по-своему знаковым событием в проектировании нового типа автомобилей. Следом подоспел Chrysler со своим Dodge A100, который был построен по тому же принципу, что и Ford, но был способен вместить мощный V8, в отличие от конкурентов, комплектовавшихся 6-цилиндровыми моторами. Стоит заметить, что все три новые модели были доступны как в виде обычного вэна, так и пикапа с открытой задней платформой.
Немногим позже, в 1968 году, Ford, запуская в серию второе поколение Econoline, ставшее родоначальником полноразмерных вэнов и построенное на базе пикапов F-серии. Стоит заметить, что благодаря этому решению, изменилась и компоновка салона, а у передних седоков стало значительно больше свободного места. Результатом этих метаморофоз стало перемещение двигателя вперед и появление двух точек доступа к двигателю – через короткий капот спереди или через защитный кожух, получивший неофициальное название «собачья будка» со стороны салона. Также изменилась и посадка передних пассажиров – теперь передняя ось автомобиля находилась не под сидениями (cabover), а была вынесена вперед, в ноги. Это оказалось знаковым событием – и General Motors и Chrysler, подхватив идею, в 1971 году обновили модельный ряд, выпустив вэны аналогичной конструкции.
Именно тогда, в 70-е, вэны начали формировать целый пласт автомобильной культуры, превратившись из автомобилей для перевозки грузов или небольшой компании людей в транспортное средство практически на любой вкус. Появляются мастерские, берущиеся за постройку как машин специального назначения, так и автомобилей для отдыха и развлечений на базе вэнов.
Одновременно с этим зарождается и начинает активно развиваться вэннинг, о котором мы обязательно поговорим позже – движение людей, превращающих свои вэны в роскошные сухопутные яхты, и будуары на колесах. О них слагали песни, они становились киногероями, а дальние путешествия на переоборудованных вэнах обрели вполне закономерную популярность.
С 1971 года, с появлением удлиненной версии Dodge Sportsman, способной вмещать до 15 пассажиров, вэны прочно вошли в пассажирские грузоперевозки. Помимо этого множество компаний, нуждающихся в перемещении своего оборудования для выполнения работ, отказалось от неповоротливых грузовиков в пользу более удобных вэнов. Эти автомобили также используются для трансферов между гостиницами и аэропортами, Переоборудованные фургоны также используются для перевозки пожилых и маломобильных групп граждан.
Также нередки их конверсии в небольшие школьные автобусы. На самом деле, сегодня проще отыскать сферу, где не используется данный вид транспорта – настолько прочно вэны вошли во все сферы жизни. Мы обязательно вернемся к этой обширной теме и подробно рассмотрим различные варианты постройки и применения этих по-настоящему уникальных и многоликих автомобилей в других статьях.
Очень надеюсь, что данная статья вам понравилась! До новых встреч в моем блоге!
Также смотрите мой скромный instagram!