dieter zetsche кто такой
Dr. Dieter Zetsche
Глава концерна Daimler AG and Mercedes-Benz Cars
Доктор Дитер Цетше с 16 декабря 1998 года — член совета директоров Daimler AG, а с 1 января 2006 года — генеральный директор компании. Также он возглавляет подразделение Mercedes-Benz Cars, которое отвечает за производство пассажирских автомобилей брендов Mercedes-Benz, Smart, а также Mercedes-Benz AMG.
Родился Дитер Цетше в Стамбуле, Турция, 5 мая 1953 года. После окончания школы во Франкфурте с 1971 по 1976 года он изучал электромеханику в Университете Карлсруэ и получил диплом инженера. Сразу по окончанию ВУЗа Дитер присоединился к коллективу научно-исследовательского отдела тогдашнего Daimler-Benz AG и затем в 1981 году стал помощником менеджера по развитию в подразделении коммерческих автомобилей. В 1982 году он получил докторскую степень в области машиностроения в университете города Падерборн. С 1984-го в рамках Daimler-Benz Commercial Vehicles Management Development Team он был ответственным за координацию международной деятельности в области развития.
Предыдущие должности в компании:
Отдел исследований, 1976
Помощник главного инженера, Отдел коммерческого транспорта, 1981
Координатор, Отдел по развитию коммерческого транспорта, 1984
Старший менеджер, главный инженер Cross-Country Vehicle Unit, Daimler-Benz AG, 1986
Глава департамента по развитию и главный инженер Mercedes-Benz do Brazil, 1987
Член правления Mercedes-Benz do Brazil, 1988
Президент Mercedes-Benz Argentina, 1989
Президент Freightliner Corp., Портленд, штат Орегон, 1991
Заместитель члена правления Mercedes-Benz AG, главный инженер, Отдел развития в Passenger Cars Business Unit, 1992
Член Правления, Отдел продаж, Mercedes-Benz AG, 1995
Член Правления, Отдел продаж, Daimler-Benz AG, 1997
Член Правления, Отдел продаж, DaimlerChrysler AG, 1998
Член Правления, Отдел коммерческого транспорта, DaimlerChrysler AG, 1999
Член Правления, генеральный директор и президент Chrysler Group, 2000
Член Правления, Mercedes Car Group, DaimlerChrysler AG, 2005
До свиданья, доктор Z! Дитер Цетше оставит пост главы концерна Daimler
Автоконцерн Daimler объявил о грядущей смене своего исполнительного директора и главы подразделения Mercedes-Benz Cars. На смену немцу Дитеру Цетше придет швед Ола Каллениус.
Контракт Дитера Цетше, которому в мае исполнилось 65, истекает только в 2019 году, но в Даймлере уже сейчас решили объявить о том, что дальше высшую исполнительную должность в концерне будет занимать другой человек – 49-летний швед Ола Каллениус, который с 2017 года возглавляет отдел исследований и разработок.
Вместе с Цетше Daimler прощается с целой эпохой, в которой традиционные автомобили с ДВС играли ключевую роль. Теперь все меняется: концерн тратит миллиарды евро на разработку электромобилей, мобильных технологий и искусственного интеллекта, который в будущем заменит всех водителей, по крайней мере в странах с хорошей дорожной инфраструктурой. Новые вызовы требуют новых подходов и стратегий, и швед Ола Каллениус, по мнению Цетше и других членов Совета директоров Daimler, – лучшая кандидатура из возможных.
Формальная рокировка произойдет в 2019 году, после чего начнется двухлетний переходный период, в течение которого Цетше будет погружать Каллениуса во все тонкости управления гигантским автоконцерном. В 2021 году Цетше окончательно сдаст полномочия оперативного руководителя и займет почетную должность члена Наблюдательного совета Daimler.
Дитер Цетше всю жизнь проработал в одной компании: пришел в Daimler-Benz в 1976 году как рядовой инженер, но довольно быстро проявил менеджерские способности и с начала 80-х стал занимать руководящие посты. В 1998 году Цетше вошел в состав Совета директоров, а в 2006-м стал его председателем и возглавил уже распадавшийся на тот момент альянс DaimlerChrysler.
Цетше приложил огромные усилия к спасению DaimlerChrysler и даже лично участвовал в массированной рекламной кампании автомобилей Jeep, Chrysler и Dodge в роли доктора Z. Маркетологи посчитали, что колоритная внешность Цетше с его пышными усами привлечет к американским машинам новых покупателей, но ошиблись – многие зрители посчитали образ доктора Z слишком карикатурным, не очень подходящим американскому стилю жизни.
В последние годы Daimler под руководством Цетше показывал отличные финансовые показатели. В 2017 году концерн получил прибыль в 14,7 млрд евро, в 2016-м – 12,9 млрд, в 2015-м – 13,2 млрд. Любопытно, что с этих барышей отчисляются щедрые премии простым рабочим (правда, лишь тем, что трудятся на заводах Daimler в Германии): по итогам 2017-го каждому дали по 5700 евро, в прошлом году – по 5400 евро, в позапрошлом – по 5650 евро.
На 2018-й, однако, работяги губы могут особо не раскатывать: в связи с большими инвестициями в инновационные сектора прогноз по прибыли концерна регулярно пессимизируется, так что есть большие шансы, что рядовые сотрудники не досчитаются ожидаемых премий и будут возмущенно говорить: «При Цетше такого не было!»
Руководитель Mercedes-Benz Cars: «Мы начали разработку собственной операционной системы»
После окончания официальной церемонии открытия Цетше ответил на вопросы «Ведомостей». В разговоре принял участие Маркус Шефер, член правления Mercedes-Benz, отвечающий за производство.
– Три вещи: бренд, люди, продукт.
Для нашей компании самый драгоценный актив – это бренд. Полагаю, что за последнее десятилетие мы – все вместе – вернули блеск трехлучевой звезде, сделав бренд более современным, более молодым. Это самое главное.
Дитер Цетше
Я сказал «мы», потому что один человек не может сделать подобное – это всегда командная работа. Так что второй элемент, которым я очень горжусь, – это команда, которая теперь принимает на себя ответственность за компанию. Это очень профессиональная команда, и у меня нет никаких сомнений в светлом будущем компании.
И в-третьих, это автомобили, которые мы выпускаем. Модельный ряд, который мы создали – во всех подразделениях компании Daimler, – привлекает самый широкий круг клиентов и делает их лояльными.
– Мы рассчитываем, что новый завод позволит еще успешнее работать нашим коллегам в продажах и они смогут загружать завод заказами больше и больше – мощности для увеличения производства заложены. На заводе будут работать более 1000 человек, 500–600 мы уже приняли на работу и продолжаем набор. Мы лидирующий премиум-бренд в России и хотим упрочивать наше лидерство.
Как вы знаете, только легковыми автомобилями наша деятельность в России не ограничивается – мы являемся акционерами «Камаза» и уже довольно давно производим грузовые автомобили совместно с «Камазом». Успешное сотрудничество в рамках этого СП и новые технологии, которые мы туда приносим, дают мне уверенность, что у нас отличные перспективы и в сегменте коммерческих автомобилей.
Конечно, мы вложили 250 млн евро в завод в Московской области не для развлечения, а потому что видим, что покупатели в России нас любят и нам доверяют. И мы верим в будущее российского рынка.
– Мы предпочитаем набирать работников из местных жителей – это лучший способ продемонстрировать уважение региону, в который мы пришли. Но другие варианты тоже возможны.
Маркус Шефер:Нам нужны самые лучшие специалисты. Да, в первую очередь мы ориентируемся на местных работников, мы будем сотрудничать с местными колледжами. Но если в других регионах есть талантливые люди, которые хотят работать у нас, – наши двери открыты.
– Не факт, что местное производство будет прибыльнее по сравнению с импортом – особенно принимая во внимание сделанные нами инвестиции, которые должны своевременно окупиться. Мы выпускаем автомобили для клиентов, локальное производство делает нас более защищенными от рисков любого рода – политических, экономических – плюс дает нам большую гибкость, поскольку так мы ближе к рынку. То есть это не краткосрочные инвестиции в расчете на налоговые выгоды, но долгосрочные, которые, мы уверены, окупятся.
– Мы не разглашаем детали контракта.
– Во-первых, я прекрасно понимаю, почему крупнейшая страна в мире решила создать свой люксовый автомобильный бренд. Во-вторых, я считаю, что Aurus – довольно привлекательный продукт. Хотя я только видел его – еще не ездил, но надеюсь, что у меня будет такая возможность.
После того как мы изобрели автомобиль, первые несколько лет были для нас очень скучными – у нас не было конкурентов. Но все дальнейшие годы мы наслаждаемся конкуренцией: чем она сильнее, тем лучше то, что мы делаем. То есть конкуренция – это очень хорошо, без нее мы бы продолжали выпускать те же автомобили, что и 120 лет назад. (Смеется.)Мы всегда уважали наших конкурентов, и мы приветствуем новый российский бренд.
– С 2014 г. только в Mercedes-Benz мы ежегодно вкладываем 8 млрд евро в R&D и капитальные затраты, в прошлом году эта сумма составила 14 млрд евро. Таким образом мы инвестируем в наше будущее. Причем в отличие от [технологических компаний, пришедших в автопром] мы не привлекаем эти деньги с фондового рынка – мы вкладываем деньги из нашей прибыли, заработанной очень тяжелым трудом. Причем в какие-то направления мы инвестируем, даже не имея точного представления, каким будет результат и получится ли из этого бизнес. Но что мы точно знаем – автомобильная индустрия трансформируется очень быстро благодаря новым технологиям и если мы не будем реагировать, то утратим те позиции, которые занимали много лет.
Как собирают легковые Mercedes-Benz в Подмосковье
Мы хотим остаться на тех же лидирующих позициях, разрабатывая и внедряя новые технологии. И полагаем, что в некоторых областях – таких, как мультимедиа – мы уже продвинулись далеко, и Mercedes-Benz User Experience (MBUX) этому прекрасный пример.
В Европе мы игрок № 1 на рынке каршеринга. Хотя конкуренты в США и Азии намного больше. Я узнал, что Москва – огромный рынок каршеринга, один из крупнейших в мире. То есть возможности есть везде.
Автономное движение – это такая сфера, что чем глубже в нее погружаешься, тем больше вызовов перед тобой возникает. До сих пор нет автомобиля, который мог бы перемещаться без страхующего его водителя в салоне. Электрификация всего модельного ряда – это тоже очень большой вызов. Сейчас одна компания, возможно, впереди нас, но мы уверены, что выходящий на рынок электрический кроссовер EQC продемонстрирует всем, что теперь качество Mercedes-Benz доступно и в сегменте электрокаров и покупателям понравятся наши электромобили (которые в ближайшие годы появятся в разных классах), так же как сегодня им нравятся наши автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).
– Все очень просто. В краткосрочной перспективе для нас установлены нормы, обязывающие к определенному сроку снизить уровень выбросов CO2 до определенного уровня. В долгосрочной перспективе я и наша управленческая команда считаем, что Парижское соглашение [об изменении климата, регулирующее меры по снижению углекислого газа в атмосфере с 2020 г.] – одно из важнейших решений за последние годы и должно соблюдаться.
В соответствии с существующими правилами мы должны создать транспорт без вредных выбросов. Электрический транспорт – в сочетании со всеми другими техническими решениями – хороший способ, чтобы продвигаться в этом направлении. Но мы должны тестировать и другие решения и оставаться открытыми для всех возможных альтернатив.
– Да, вы правы. Мы говорим, что должны добиться успеха во всех четырех направлениях. Но самые большие возможности скрываются в комбинации этих четырех элементов – насколько они огромные, мы можем только гадать – и их интеграции в экосистему.
Например, когда вы садитесь в машину, мы должны обеспечить возможность бесперебойного взаимодействия автомобиля с вашим смартфоном, используете вы iOS или Android.
Эффективные формулы
Дитер Цетше неоднократно называл гоночную серию Formula 1 «лучшим маркетинговым инструментом для Mercedes-Benz». Но начиная с сезона 2019/20 заводская гоночная команда Mercedes-Benz появится и в Formula Е – гоночной серии для электромобилей, существующей всего пятый год. «Для Mercedes [автогонки] Formula 1 и Formula Е идут рука об руку, – объясняет Цетше. – Как компания мы хотим задавать тон в премиальном сегменте и разрабатывать новые инновационные проекты; вот что даст комбинация Formula 1 и Formula Е, когда мы вступим в 6-й сезон. С одной стороны, Formula 1 – это кульминация автоспорта, которая сочетает премиальное позиционирование и массовую аудиторию, наглядно демонстрируя более чем полумиллиардной аудитории поклонников по всему миру командную работу Mercedes и наши самые современные технологии. С другой стороны, Formula Е – это стартап-серия с сильными ивентами, она для продвижения нашего нового технологического бренда EQ». По словам Цетше, знания, полученные в Formula 1, используются Mercedes в разработке высокопроизводительных инженерных решений, опыт Formula 1 компания также применяет в Formula Е. С точки зрения Mercedes, комбинация Formula 1 и Formula Е беспроигрышная.
Но с другой стороны, чем дальше, тем больше автомобиль будет становиться все более и более мощным единым компьютером на колесах, а не набором различных цифровых устройств, заключенных в одном корпусе. Этот единый мощный компьютер должен иметь свою операционную систему. Некоторые автомобильные компании сделали выбор в сторону iOS или Android. Но мы решили, что не хотим использовать чужие «мозги» в наших машинах и начали разработку собственной операционной системы. Которая станет «мозгами» наших автомобилей и хребтом нашей экосистемы.
Все это, естественно, очень тесно увязано с подключаемостью. Потому что автомобиль будет самым сложным элементом интернета вещей. Но мы хотим, чтобы в этой глобальной сети у наших автомобилей была собственная экосистема. И было множество различных сервисов.
У меня недавно был очень интересный разговор с боссом NVIDIA Дженсеном Хуангом, который сказал, что мы превращаемся из продавцов вещей в продавцов услуг. То есть автомобиль становится платформой для оказания услуг. Сейчас мы можем оставаться в постоянном контакте с нашими клиентами, и это новый мир, в который мы пришли почти четыре года назад с приложением Mercedes me.
– Сейчас у нас в компании 3000 человек, которые пишут программный код. Конечно, мы размещаем заказы и у поставщиков – например, сейчас ждем новую информационно-развлекательную систему. Будем ее тестировать, а потом скажем поставщику: «Извините, но это не то, что мы заказывали». (Смеется.) В сегодняшнем мире взаимодействовать и реагировать нужно ежечасно. Поэтому разработка программного обеспечения должна быть внутри компании. Наши центры разработки ПО находятся в Сиэтле, Берлине, Тель-Авиве, Бангалоре, Лиссабоне и Штутгарте. Для нас это одно из звеньев цепочки создания добавленной стоимости. В начале следующего десятилетия мы открываем одну из самых продвинутых умных фабрик в мире – «Фабрику 56» на заводе Mercedes-Benz в Зиндельфингене. Здесь будут собираться автомобили топовых и люксовых классов c ДВС, гибридными приводами и на чисто электрической тяге, а также самоуправляющиеся автомобили. Это включает, наряду с остальными, и новое поколение S-Klasse, а также первые электрические автомобили бренда EQ «Made in Sindelfingen».
– Во-первых, теперь мы изначально устанавливаем в автомобиле процессор с избыточной производительностью, что позволит ему в будущем справляться с новыми, более продвинутыми версиями программ. Потому что теперь программы обновляются постоянно, и даже в трехлетнем автомобиле у вас будут по-прежнему последние версии ПО.
Что касается дисплеев, то они, хотя и выглядят обособленными, по-прежнему интегрированы с автомобилем. Сложно представить, что их можно заменить на новые.
Daimler AG
автоконцерн
Акционеры (данные компании на 31 декабря 2018 г.): Geely (9,7%), правительство Кувейта (6,8%), Renault-Nissan (3,1%), остальное – в свободном обращении.
Капитализация – 60,4 млрд евро.
Финансовые показатели (2018 г.):
выручка – 167,4 млрд евро,
чистая прибыль – 7,6 млрд евро.
Продажи (2018 г., данные компании): 3,4 млн автомобилей, в том числе 2,4 млн легковых (продажи Mercedes-Benz в России – 44 822, по данным AEB).
Ведет свою историю с 1886 г., когда Готтлиб Даймлер изобрел первый автомобиль на бензиновом двигателе. Образована в 1926 г. в результате слияния Daimler Motorengesellschaft Даймлера и Rheinische Gasmotorenfabrik Карла Бенца. Выпускает автомобили и автобусы Mercedes-Benz, а также легковые автомобили Smart, грузовики Freightliner, Fuso, Western Star, Thomas Built Buses, Bharat Benz, автобусы Setra и Bharat Benz.
– Реальность такова, что бурное развитие технологий приводит к тому, что старые животные вымирают, а их место занимают молодые. Естественно, мы обсуждаем наши перспективы внутри компании: если мы будем просто идти по проторенной дорожке – этот сценарий окажется очень вероятным. Поэтому мы очень быстро меняемся.
Хорошая новость для нас, автопроизводителей, – в отличие, извините, от медиа или киноиндустрии – заключается в том, что до тех пор, пока у людей будет сохраняться потребность в перемещении из пункта А в пункт Б, им нужны будут средства передвижения для этого – на одном программном обеспечении далеко не уедешь. Опыт в создании транспортных средств, который есть у нас, будет востребован и через 10, и через 20, и через 30 лет.
Еще один момент – он касается в первую очередь легковых, а не грузовых машин – заключается в том, что наш бизнес не на 100% рациональный: мы продаем не только средство передвижения, мы продаем мечту.
Да, новые конкуренты [из числа технологических компаний] бросают нам вызов в цифровых технологиях. Наша задача – ускориться в том, что касается [новых] компетенций наших сотрудников, и в том, что касается цифровизации наших бизнес-процессов, наших продуктов и услуг.
В то же время технологические компании пытаются создать у себя компетенции в механике. Гонка началась! Победителем окажется тот, кто быстрее других создаст эффективное сочетание компетенций в цифровых технологиях и в механике.
Мы говорили с вами про MBUX. Мне доводилось видеть множество тестов, где наша система распознавания речи ставилась в один ряд с Siri и Alexa. Что, я считаю, для нас совсем неплохо – учитывая, что у них над созданием этих систем работали тысячи человек. То есть мы тоже можем создавать цифровые продукты. При этом мы не высокомерны и испытываем глубокое уважение к нашим будущим клиентам.
– Думаю, что человеческая природа такова, что мы не всегда способны принимать только верные решения. Более того, нет решения № 1, которое бы полностью исключало решение № 2, и наоборот – это всегда баланс. Более того, критически важно, что происходит после того, как решение принято и как оно исполняется. Поэтому нельзя прекращать следить за тем, как развивается ситуация, и надо вносить коррективы при необходимости. Что-то, произошедшее сегодня, может потребовать изменения решения, принятого вчера. Совершать ошибки – в природе человека, главное – замечать их, исправлять и делать из этого правильные выводы.
– Мы были и остаемся в очень тесном контакте с Тьерри Боллоре (генеральный директор Renault с января 2019 г., до этого – главный операционный директор. – «Ведомости»), а теперь и с Домиником Сенаром, который возглавил совет директоров Renault. Мы также и акционеры компаний: второй по величине акционер Nissan и третий – Renault (а по голосующим акциям – второй). Наше сотрудничество всегда было очень рациональным: мы оценивали разные проекты, и, если кооперация была взаимовыгодной, мы их реализовывали, но если не была – то нет.
Мы, и я лично, сожалеем о том, что случилось с Карлосом, и надеемся, что эта ситуация разрешится как можно быстрее. Но компании продолжат сотрудничество.
– Мы уже довольно давно сотрудничаем с BMW в том, что касается компонентов: иногда мы что-то совместно закупали, иногда – разрабатывали. Теперь мы объявили о сотрудничестве в двух новых областях. Обе требуют значительных инвестиций. При тех огромных инвестициях, что мы уже осуществляем, представляется логичным разделить их там, где это возможно и не размывает целостность брендов. С тем чтобы мы все смогли воспользоваться плодами этой кооперации, но продолжили так же рьяно конкурировать за каждого покупателя.
Мы полагаем, что при всех тех изменениях, что происходят в нашей индустрии, кооперация – один из способов, который позволит компании оставаться успешной.
– Это письма, которые я получал от людей, которым наши автомобили спасли жизнь в автокатастрофах. Некоторые письма были очень эмоциональными. Если вы проанализируете статистику ДТП, увидите, что автомобили Mercedes-Benz очень безопасные.
– Перестану быть публичной персоной и стану жить только для себя. (Смеется.)
Дитер Цетше уйдет с поста главы концерна Daimler
Немецкий концерн Daimler AG объявил о грядущих кадровых перестановках. Они распланированы на несколько лет вперед, но носят очень масштабный характер и требуют серьезной подготовки. Главная новость: Дитер Цетше оставит должности председателя правления концерна и главы подразделения Mercedes-Benz Cars, которые он занимает с 2006 и 2005 года соответственно. Это случится сразу после ежегодного собрания акционеров в 2019 году.
Преемником Цетше (сейчас ему 65 лет) сразу на двух постах предварительно назначен 49-летний Ула Кэллениус, который сейчас возглавляет отделы разработок концерна Daimler и подразделения Mercedes-Benz Cars. Если его кандидатура будет одобрена акционерами, он станет первым в истории иностранцем у руля немецкого концерна Daimler, ведь сам Ула родом из Швеции. А на нынешнее место Кэллениуса предварительно назначен Маркус Шафер, который сейчас возглавляет производство и отдел по работе с поставщиками.
Тем не менее Дитер Цетше не покинет Daimler. По плану он возглавит наблюдательный совет концерна, хотя случится это только в 2021 году. Сейчас эту должность занимает Манфред Бишофф, но ему уже 76 лет и к тому времени он уйдет в отставку. К слову, Цетше посвятил работе в Даймлере большую часть своей жизни: сюда он пришел в 1976 году на скромную должность в отдел исследований.
Еще одна важная перемена касается главы отделения AMG Тобиаса Моерса. В будущем он будет подчиняться напрямую шефу подразделения Mercedes-Benz Cars, то есть его начальником станет Ула Кэллениус.