автомотриса что это такое фото
Инспекционный поезд: как устроена автомотриса и чем отличается от других самоходных составов
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Со временем дрезины неоднократно модернизировались, поэтому в какой-то момент определения терминов автомотрисы и автодрезины получали все больше пересечений. Так, автодрезина, по сути, является самоходным несъёмным с пути вагоном, то есть, как раз представляет собой автомотрису. А вот мотодрезина, хоть также самоходна и оборудована двигателем, однако она может быть съемным с пути вагоном.
Еще одной, подобной на вышеупомянутые, модификацией является мотовоз. Он представляет собой небольшой локомотив, оборудованный дизельным двигателем малой мощности. От автомотрисы мотовозы отличаются, прежде всего, своим функционалом: в отличии от первых, которые применяются, прежде всего, для перевозки пассажиров и железнодорожников, вторые используются исключительно для обслуживания и ремонта путей, контактной сети и различной инфраструктуры железных дорог.
Возвращаясь к автомотрисам, стоит отдельно упомянуть одну из последних отечественных разработок в этом направлении. Речь идет об АС-01, или Автомотрисе Служебной АС-01. Ее начали производить в 2013 году на базе Свердловского путевого ремонтно-механического завода (ППРМ).
У этого транспорта четко определенные назначения: доставка ремонтных бригад к месту работ и обратно если туда не могут добраться другие виды транспорта, а также обеспечения технологии ремонта на отдельных участках пути, и проведения инспекционных поездок. Последняя функция дала железнодорожникам повод присвоить автомотрисе прозвище «полицейский поезд».
Среди конструктивных особенностей автомотрисы можно отметить тот факт, что ее сделали двухэтажной: на первом уровне находится дизельная установка, электрическая трансмиссия и различное тяговое оборудование, а также шкаф для хранения инструментов. На втором же «этаже» расположены места для непосредственной перевозки сотрудников железной дороги. Кроме того, верхний ярус оснащен также санузлом, помещение для хранения спецодежды, и даже кухня для приготовления и приёма пищи.
Эксплуатация АС-01 может осуществляться при температуре воздуха от –40°С до +40°С. Скорость служебной автомотрисы составляет 130 километров в час, которая обеспечивается за счет мощной силовой установкой на основе дизель-генератора. Передача энергии от дизельной установки на тяговые электродвигатели осуществляются с помощью электрической трансмиссии. Она же бесперебойно подает электропитание переменным трёхфазным током для путевых электроинструментов.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Дрезины
Ручные дрезины
Вид железнодорожной тележки с течением времени, начиная с года создания первой модели, постепенно эволюционировал. Уже в 1839 на железной дороге появляется дрезина осовремененного вида, где имеется лёгкая рама и четыре колеса, представляющие подобие вагонных колёс с закраинами. Для удобства управления тележкой установлена скамейка с подножкой в передней части. На ней могло поместится три человека. Рабочие, находящиеся в задней части железнодорожной телеги, приводили посредством рукояток в движение эту тележку. Данную работу выполняли два человека, периодически меняясь с двумя другими напарниками. Прочная дрезина с крепкой конструкцией могла перевозить груз до 650 килограмм. Максимальная скорость движения на подъёме составляла 30 км/час. Появившиеся дрезины с паровым двигателем развивали скорость до 70 км/час.
Спустя несколько лет, после появления первой четырёхколёсной тележки, были созданы велосипедные конструкции дрезин. Благодаря малому сопротивлению при движении тележки по рельсам, то движение конструкции рабочими обеспечивалось с лёгкостью. Испытание четырёхколёсного экипажа было произведено во Франции, в её восточной части на железнодорожных путях. На такой тележке размещалось двое рабочих. Эта дрезина могла быть убрана с путей сообщения одним человеком, что является немаловажным фактором, когда при появлении движущегося поездного состава, дрезина становится опасным препятствием.
На Американском и Европейском континенте применялась двухколёсная дрезина, которая двигалась по одному из рельсов. Движение колеса осуществлялось посредством работы ног или рук рабочего, двигающего рычаг зубчатого соединения системы. Эксплуатировались и трёхколёсные телеги, на которых общая рама была с укосом. На таком средстве передвижения могли размещаться до двух человек.
Модель автодрезины ДГКУ стал выпускать с 1963 года Тихорецкий завод. Она предназначалась для проведения грузовых операций на железнодорожных путях, могла также участвовать в манёвровых операциях, в её оборудование входил кран, за кабиной была установлена гидропередача, грузоподъёмность дрезины равнялась пяти тоннам. На раме данной конструкции располагался гидромеханический отсек, дизель и кабина. Кран с горизонтальной стрелой находился на крыше кабины, управлялся с помощью выносного пульта. Управлением этой железнодорожной машины осуществлялось машинистом и его помощником непосредственно из кабины, здесь же была установлена панель управления тормозной системой, контролировалась работа дизеля и другого оборудования. Мощность установленного генератора переменного тока составляла 50 кВт. Вырабатываемая электроэнергия предназначалась для путевых машин и двигателей всех механизмов крана. На этой дрезине можно перевезти не больше пяти специалистов. Один мог поместиться в кабине, четыре человека перевозились на платформе.
Отличительной чертой модификации дрезины типа АДМ является большое разнообразие в комплектации оборудования. В базовое оборудование входит кран и сама платформа, которая может дополнятся установкой на оголовке стрелы дополнительных люлек. На платформе может быть установлен кран-манипулятор. Таких вариантов несколько.
В модификации АГМу заказчик по своей инициативе мог изменять комплектность оборудования. Комплектность автомотрисы изменялось непосредственно заказчиком этих модификаций оборудования. Эксплуатация установленного поворотного консольного крана позволяла перемещать груз в вертикальной и горизонтальной плоскости. Поднимать груз можно было за счёт мощности двигателя дрезины непосредственно лебёдкой. В горизонтальной плоскости груз перемещался за счёт ручной силы, поворачивая кран, а тележка двигалась вдоль стрелы. Кран был монтирован за кабиной. Заняв транспортное положение, он не выходил за рамки допустимых железнодорожных габаритов. Разворот стрелы как влево, так и вправо мог быть осуществлён на 360°. Разворот вручную посредством задействования каната ограничивался специальным «ограничителем поворота», который не позволял производить многократные повороты крановой стрелы в ту или другую сторону, те самым исключая канатное перекручивание и его расплетение. Тяговая сила позволяла перемещать тележку вдоль стрелы.
Автомотрисы
Начиная с 1964 года, Великолукский локомотивовагоноремонтный завод занимался выпуском автомотрисы в модификации АС1, представленную двухосной служебной моделью, как автономный, самоходный вагон, имеющего нижнюю раму, а также двигатель внутреннего сгорания. Размер колёсной базы составляет 3800 мм, высота кузова 3327 мм, ширина 2840 мм и длина 8746 мм.
Диметр обводных колёс равен 650 мм. Установленный двигатель устанавливался в своё время на автомобиле марки «ГАЗ-51», мощность его составляет 70 лошадиных сил, что позволяет развивать скорость на четвёртой передаче до 82 км/ч. Сама автомотриса обладает грузоподъёмностью в 2.4 тонны. На прицепленной площадке можно перевозить груз, весом до десяти тонн.
Мотовозы
Мотовоз — небольшой автономный локомотив с бензиновым или дизельным двигателем мощностью до 300 л.с., используемый для маневровых и вспомогательных работ на магистральных, подъездных и других железнодорожных путях.
Модификация, представляющая мотовоз МПТ4, предназначается для погрузочно-транспортных работ. Силовая установка советского, двухосного локомотива представляет собой – дизельный двигатель УД-6, с мощностью 220 кВт. Грузоподъёмный кран консольного типа традиционно расположился на несущей кабине в передней части консоли. Названная модель мотовоза обладает множеством различных модификаций, в частности, на одной из них, дизель расположили под рамой, что освободило значительную часть платформы для взятия дополнительного груза.
Мотовозы метрополитена
Мотовоз метрополитена представлен линейкой автодрезин АГМС, которые выпускались Пермским мотовозоремонтным заводом. Работали в метрополитенах больших российских городов, начиная с 1995 года. Данные машины выполняют роль тяговых единиц, предназначающихся для доставки различных грузов хозяйственного предназначения. Аббревиатура читается, как автомотриса, грузовая, монтажная, скоростная. Хозяйственным мотовозам разрешается передвигаться с допустимой скоростью, которая равна 50 км/ч. Силовая установка представлена карбюраторным двигателем внутреннего сгорания автомобильного грузовика марки «ЗИЛ-130», мощность его равна 150 лошадиным силам. Дополнительно в тормозное оборудование входят автоматические пневматические тормоза. Весовая характеристика равна 15 тоннам. Прицепные весовые характеристики на главном пути ограничены 25 тоннами, на парковом пути допускается до 120 тонн. Глубокая модернизация позволила «Камбарскому машиностроительному заводу» установить на означенную модификацию мотовоза двигатель, мощность которого достигает 230 лошадиных сил.
Самые современные мотовозы, произведены в 2014 году на «Камбарском машиностроительном заводе». По заявке их закупил Московский Метрополитен, основываясь на технических требованиях, предписанных к исполнению ещё двумя годами раньше. Данный мотовоз модификации «МТК-1» сразу считаться, как современный многоцелевой универсальный локомотив, не имеющий аналогов в мире. Может эксплуатироваться, как на тоннельных участках, так и на открытых путях метрополитена. Для доставки механизмов, инструментов и других различных грузов применяются длинномерные рельсовые плети. Этими машинами можно выполнять погрузочно-разгрузочные работы, доставлять рабочие бригады на участки, требующие проведения ремонтных работ в хозяйстве метрополитена.
МТК-1 является обладателем двух двигателей, один – основной и является маршевым, второй выполняет роль тягового и вспомогательного двигателя, обеспечивает работу крановой установки, электрогенератора и компрессора. Оба двигателя размещены под грузовой площадкой, что освободило площадку для размещения на ней дополнительного количества груза. Система управления оснащена современным оборудованием, позволяющим обеспечить полную безопасность движения. Все параметры оборудования, отвечающие за безопасность движения и работы силовых агрегатов, считываются бортовым устройством, названное в народе «чёрным ящиком». Весовая характеристика дрезины равна 20 тоннам.
Мотовозы МТК-1 сегодня удовлетворяют всем требованиям метрополитена в больших городах Российской Федерации. Допустимый объём прицепного веса на главном пути равен 35 тоннам, на парковом пути допускается до 200 тонн. Грузовая площадка обладает грузоподъёмностью до 2 тонн.
В статье использованы фотоматериалы:
Мотрисы как отдельный вид искусства
Что мы представляем себе, когда слышим словосочетание «пригородный поезд»? У живущих в столицах в сознании практически сразу возникает образ не очень чистой и не очень новой электрички вагонов этак в 9-12. В принципе, они правы — подобные поезда перевозят более 80% пассажиров пригорода в России.
Несложно догадаться, что в провинции на электрифицированных линиях всё примерно тоже самое, только поезда чуть короче. Но что возит людей на маршрутах без электрификации?
Помимо распространенного варианта в виде тепловоза с сидячими/общими вагонами, на тепловозных линиях существуют и свои, тепловозные варианты электричек — дизель-поезда. В чем-то они похожи на своих электрических собратьев, а в чем-то радикально отличаются. В сегодняшнем посте речь пойдет о двух из них: уходящей мотрисе АЧ-2 и новом (уже не таком новом) модном рельсовом автобусе РА-1.
Общие предпосылки создания
Тепловозные линии, конечно, бывают достаточно напряженными — длине и количеству вагонов в белорусских дизель-поездах позавидовали бы многие маршруты электричек. Однако, как правило, специфика дизельных линий абсолютно иная: это малодеятельные однопутки, пассажиропоток на которых совсем небольшой.
Собственно, ниже мы и будем сравнивать самые маленькие автомотрисы, состоящие всего лишь из одного самоходного вагона стандартной длины — куда уж короче! Итак, в гостях у нас две автомотрисы — чешская импортная АЧ-2 и вполне себе отечественный мытищинский РА-1.
Автомотриса АЧ-2 выпускалась чешским заводом Vagonka Studénka в 1987 — 1990 годах. Мотриса поставлялась только в Россию, всего было изготовлено 122 экземпляра. Впрочем, за всем этим вы можете сходить в википедию или на трейнпикс, а я лучше расскажу небольшую историю завода-производителя.
Завод в Студенке (на немецком Staudinger) был открыт ровно в 1900 году. История до Второй мировой войны его настолько же продуктивна, насколько и неинтересна нам: из ворот завода исправно выходили как грузовые, так и пассажирские вагоны в больших количествах.
В 1945 году завод отобрали у Рингхоффера и национализировали, включив в гигантский холдинг Татры, которая выпускала всё, от грузовиков до трамваев. За короткий срок, помимо пассажирских и грузовых вагонов, выпускавшихся тысячными партиями для всей Европы и СССР, Вагонка Студенка начала производство легендарных автомотрис М 131.1 (тип 801).
Модель очень скоро стала самой массовой мотрисой на железных дорогах Чехословакии. Небольшая, комфортная как для коротких, так и для продолжительных поездок, с возможностью работы по СМЕ и с прицепными вагонами, тип 801 отлично зарекомендовала себя и работала вплоть до конца 80х.
С тех пор всевозможные мотрисы, а также трамваи и вагоны для интерурбанов стали весомой частью продукции завода. Тип 801 скоро сменился типом 820, затем 830 и так далее. Новые мотрисы несколько подросли в габаритах и оснастились более современным оборудованием, но особое внимание я бы хотел обратить на потрясяющий их дизайн.
Вообще, чешский техдизайн находился тогда на очень высоком уровне. Мы до сих пор восторгаемся формами трамваев «Татра» различных модификаций, а их удачное эргономическое и технологическое решение делает их на удивление долговечными — еще ни в одном городе России вагоны Т3 не списали полностью, даже в Москве.
С мотрисами была похожая ситуация — их дизайн, как внешний, так и интерьеров, настолько крутой и запоминающийся, что мотрисы стали ярким символом чешских железных дорог вообще.
Мотрисы выпускались в огромных количествах (по 100-200 и более на тип), но предназначались преимущественно для чехословацких железных дорог. Поставки за границу, в Румынию и Россию начались позже. Помимо замечательных обтекаемых мотрис, в конце 60х Студенка произвела еще некоторое количество не менее винтажных электричек типа 475.1 и 475.2:
Но вскоре на смену округлым 1970-м пришли угловатые 80-е. Первым делом это отразилось на внешнем облике, как ни странно, не мотрис, а электричек. Тип 560 радикально отличался от всего того, что ездило по дорогам Чехии в то время:
За ними вскоре последовал и дизельный подвижной состав. Автомотрисы типа 810 производились с 1975 по 1986 год на замену типу 801, и в количестве 600 с лишним штук до сих пор составляют основу парка самоходных вагонов Чешских железных дорог. Дизайн их первоначально был не таким угловатым, как у электричек, но со временем и модернизациями отнюдь не «круглел».
Собственно говоря, автомотрисы АЧ2 — прямые наследники типа 810, с учетом, конечно же, советской специфики. Вагонка Студенка была тогда в апогее своего развития, поставляя мотрисы не толко для обширного чехословацкого рынка, но и в Венгрию с Алжиром, а прицепные вагоны отправлялись даже в Индию!
122 автомотрисы — небольшая для Студенки того времени партия — были произведены и отправлены в Советский Союз как один из многочисленных заказов. Поступили они преимущественно на Московскую железную дорогу, хотя некоторые экземпляры ходят и в других регионах России и даже в союзных республиках.
Несмотря на богатое наследство, АЧ-2 мало напоминает своих чешских собратьев. Возможно, это обусловлено спецификой технического задания, разработанного МПС СССР, возможно — чем-то еще. Однако, точно можно сказать, что дизайн и эргономика этой модели заслуживают особого внимания.
Автомотриса — это, как мы могли заметить выше, — не просто одновагонная электричка. Для нее не критичен вопрос переполнения в час пик, навряд ли жители деревень, через которые проходит неэлектрифицированная линия, заполнят ее даже по сидячим.
АЧ-2 — это такой островок цивилизации, призванный провезти своих пассажиров с комфортом сквозь раскинувшиеся на десятки километров леса и поля, между которыми изредка попадаются небольшие деревеньки. Пассажиры здесь более требовательны к поездке, чем обычные подмосковные коммьютеры — зачастую они едут компанией, которую надо посадить с удобством (ехать-то не 15 минут), везут с собой объемный багаж (который надо куда-то положить), а за время пути непременно захотят сходить по нужде (и автомотриса — зачастую, единственное публичное место, где это можно сделать в радиусе сотен километров вокруг).
И надо отдать должное чешским конструкторам — всё это они умудрились весьма компактно и удобно разместить в одном-единственном вагоне. Простота, ясность и рациональность компоновки АЧ-2 поражают.
Вход в АЧ-2 осуществляется через единственную дверь примерно по центру. Она достаточно широкая, чтобы войти с багажом и с комфортом, и достаточно узкая, чтобы быть одностворчатой. Внутри нас ждет тоже непривычно узкий по меркам электричек тамбур; впрочем, излишняя ширина и не нужна для такого количества пассажиров.
Тамбур делит пассажирскую часть мотрисы пополам. С обоих сторон от него расположены два пассажирских салона. Один примыкает к машинному отделению, другой — сразу к служебному тамбуру. Да, в АЧ-2 поместились и служебные тамбуры!
За машинным отделением также расположен служебный тамбур и кабина. В прилегающем отсеке ехать более шумно, чем в «безмоторном», поэтому основная масса пассажиров устремляется в последний. В этот же отсек выходит и корпус туалета, входная дверь в который предусмотрительно сделана в тамбуре.
Как видите, все гениально просто. Детали салона тоже восхищают своей продуманностью: дверь в тамбур со стеклом во весь рост и «купейной» ручкой, гладкие формы торцов сидений, плафоны сверху, стеновые панели, слегка наклоненные и с выпуклостью на уровне колена.
Немного портят впечатление только урны, расположенные в подлокотниках кресел ближнего к тамбуру отсека. Наверное, не очень приятно сидеть на кресле с урной под рукой. Но все остальное с лихвой окупает этот маленький недостаток.
К сожалению, уже через год всем автомотрисам стукнет 30, а значит, они уйдут из жизни на порезку. Собственно, мытищенский РА-3 уже готовится им на замену.
Кстати о Мытищах. В конце 90х начали массово выбывать из строя венгерские поезда Д1; параллельно с этим оказалось, что таскать один-два вагона тепловозом, как это массово практиковалось на множестве неэлектрифицированных линий, дороговато.
Разработкой нового подвижного состава — отчественной мотрисы, на которой не стыдно и можно не только путейцев возить — занялся, как ни странно, Метровагонмаш. В отличие от Вагонки Студенки, до этого завод долгое время занимался выпуском исключительно вагонов метро, в крайнем случае, трамваев, и железнодорожных автомотрис в его портфолио не значилось.
Собственно, первый его рельсовый автобус — РА-1 — очень сильно напоминал флагманский тогда метропоезд «Яуза». При чем, напоминал настолько, что на опытном рельсовом автобусе была установлена метрошная автосцепка Шарфенберга и не предусматривался выход на низкие платформы вообще.
Дизайн рельсового автобуса тоже мало отличался от Яузы, разве что, отсутствием трапа в носовой части, гофрами и количеством дверей. Даже прожектор на него привесили позднее, в депо.
Серийные рельсовые автобусы уже имели отличную, более приспособленную для работе на ж/д маску кабины — с прожектором и яркими большими фарами, форточки на окнах (в случае неполадок с принудительной вентиляцией) и две двери по бокам от единого салона, как на обычных электричках.
В целом, рельсовый автобус вышел удачным — но всё познается в сравнении! В отличие от специально спроектированной под нужды малодеятельных пригородных маршрутов АЧ-2, РА-1 выглядит как маленькая одновагонная электричка — что не совсем правильно, на мой взгляд.
Во-первых, совершенно непонятно, зачем в рельсовом автобусе две широченных двухстворчатых двери (и два тамбура, соответственно). Это усложняет остановку и повышает требования к длине платформы (в случае с АЧ-2 это могла быть одна бетонная плита, РА требует минимум две), при этом совершенно никак не влияя на скорость посадки-высадки двух бабок и условной тележки/козы.
Во-вторых, и, наверное, в самых главных — в автобусе нет туалета! В условиях, когда вместимость вагона не так критична, поставить туалет вместо 4-8 сидений вполне можно было бы.
Также не очень здорово вышло с расположением двигателя. Привычный к электрическим моторам Метровагонмаш размещает его под полом (благо он маломощный и по этой причине небольшой). С одной стороны, это позволило сократить длину вагона, но с другой — создало массу неудобств в обслуживании и, вкупе с расположением тамбуров, не дало возможности организовать «тихий» салон для пассажиров. Двигатель всегда ощутимо урчит под полом.
Для машинистов не предусмотрены служебные тамбуры (нужно выходить через пассажирские двери), в общем — конструкция довольно аскетичная. Стоит подчеркнуть, что большая часть недостатков выходит из того, что РА-1 слишком похож на метровагон, ну и на вагон электрички — которые призваны перевозить совсем других пассажиров и в других условиях.
Несмотря ни на что, модель все же получилась крайне удачной — покупкой рельсовых автобусов заинтересовалась Венгрия и даже родина «мотораков» — Чехия. После плодотворного сотрудничества с обеими странами на свет появился РА-2, в котором большинство недостатков было исправлено. Но это уже совсем другая история.
Автомотрисы и автодризины. Общая информация
Автомотрисы и автодрезины отнoсятся к рельсовому транспорту несъёмного типа. Они приводятся в движение двигателями внутреннего сгорания. На железных дорогах и подъездных путях промышленного транспорта эксплуатируются автомотрисы и автодрезины различных марок; среди них наиболее распрoстранёнными являются: АДМ, АГВ, ДГКу, ДМС, ДМ, АГМУ, ТС, АС-1А.
В зависимости от основного назначения автомотрисы и автодрезины разделяют на грузовые, аварийно-восстановительные и служебные. На АДМ установлен двигатель У2Д6-250тк-Сч, на АГВ и ДГКУ — типа У1Д6-250тх, на АГМУ — типа КАЗ-120, на ДМС-типа ЗИЛ-130, на ДМ-ЗИЛ-120 (130) и на AG1A — двигатель ЗМЗ-53.
Автомотриса АДМ
На кабине автомотрисы расположен стреловой кран, используемый для установки опор контактной сети, погрузки и выгрузки грузов и материалов. Допускается, не применяя аутригеры, устанавливать железобетонные опоры на расстоянии 3,6 м от оси пути и при использовании аутригеров — на расстоянии 5,7 м.
Часть рамы, покрытая настилом, образует платформу для перевозки материалов. На автомотрисе установлен генератор мощностью 50 кВт, напряжением 400 В.
Автодрезина ДГКУ
Грузовая автодрезина ДГКУ предназначена для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и перевозки грузов при ремонте железнодорожного пути, может быть использована для выполнения маневровых работ. Управляют автодрезиной машинист и его помощник. На раме-платформе грузовой автодрезины ДГКУ под капотом установлен дизель, размещены система топливоподачи, система смазки дизеля, раздаточная коробка отбора мощности, генератор переменного тока; под ппатформой находятся ходовые части. За кабиной машиниста расположена гидропередача; на крыше кабины установлен грузоподъёмный кран с консольной горизонтальной стрелой.
В кабине размещены кран машиниста, приборы управления системой тормозов, песочницами, работой дизели и другое оборудование. На автодрезине имеется генератор переменного тока мощностью 50 кВт. Он предназначен для снабжения электроэнергией двигателей механизмов крана и путевых машин. Допускается перевозить на автодрезине не более пяти человек: один в кабине и четыре на платформе.
Автомотриса АГВ
Автомотриса АГВ используется при выполнении монтажных и восстановительных работ, установке опор контактной сети. Она изготовляется на базе грузовой автодрезины ДГКУ. Ходовые части АГВ усилены и рассчитаны на большие нагрузки. Автомотрисой управляют машинист и его помощник. Допускается обслуживание автомотрисы одним машинистом, если нет необходимости использовать кран. Автомотриса имеет рабочую площадку, изолированную от заземленных частей, что позволяет выполнять работы под напряжением на контактной сети постоянного и переменного токов.
Грузоподъёмность площадки составляет не более 500 кг, площадка поворотная.
Автомотриса оборудована грузоподъёмным краном, имеющим гидропривод для изменения вылета сочленённой стрелы и высоты её подъёма. Груз массой не более 3 т поднимают электрической лебедкой. В транспортном положении поворотная площадка должна быть опущена и закреплена. Стрелу грузоподъёмнoго крена в транспортном положении закрепляют специальными растяжками.
Для выполнения сварочных работ предусмотрен трансформатор, полу-чающьдг электрическую энергию от ге-нератора переменного тока, установ-ленного на автомотрисе. Для освеще-нии рабочей площадки и контактной сети установлены прожекторы. Над автосцепкой может быть расположено устройство для механи-ческой очистки от гололеда контакт-ного провода (МОГ). Электроснабже ние его осуществляют от перенос-ного беггзоэлекгрического агрегата. Запас материалов и деталей разме-щен в специальных ящиках и на платформе автомотрисы.
Автодрезины ДМС и ДМ
Автодрезины ДМС, ДМ предназначены для выполнения монтажных, ремонтных и восстановительных работ на контактной сети. Автодрезину обслуживает один водитель. Автодрезина имеет одну рабочую и две переходные площадки, изолированные от заземлённых частей. Работы под напряжением контактной сети как постоянного, так и переменного тока можно выполнять только с рабочей площадки. При повороте площадки на t 90° вылет её составляет 3 м от оси пути. В транспортном положении она должна быть опущена, её ограждения сложены и закреплены.
Предусмотрена возможность установки на рабочей площадке автодрезины устройства для механической очистки от гололеда контактного провода. Электроэнергия к этому устройству подаётся от бензоэлектрического агрегата. Имеется аварийный бензобак вместимостью 20 л. Запас материалов н деталей контактной сети, а также воздушных линий размещают в специальных ящиках и на платформе автодрезины. У автодрезины ДМС по сравнению с ДМ усилена рама, узлы трансмиссии, несколько изменены ходовые части, применен новый реверс с уменьшенным передаточным отношением. Двигатель установлен на резиновых амортизаторах, накрыт герметичным капотом. В рессорном подвешивании использована система подвешивания с челюстными буксовыми направляющими.
Автодрезины ДМС, ДМ оборудованы устройствами, осуществляющими автоматическое торможение в случае потери бдительности водителем; на них установлено шунтирующее устройство для повышения надёжности работы рельсовых цепей.