electro coating на автобусе что значит
electrocoating
1 electrocoating
нанесение первичного лакокрасочного покрытия электрофорезом
—
[Я.Н.Лугинский, М.С.Фези-Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо-русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999]
Тематики
электропокрытие
—
[Я.Н.Лугинский, М.С.Фези-Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо-русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999 г.]
Тематики
2 electrocoating
3 electrocoating
4 electrocoating
5 electrocoating
6 electrocoating
7 electrocoating
8 electrocoating
9 electrocoating
10 electrocoating
11 electrocoating
12 electrocoating
13 electrocoating
14 electrocoating
15 нанесение покрытия электроосаждением
16 электроокраска
17 электростатическая окраска
18 нанесение покрытия электроосаждением
См. также в других словарях:
electrocoating — noun The electrophoretic deposition of material that acts as an electrode … Wiktionary
electrocoating — electrophoretic painting … Dictionary of automotive terms
electrocoating — … Useful english dictionary
Electrophoretic deposition — (EPD), is a term for a broad range of industrial processes which includes electrocoating, cathodic electrodeposition, and electrophoretic coating, or electrophoretic painting. A characteristic feature of this process is that colloidal particles… … Wikipedia
нанесение первичного лакокрасочного покрытия электрофорезом — — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999] Тематики электротехника, основные понятия EN electrocoatingelectrocoating … Справочник технического переводчика
Charles H. Bradley, Jr. — Charles Harvey Bradley (April 20, 1899, Dubuque, Iowa September 1, 1972, Indianapolis, Indiana) was the fourth and youngest child of Charles H. Bradley, Sr of Dubuque, a founder of Bradley Brothers Cigars which made the famous Baroness and… … Wikipedia
Embega — Embega, S. Coop. was founded in 1971 by a group of workers from the former household appliance company Agni (today BSH Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH), on the banks of Ega river, in Estella (Navarra, Spain).Since the beginning, Embega was… … Wikipedia
anion — Synonyms and related words: acid, acidity, agent, alkali, alkalinity, alloisomer, antacid, atom, base, biochemical, cation, chemical, chemical element, chromoisomer, compound, copolymer, dimer, electrocoating, electroetching, electrogalvanization … Moby Thesaurus
cation — Synonyms and related words: acid, acidity, agent, alkali, alkalinity, alloisomer, anion, antacid, atom, base, biochemical, chemical, chemical element, chromoisomer, compound, copolymer, dimer, electrocoating, electroetching, electrogalvanization … Moby Thesaurus
electrolysis — Synonyms and related words: acetification, acidification, acidulation, alkalization, anion, bloodless surgery, carbonation, catalysis, cation, cauterization, cautery, chemicalization, electrocautery, electrocoating, electroetching,… … Moby Thesaurus
electroplating — Synonyms and related words: anion, anodized aluminum, cation, chromium plate, copperplate, electrocoating, electroetching, electrogalvanization, electrogilding, electrograving, electrolysis, electrolyte, galvanization, gold plate, ion, ionization … Moby Thesaurus
«Рабочая лошадка»: как показал себя китайский автобус Higer за два года эксплуатации в России
Автобус Higer KLQ6128LQ накатал уже 132 тысячи км. В компании-перевозчике считают, что для междугороднего сообщения модель большого туристического автобуса подходит как нельзя лучше.
За «спиной» 55‑местного «Хайгера» уже две зимы, два лета и одна пандемия. Если бы не она, пробег у машины был бы тысяч на 150 больше — машина вынужденно простояла весной в гараже в связи с антиковидными распоряжениями Роспотребнадзора. Впрочем, даже в те дни автобус изредка был задействован — вывозил из аэропорта Казани туристов, застрявших за границей в разгар эпидемии COVID-19. Ее последствия до сих пор зримо ощущаются: при входе в салон висит напоминание об обязательном ношении масок, график дезинфекции, пассажирские места продают с учетом шахматной рассадки. Кресла по сей день выглядят опрятно, возможно, оттого, что обтянуты штатными чехлами.
Белоснежный 13‑метровый красавец исправ-но занят привычным делом, соединяя между собой два значимых города Татарстана: Казань и Набережные Челны. Расход топлива не изменился, он по-прежнему составляет 26 л/100 км. На одометре автобуса 132 330 км. Машина по-прежнему «обута» в родные Triangle TRS02 размерностью 295/80R22,5. По оценке главного механика компании-эксплуатанта Марата Тимерзянова, остаточный протектор шин позволит машине доехать на них до следующей зимы. Исходя из опыта эксплуатации аналогичных автобусов этой модели, он уверен, что штатные колеса спокойно пройдут 230–250 тысяч км. Механики предприятия припомнили, что отечественная резина аналогичного типоразмера ходит гораздо меньше. Шины от именитых брендов очень дороги, следующий комплект тоже будет от Triangle. Говоря о шинах, упомяну о тормозных механизмах колес — до сих пор у нашего подопечного передние и задние тормозные накладки заводские. По оценке перевозчика, первыми заменят тормозные накладки задней оси. Эта процедура запланирована на следующее ТО, на 150 тысячах км пробега. Машина работает на межгороде, так что ничего сверхъестественного в таких показателях нет.
Эти шины спокойно пройдут 230–250 тыс. км.
Прошедшая зима на лакокрасочном слое машины никак не отразилась, хотя нельзя сказать, что погода и химреагенты не попробовали автобус «на зубок»: к шестому ТО при пробеге в 110 тысяч км сломались крепления защиты моторного отсека. Она алюминиевая, крепится к стальной раме машины болтами. Снег, лед и химия потихоньку доконали места соединения защиты с рамой. Восстановить ее не составило труда. Еще из «стихийных» неполадок — замена зеркального полотна с нитями электрообогрева. Хотя вышло из строя одно, водительское, заменили оба.
Еще из «стихийных» неполадок — замена зеркального полотна.
Если продолжать тему безопасности, упомяну замену ветрового стекла. Штатное, с обогревом, «поймало» камень. Новое стоит в районе 150 тысяч рублей. Механики говорят, что заменят его неоригинальным, производства «Эй Джи Си Борский стекольный завод». По оценке сервисменов, такое стоит от 45 000 рублей. Еще из мелочей: люк спального места второго члена экипажа автобуса неплотно прилегает к борту, отчего в сильные морозы намерзает шуба из снега. На следующем ТО будут регулировать замок, тогда же и разберутся с люком первой секции багажного отсека. Она самая рабочая, находится слева от входной двери автобуса. Возможно, поэтому там вышел из строя один из ее газовых амортизаторов. Других нареканий к машине нет.
Ветровое стекло с обогревом «поймало» камень. Новое стоит в районе 150 тыс. рублей.
Марат Тимерзянов,
Главный механик ООО «Автовокзал ‘‘Восточный’’»
Могу сказать, что это очень неприхотливый автомобиль, настоящая рабочая лошадка. Если не брать в расчет историю с заменой ветрового стекла, техника работает четко от ТО до ТО. К слову, стандартное техобслуживание, если считать расходники, не превышает по стоимости 14–15 тыс. рублей. Вот недавно, под конец зимних холодов, забарахлил электромагнитный клапан системы отопления автобуса. Его стоимость составила 9125 рублей. Пожалуй, за последнее время это самый большой счет, что оплатила наша бухгалтерия. Кстати, автобус мы хотим в ближайшее время отправить на регулярные рейсы в Москву. Будет желание, приходите через месяц на автовокзал «Центральный», что на Щелковском шоссе. Увидите нашего трудягу Higer, что называется, лично.
Марат Галямин,
Руководитель отдела закупок Higer в «Русбизнесавто»
Автобусы Higer пользуются большим спросом на всей территории России. В 2020 году мы поставили машины как в самые южные республики, так и на Сахалин. По итогам прошлого года доля Higer в продажах дизельных автобусов китайского производства в категории М3, туристический класс, в России составила 32 %. Это на 6 % больше, чем годом ранее. Подчеркну, что неплохие темпы продаж обеспечивает не только надежная сервисная поддержка от нас как импортера, но и качество самого продукта. Автобусы Higer постоянно совершенствуются и, что называется, продают себя сами. В качестве примера назову новую модель туристического автобуса Higer KLQ6128LQ. В нем учтено много пожеланий компаний-эксплуатантов, начиная от удобного расположения запасного колеса в передней части автобуса и заканчивая новым комфортным салоном.
Газель Next Electro и другие российские электробусы: посмотрел как они устроены
В рамках «Российской недели общественного транспорта», объединившей ряд специализированных выставок и конференций, были организованы технические визиты на московские предприятия, эксплуатирующие современную пассажирскую технику — электробусы.
Оценить эти транспортные средства может любой желающий. Большие электробусы двух моделей (КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274) уже работают на 45 столичных маршрутах. Микроавтобусы с электродвигателями (интересно, термин «микроэлектробусы» приживётся?) перевозят посетителей ВДНХ. Технические визиты позволили пообщаться со специалистами, принимавшими непосредственное участие в процессе внедрения новой техники и ответственными за её бесперебойную эксплуатацию.
Начнём с представителей особо малого класса транспортных средств. Четыре 12-местных (берём в расчёт только мягкие пассажирские сиденья) электробуса Next Electro 7720 курсируют по кольцевому маршруту ВДНХ с лета 2020 года. Маршрут работает с 9 до 22 часов, интервал движения — 15–20 минут, по дороге 25 остановок — полноценный режим общественного транспорта, даром что проезд бесплатный.
Электробусы Next Electro 7720 для ВДНХ получили оригинальный внешний вид.
Машины разработаны специалистами компании «СпецАвтоИнжиниринг» на основе цельнометаллического фургона «Газель Next», но имеют ряд существенных отличий от прародителя. Главный — силовая установка. Вместо двигателя с коробкой передач в электробусах установлен электромотор Siemens мощностью 98 кВт и силовой инвертор-преобразователь. Благодаря компактным размерам и отсутствию необходимости в регулярном обслуживании элементы тягового привода смонтированы под кузовом — между лонжеронами рамы. Там же размещены и аккумуляторные батареи. Электромобили Next Electro могут комплектоваться тремя различными наборами литиевых аккумуляторов — ёмкостью 24, 48 и 72 кВт ч. Эти наборы при полной зарядке могут обеспечить запас хода 60, 140 и 200 км соответственно. На машинах для ВДНХ установлены батареи общей емкостью 48 кВт ч. Запаса хода в 140 км хватает на рабочий день, подзарядка производится по ночам. Бортовое зарядное устройство мощностью 22 кВт позволяет произвести как быструю зарядку (менее чем за 3 часа, от зарядных станций стандарта IEC 62196-2), так и более медленную от бытовой сети напряжением 220 В.
Все элементы электропривода обеспечены устройствами для поддержания комфортной рабочей температуры. Двигатель с силовым преобразователем имеют систему жидкостного охлаждения, герметичные аккумуляторные контейнеры — систему контроля тяговых батарей (BMS), которая, помимо температурного режима (при необходимости включается подогрев аккумуляторов), также отслеживает напряжение и силу тока на каждой ячейке и осуществляет их балансировку. Автономный отопитель Webasto помогает оперативно восстановить микроклимат в пассажирском салоне и рабочую температуру аккумуляторов при минусовых значениях за бортом.
Панель управления Next Electro 7720: бортовой компьютер отображает уровень заряда (в нашем случае 68%) и запас хода (96 км).
По требованию заказчика электробусы прошли брендирование. Логотипы ВДНХ появились на лицевых панелях машин, рулях и пассажирских сиденьях. Изменились форма бампера и наружное остекление кузова. Финальным штрихом, обеспечивающим оригинальный внешний вид, стали цветные аппликации. Для удобства пассажиров машины снабдили салонными кондиционерами, автоматическими дверьми и электрическими выдвижными подножками, упрощающими посадку и высадку на остановках.
Пассажирский салон «электрогазели» позволяет с комфортом разместиться 10 пассажирам. Ещё двое могут сесть рядом с водителем
Как можно понять из сказанного выше, электробусы на ВДНХ работают уже год. Полёт — нормальный: новинкой довольны как пассажиры, так и те, кто эксплуатирует технику. ВДНХ имеет собственный гараж, где машины и обслуживаются — сторонних автоперевозчиков для работы с таким небольшим автопарком привлекать не стали. Простые неполадки устраняются сотрудниками гаража, в более сложных ситуациях привлекаются специалисты компании-разработчика. Условия работы техники — более чем тепличные. О времени работы маршрута было упомянуто в начале материала. Ограничение скорости в 20 км/ч (ВДНХ является территорией для пеших прогулок) и ухоженные асфальтовые дороги не позволяют электробусам работать на износ. Тем не менее, де-факто ВДНХ выступает испытательным полигоном для новой техники — наравне со «Сколково» и сочинским образовательным центром «Сириус», где трудится ещё по одной электрической «Газели». Кстати, у компании «СпецАвтоИнжиниринг» есть ещё грузовая и комбинированная (грузопассажирская) версии электромобилей Next Electro, но это, как говорится, уже совсем другая история.
Электробусы большой вместимости, эксплуатируемые столичным «Мосгортрансом», уже нельзя отнести к опытным образцам. За 3 года на двух сборочных площадках (Нефтекамский автозавод, входящий в группу компаний КАМАЗ, и Ликинский автобусный завод, принадлежащий холдингу «Группа ГАЗ») выпущено 600 машин, которые (повторимся) работают на 45 московских маршрутах, в том числе, 1 ночном. А начиналось всё с площадки, на которой раньше размещался 6-й троллейбусный парк. Сейчас она является одним из подразделений филиала Северо-Восточный ГУП «Мосгортранс». И именно она стала объектом второго технического визита, посвящённого развитию электробусного транспорта в Москве.
На площадке непривычно пусто и чисто. Это внешние признаки нового подхода к эксплуатации техники: электробусы приобретаются у производителей по контрактам жизненного цикла. Эти контракты обеспечивают не только поставку, но и техническое обслуживание техники в течение 15 лет. «Мосгортранс» же оплачивает, помимо собственно стоимости подвижного состава, его пробег на линии — в рамках сервисного контракта. Учитывается также коэффициент технической готовности машин — он должен быть не ниже 0,9. Забегая вперёд, скажем, что данная цифра в реальности не выходит за рамки лимита.
Электробусы КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274 на зарядке в парке.
Итак, площадка для отстоя пуста — все электробусы либо на линии, либо в цехах, на техническом обслуживании. Несколько машин стоит на подзарядке. В парке установлены 5 зарядных станций, ещё одна в процессе монтажа. Кстати, зарядные станции поставляются по тем же контрактам, что и подвижной состав, и к ним также предъявляются жёсткие требования по надёжности. Достаточно сказать, что требуемый коэффициент технической готовности зарядных станций — 0,97.
Обслуживание техники осуществляется специалистами компаний-производителей. Часть сотрудников была набрана из профессионалов «Мосгортранса», часть пришла, имея за плечами опыт работы на соответствующих заводах. Технический визит пришёлся на конец рабочего дня, поэтому собственно процесс ТО мы уже не застали, однако, по состоянию цехов и техники видно, что не обошлось без наведения порядка и оптимизации процессов на всех уровнях — отличия от типового российского ПАТП или депо довольно разительные.
Панель управления КАМАЗ-6282 удобна и эргономична. Управление некоторыми функциями выведено на кнопки, расположенные на руле.
Обратим внимание на технику. Для столичных электробусов формировалось единое техническое задание, под которое подстраивались производители. Этим объясняется то, что две разные модели — КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274 — похожи друг на друга, как братья-близнецы. Это 12-метровые полностью низкопольные транспортные средства в унифицированных кузовах (аналогичные применяются для сборки автобусов и троллейбусов, а также сочленённых машин). В качестве привода машин выступает электропортальный мост ZF AVE 130 с двумя асинхронными двигателями мощностью 125 кВт.
В салоне электробуса КАМАЗ-6282 для удобства пассажиров установлены информационные экраны, USB-зарядки, терминалы для оплаты проезда. Обязательный элемент для создания микроклимата — салонный кондиционер.
На крышах электробусов установлен комплект литий-титанатных батарей энергоёмкостью 77–80 кВт ч. Такой достаточно скромный набор позволяет обеспечить запас хода пределах 50–60 км. Зарядка батарей осуществляется на конечных остановках и в парках. Для подключения к зарядной станции применяются оригинальные токоприёмники. Доступная мощность при ультрабыстрой зарядке — 300 кВт при силе тока 500 А и напряжении 600 В. На восстановление заряда с 0 до 100% уходит до 24 минут. В условиях реальной эксплуатации, когда батареи не разряжаются до критических значений, водители электробусов тратят на подзарядку в среднем 6–10 минут. В машинах первых партий также монтировалась система быстрой (ночной) зарядки от трёхфазной сети переменного тока (380 В), позже от неё отказались.
Электробус ЛиАЗ-6274 на ТО-2 в парке.
Применение системы ультрабыстрой зарядки изначально было довольно рискованным шагом. По словам кураторов проекта, этот шаг себя оправдал. Рассматривалась также возможности применения ночной зарядки, но её недостатки перевесили достоинства. К минусам быстрой ночной зарядки можно отнести весовые ограничения (большой набор аккумуляторов не позволил бы принять на борт достаточное количество пассажиров), компоновочные проблемы (дополнительные батареи бы «съели» часть пространства в пассажирском салоне), сложности с обеспечением выпуска в вечерние и ночные часы (заряда машин не хватало бы на полноценный день работы), а также возможную перегрузку городской энергосистемы в ночное время.
При этом организаторы не скрывают проблем, связанных с ультрабыстрой зарядкой. Частые циклы заряда — разряда негативно сказываются на состоянии аккумуляторов. По сути, батареи становятся расходным материалом. Сервисным контрактом предусмотрена замена ячеек при деградации более чем на 10%. Пока таких случаев не было, но в рамках контракта жизненного цикла запланирована покупка новых комплектов батарей через 7,5 лет после начала эксплуатации электробусов или по истечении 450 тыс. км пробега. Фактически получается, что за 15 лет работы на машинах должен будет смениться как минимум один комплект аккумуляторов.
Электробусы работают на 45 московских маршрутах, которые раньше
обслуживались троллейбусами и автобусами.
Электробусы по документам проходят как автобусы с электрическим двигателем. Для управления новой техникой достаточно иметь в правах категорию D и допуск по электробезопасности. За рулём электробусов можно встретить бывших водителей автобусов и троллейбусов. Последним приходится сдавать экзамены на новую категорию. В «Мосгортрансе» процесс обучения максимально автоматизирован — применяются, в том числе, специализированные тренажёры.
На всех электробусах размещена наглядная агитация, объясняющая
достоинства этого вида транспорта.
Планы на будущее у московских транспортников внушительные. Уже к концу 2021 года число электробусов должно быть доведено до 1000 шт., они будут работать на 75 столичных маршрутах, в обслуживании новой техники будут задействованы 8 площадок «Мосгортранса» (пока — только 4). Далее — по нарастающей. В 2022 году Москва планирует приобрести 420 электробусов, в 2023 году — ещё 825. В ближайшее время начнутся испытания сочленённой 18-метровой версии электрического автобуса — таковую уже выпустил КАМАЗ. Поставки дизельных и газовых автобусов будут сведены к минимуму, необходимому для обеспечения мобилизационного резерва города.
Для реализации столь амбициозной задачи понадобится ещё одна производственная площадка. Ею уже стал Сокольнический вагоноремонтный завод, входящий в структуру «Мосгортранса». На СВАРЗе организована досборка электробусов КАМАЗ. Уровень локализации пока невысок, но его планируется довести до 40%. Первые готовые экземпляры КАМАЗ-6282 покинули ворота сборочного цеха в мае 2021 года.
Нельзя не отметить тот факт, что электробусы, являясь высокотехнологичным и малосерийным продуктом, крайне дороги в производстве. Серьёзно увеличивает ценник контракт жизненного цикла (хотя вместе с ним идёт и экономия на эксплуатационных расходах транспортной компании). Поэтому столь масштабный эксперимент с новым видом пассажирского транспорта пока может себе позволить только российская столица. Даже у Санкт-Петербурга подвижки в этом плане гораздо более скромные: в Северной столице работают всего 10 электробусов с системой быстрой (ночной) подзарядки. Но, как говорится, лиха беда начало. Автобусы на аккумуляторах уже давно завоевали Китай, сейчас «электробусный бум» происходит в Европе. Транспортное будущее уже наступает, пусть и не столь активно — и не совсем так, как об этом грезили писатели-фантасты.
Электробусы в России: заводы получили сотни заказов, а скоро счет пойдет на тысячи
Повсеместный перевод общественного транспорта на компактные накопители электроэнергии набирает обороты. Рассмотрим, какие версии батарей и технологии их зарядки встречаются в продукции наших производителей и автоперевозчиков.
Хотя активного вытеснения с городских улиц дизельных пассажирских машин еще не наблюдается, отечественные автобусные заводы начали готовиться к тому, что скоро закупки автобусов c ДВС прекратятся. Москва, к примеру, уже в следующем году начинает сокращать закупки дизельных автобусов.
В столице уже 25 электробусных маршрутов, и это только начало.
В европейских странах сроки сдвинуты дальше. Если в Гетеборге к 2025 году пообещали емкость электробусов довести до 95 %, то Лондон планирует полностью перейти на транспорт с нулевым выбросом меньше чем через 15 лет, а в Брюсселе пройдет не менее девяти зим. Париж обещает к 2025 году вывести на улицы столицы 4500 электробусов. Там из каждых пяти автобусов четыре будут электротяговыми, а один — газомоторным.
Станция ультрабыстрой зарядки пополняет запас энергии в бортовых накопителях за 10–20 минут.
Россия оказалась впереди планеты всей: последние пять лет наработки и капиталовложения автобусных заводов направлены на развитие электротяговых машин с разными источниками питания. Каждый из отечественных производителей идет к потребителю своим путем. КАМАЗ и «Группа ГАЗ» избрали быструю дневную зарядку батарей непосредственно на зарядных станциях по маршруту следования. Бренд Volgabus сделал ставку на ночную заправку аккумуляторов пассажирских машин непосредственно в автопарке. У белорусского «Белкоммунмаша» свой конек — конденсаторный блок питания. Каждая версия имеет свои плюсы и минусы, в чем-то одни выигрывают, в чем-то проигрывают, и наоборот.
Систему накопления электроэнергии для премьерного низкопольника МАЗ 303Е10 с электроприводом ZF CeTrax разработало российское подразделение концерна Hella.
Отрадно, что у российских и белорусских автобусов появилось преимущество перед пассажирской техникой made in… Раньше, как известно, наши пассажирские машины по отечественному моторному исполнению оставались слабенькими по ресурсу, неоправданно затратными по энергопотреблению и вредоносными по стандартам экологичности. Теперь всё иначе.
Нынче наша конструкторская школа «электробусостроения» не только наравне конкурирует с зарубежной, но и во многом опережает ее. Скажем больше, россиян уже воспринимают как законодателей моды в этом сегменте техники. Для примера можно взять бренд Volgabus, который находится под патронатом «Бакулин Моторс Групп». Нефтекамские автобусы КАМАЗ и ЛиАЗ тоже прошли этап «детских болезней» и теперь достигли хороших рейтинговых высот.
С ДНЕВНОЙ И НОЧНОЙ ЗАРЯДКОЙ
По внедрению электробусов Россия не в лидерах, но и не на задворках. Выводу на маршруты экологичных машин не помешал даже COVID-19. Только в последние месяц-два первые электробусы вышли на маршруты Самары, Набережных Челнов.
Юбилейный, 250‑й по счету электробус, КАМАЗ-6282
отправляется в Москву.
Если взять Москву, то популяция электробусов здесь самая большая среди европейских столиц. Первый квартал завершен с парком 364 машины КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274. Подвижной состав продолжает расти, к декабрю 2020‑го будет не менее 600 машин.
НЕФАЗ получил самый крупный заказ в истории электробусостроения: до осени «дочка» автогиганта поставит столице 200 машин КАМАЗ-6282 с пожизненным 15‑летним циклом сервисного сопровождения техники. Производитель использовал схему дневной маршрутной зарядки литий-титанатных аккумуляторов. Помимо надежных и безопасных LTO завод начал ставить электропортальные мосты ZF AVE130 с двумя асинхронными электромоторами (2х125 кВт), что существенно сказалось на ходовых качествах машины. Получился приемистый по набору скорости, маневренный и очень резвый 12‑метровый низкопольный электробус.
Volgabus CR12E c запасом хода 300 км рассчитан на ночную зарядку в парке.
Скорость 60 км/ч КАМАЗ-6282 набирает за 30 сек., чего дизельный собрат так быстро не сделает. 19‑тонная электротяговая машина в максимальном режиме может мчаться под 75 км/ч. Запас хода составляет 70 км, этого хватит для любого рейса. На конечной остановке 85‑местный автобус становится под своды станции ультрабыстрой зарядки, отбирая энергию через токоприемник полупантографа. Для этого ему требуется от 10 до 20 мин.
«Группа ГАЗ» в 2020 году поставит в Москву 100 электробусов ЛиАЗ-6274 (кстати, это уже вторая поставка ликинских электробусов в столицу). Условия приобретения предусматривают такой же 15‑летний контракт жизненного цикла. Здесь тоже стоят литий-титанатные тяговые батареи с ультрабыстрой зарядкой, которым прочат 7‑летний эксплуатационный ресурс и 15‑тысячный цикл зарядки аккумуляторов, в чем многие сомневаются. И это понятно: китайский производитель батарей Microwast такой срок обещает на основе расчетов. Здесь степень риска имеется, поскольку ни в России, ни в Европе нет электробусов с такой аккумуляторной комплектацией, по которой можно отследить проседание емкости если не за семь, то хотя бы за четыре года.
Так выглядит линия сборки электробусов КАМАЗ в Нефтекамске.
Группа компаний «Бакулин Моторс Групп» (BMG) пошла своим путем, отказавшись от дневной аккумуляторной схемы зарядки непосредственно на маршруте. Привлекательность ее электрического автобуса нового поколения CR12E — в 300‑километровом запасе хода на целый день работы и постановке на зарядку литий-железо-фосфатного аккумулятора в стационарных условиях ночью. Эта схема многим перевозчикам оказалась удобнее, особенно европейским.
Во-первых, в России и Европе ночью наблюдается переизбыток электрической энергии, а при ее сбыте в такое время действует льготный тариф. Во-вторых, в городах ЕС земля имеет высокую стоимость, отдать даже маленький клочок под заправочную станцию очень расточительно. А поскольку BMG помимо внутреннего сбыта своих электробусов ориентируется еще и на экспортный рынок, то стремление компании вполне понятно. Тем более что среди российских производителей у бренда Volgabus сегодня самый высокий потенциал для продвижения своих автобусов на зарубежной торговой площадке.
Практически неотличимый от обычных пассажирских машин электробус «Белкоммунмаша» Е321 с конденсаторными накопителями замечен на майдане в Житомире.
У БЕЛОРУСОВ СВОЯ СОЛЬНАЯ ПАРТИЯ
Нацелилась на экспортный рынок и Белоруссия. Там не хуже китайцев умеют продвигать свою грузовую, карьерную, пассажирскую, тракторную технику за рубеж. И делают это весьма успешно. К примеру, компания «БКМ Холдинг» («Белкоммунмаш», БКМ) сработала на опережение и еще осенью подписала соглашение с CAD CAM Automotive об открытии совместного сборочного производства электробусов в Великобритании. Если ситуация на британском рынке после карантинных мероприятий стабилизируется, то объемы сборки белорусских машин в Англии могут достигнуть 300 единиц в год.
В настоящее время БКМ завершает выполнение заказа для Батуми, куда сябры поставят пробную партию из восьми низкопольных электробусов Е490. Заказ для предприятия знаковый — первая экспортная отгрузка упомянутой модели. Уникальность машины в том, что здесь использован не аккумуляторный источник питания, а конденсаторный. Емкость суперконденсатора (ионисторов) не очень большая, поскольку это транспорт для короткого плеча перевозок. В основном для небольших областных городов или же маршрутов где-то в исторической части мегаполисов.
Стильный ЛиАЗ‑6274 получил китайские высоковольтные батареи Microwas стоимостью под 10 млн рублей.
В среднем на одной зарядке накопительных суперконденсаторов Е490 может проехать в городском цикле 20 км, что для маленького курортного Батуми вполне достаточно. Дальше для электротягового автобуса средней вместимости с обязательным кондиционером и системой видеонаблюдения, что в техусловиях сразу прописала мэрия субтропического городка, предстоит 8‑минутная заправка на конечной остановке.
Нужно сразу сказать, что конденсаторные версии накопителей электроэнергии в автобусах встречаются редко. Они не являются конкурентами аккумуляторных машин, могут их лишь дополнять в мегаполисах на коротких маршрутах или же в маленьких городках под 150‑200 тыс. населения. По этому пути, к слову, пошла китайская компания Higer, поставляющая в страны Евросоюза машины такого исполнения.
Минский автозавод тоже не чурается электротяговых версий своих пассажирских машин. В нынешнем мае он представил свой первый низкопольный электробус МАЗ-303Е10 с таким же 300‑километровым пробегом на одной зарядке и 4‑часовой продолжительностью возобновления емкости, что и у «Волжанина». Правда, там есть отличие в моторной комплектации. Если все упомянутые выше российские заводы используют электропортальный мост ZF серии AVE, то белорусский изготовитель применил схему центрального электропривода ZF CeTrax, которая удостоена международной премии Innovation Award.
В этой комплектации белорусы обставили всех. Дело в том, что центральный привод ZF для электрических автобусов пойдет в серийное производство лишь в третьем квартале 2020 года: CeTrax будет изготавливаться во Фридрихсхафене. Польский Solaris только намеревается взять этот агрегат для своих аккумуляторных машин, а МАЗ уже ведет испытания.
Интерес к ZF CeTrax понятен: электрический привод такого исполнения идеально подходит для переоборудования классических автобусов с ДВС на электротяговые. Минск вошел в активную фазу испытаний новичка. Ориентировочно на рынок МАЗ 303Е10 выйдет где-то в мае 2021 года.
Андрей Долганов,
руководитель службы продвижения пассажирского транспорта
ПАО «КАМАЗ»
Несмотря на сложную ситуацию, которая наблюдалась весной во всем мире в связи с эпидемией коронавируса, мы не сорвали график поставки инновационного транспорта в Москву. Более того, уже сейчас мы отгружаем электробусы КАМАЗ-6282 в столицу с опережением графика. В рамках третьего контракта уже отправлено 88 электробусов упомянутой модели. Были и знаковые моменты: в составе мартовской отгрузки в адрес ГУП «Мосгортранс» оказался 250‑й по счету электробус КАМАЗ-6282. Он прошел все этапы производства, от сварки каркаса основания и сборки кузова до остекления и сборки салона. В торжественной обстановке электротяговую машину с инновационными электропортальными мостами и литий-титанатными тяговыми батареями питания мы погрузили в юбилейной упаковке на автопоезд в составе флагмана нового модельного ряда магистрального тягача КАМАЗ-54901 и отправили в Москву.
Оксана Пустошило,
ведущий специалист службы маркетинга «Белкоммунмаш»
На постсоветском пространстве, да и на европейском континенте вообще, мы первые производители, начавшие производство электробусов с конденсаторными накопителями. В Минске ходит уже почти сотня машин модели E321, четыре единицы ушли на экспорт в Азербайджан. Наша техника не конкурент тем же российским электробусам, поскольку здесь разные технологии, под разные маршруты эксплуатации. Если маршрут длинный, то там, конечно же, выгодно поставить электробус с аккумуляторной батареей, если короткое плечо, то оправданнее выводить на линию автобусы с конденсаторными накопителями. Привлекательность конденсаторных электробусов видится в их полной адаптации к температурной среде эксплуатации. Если автобус с батареей требует в зимнее время отопления, а в летнее ─ охлаждения, то конденсаторная версия и при жаре 50 градусов, и при морозе 50 градусов обойдется без обогрева и охлаждения, что очень важно, поскольку это исключает дополнительное энергопотребление и, соответственно, снижает затраты.
Алексей Бакулин,
глава и владелец Bakulin Motors Group
Мы специализируемся на автобусах с ночной зарядкой. Эта технология для перевозчика, как нам кажется, более оправдана и эффективна. Она позволяет автобусу целый день работать, не заходя в парк или под токоприемник станции зарядки где-то на конечной остановке. В депо ночью на низком тарифе такая машина заряжает батареи до полной емкости на протяжении 4‑5 часов. Не скрою: электробусная тема — это наш шанс выйти на мировые рынки, поскольку наша техника, во-первых, ни в чем по показателям не уступает зарубежным аналогам, и во-вторых, мы конкурентоспособны. Замечу, конкурентоспособны не только по стоимости такой машины, но и по качеству, и, самое главное, по ее эффективности. Важно, что для наших автобусов не нужна более дорогая заправочная инфраструктура в городе, у нас парковая система заправки. По такому же пути, к слову, пошли в Париже, тоже сделав акцент на ночной зарядке автобусов в депо.