exh brake что такое
exhaust brake
1 exhaust brake
2 exhaust brake
3 exhaust brake
4 exhaust brake
5 exhaust brake
6 exhaust brake
7 exhaust brake
8 exhaust butterfly brake
9 exhaust butterfly brake
10 exhaust butterfly brake
См. также в других словарях:
Exhaust brake — Since diesel engines lack a throttle valve on the intake manifold, there is no intake vacuum when the engine is not fueling. The intake vacuum creates the slowing effect felt in gasoline engines when they are going down a hill with the foot off… … Wikipedia
Exhaust — may refer to:In mathematics: *Proof by exhaustion, proof by examining all individual cases *Exhaustion by compact sets, in analysis, a sequence of compact sets that converges on a given set *Collectively exhaustive, in probability and set theory … Wikipedia
Exhaust gas — A diesel powered truck emits a large amount of exhaust gas while starting its engine. Exhaust gas or flue gas is emitted as a result of the combustion of fuels such as natural gas, gasoline/petrol, diesel fuel, fuel oil or coal. According to the… … Wikipedia
Compression release engine brake — Jacobs Engine Brake Division logo. A vie … Wikipedia
Jake brake — is a trademark for vehicle retarding systems, or engine brakes, developed and manufactured by Jacobs Vehicle Systems, Inc. The trademark JAKE BRAKE should not be used to refer to engine brakes in general. An engine brake is a braking system used… … Wikipedia
Railway air brake — Piping diagram from 1920 of a Westinghouse E T Air Brake system on a locomotive … Wikipedia
Emergency brake (train) — This article is about emergency brakes on trains. For emergency brakes in cars, see hand brake. Driver s brake handle in a UK Electric Multiple Unit On trains, the expression emergency brake has several meanings: The maximum brake force available … Wikipedia
Railway brake — A traditional clasp brake: the brake shoe (brown) bears on the surface (tyre) of the wheel (red), and is operated by the levers (grey) on the left … Wikipedia
New York Air Brake — NYAB redirects here. For other uses, see NYAB (disambiguation). New York Air Brake Type Privately Held Company Founded 1890 Headquarters Watertown, New York USA … Wikipedia
Counter-pressure brake — The counter pressure brake (German: Gegendruckbremse), also named the Riggenbach counter pressure brake after its inventor, Niklaus Riggenbach, is a dynamic railway brake on steam locomotives that, through a combination of means, brakes the… … Wikipedia
Countersteam brake — A countersteam brake is a brake on a steam locomotive that uses the engine (specifically the cylinders) to help brake the locomotive. It uses the working principle of steam cylinders fitted with slide or piston valves such that, by changing the… … Wikipedia
СОДЕРЖАНИЕ
Описание
Правовые последствия
Во многих городах, муниципалитетах, штатах и провинциях запрещено использование компрессионных тормозов без глушителя.
Дроссельная заслонка с педальным управлением
Дроссельная заслонка приводится в действие гидравлическими соединениями. Он состоит из гидравлического нагнетательного насоса, который подключен к дроссельной заслонке. Этот насос управляет работой дроссельной заслонки следующим образом: когда водитель тормозит, цилиндр снижает свое давление, так что клапан закрывается и ограничивает путь выхлопных газов. В этом положении дроссельная заслонка остается перпендикулярной потоку выхлопных газов и, таким образом, создает противодавление на двигатель. Дроссельная заслонка имеет от одного до трех отверстий, чтобы не было полной блокировки выхлопной трубы. Это гарантирует избежание повреждений из-за высокого давления.
Когда водитель отпускает тормоза, цилиндр создает давление, так что дроссельная заслонка открывается и позволяет выхлопным газам течь в выхлопную трубу. В этом положении дроссельная заслонка остается параллельной пути выхлопных газов и, таким образом, снижает давление на двигатель и позволяет ему увеличивать скорость.
Двухступенчатое регулирование давления
Увеличение противодавления с помощью дроссельной заслонки также может быть достигнуто за счет двухступенчатой работы, т.е. можно использовать два клапана. Это также обеспечивает эффективную работу клапана и увеличивает срок его службы, предотвращая выход клапана из строя. Такой тип расположения оказался очень полезным в случае тяжелых грузовиков. Чтобы создать достаточное противодавление для снижения оборотов двигателя, требуется большое усилие от клапана, что стало возможным благодаря двухклапанной конструкции.
Приводной клапан ARIS
Обычно для управления дроссельной заслонкой используются пневматические или гидравлические приводы, но с большой силой выхлопных газов этот тип привода оказывается неэффективным, поэтому привод клапана типа ARIS широко используется в промышленности и обеспечивает эффективную работу клапана. рабочая сила.
Стреляй в этот тормоз, или один из самых странных и красивых кузовов на планете
Приветствую, уважаемые читатели!
Строго говоря, адекватного перевода для термина shooting brake в русском языке нет: даже переводчик google, который прекрасно знает, что такое «трехдверный универсал», порой выдает дичь типа вынесенной в заголовок. Между тем, слово «стреляй» стало одной из частей этого термина отнюдь неспроста. По наиболее распространенной версии, один из самых элегантных типов кузова в мире появился как раз по инициативе охотников.
Причем придумали такую повозку еще тогда, когда автомобиль проходил по разряду экстравагантной технической новинки без будущего: в конце позапрошлого века так называли карету с кузовом увеличенной вместимости, предназначенную для перевозки охотников, всей их амуниции и, само собой, трофеев. Можно предположить, что палили они по предполагаемой добыче прямо из повозки – отсюда и стрельба в названии. Автомобиль, как исторический наследник кареты, среди прочих получил и этот кузов тоже, но со временем shooting brake был вытеснен обычным универсалом.
Однако, он остался как в сердцах современных дизайнеров, которые периодически приспосабливают словечко shooting brake к самым разным суперкарам, так и в линейках некоторых производителей. Последние, впрочем – например, Mercedes-Benz – предпочитают именовать этим термином традиционный пятидверный универсал чуть более спортивной, чем обычно, внешности. В последнее время поговаривают, что идея выпустить на рынок shooting brake овладела даже таким апологетом массового рынка, как Volkswagen. Мы же решили вспомнить несколько примечательных «шутинг-брейков» из золотого века этого типа кузова.
Ferrari 365 GTB/4 Daytona
Да-да, нашумевший в свое время Ferrari FF имеет вполне исторические корни. Хотя, если честно, сама фирма Ferrari к этому удивительному образцу 356 отношения не имеет, без итальянцев здесь не обошлось. Идея «шутинг-брейка» на базе этого GTB/4 в начале 70-х годов пришла архитектору из Флориды Роберту Джиттлману, который весьма уважал Ferrari и очень горевал по поводу того, что в линейке этой марки отсутствуют весьма импонировавшие ему «шутинг-брейки».
Своей бедою он поделился с одним из дилеров Ferrari – Луиджи Чинетти-младшим, который заправлял компанией Chinetti Motors. Тот, собственно, не чурался автомобильного дизайна и набросал проект трехдверного универсала, который вместе с донорской Daytona 1972 года отправился в британскую мастерскую Panther Westwinds. От исходного спорткара тут, пожалуй, только шасси, двигатель, передние стойки кузова и лобовое стекло – все остальное подверглось суровой переделке. Сейчас единственный в своем роде Ferrari 365 GTB/4 Daytona Shooting Brake оценивается примерно в миллион долларов.
Aston Martin DB5/DB6
А честь создания красивейшего Shooting Brake на базе Aston Martin DB5 принадлежит самому Джеймсу Брауну – главе фирмы. Рассказывают, что большой поклонник охоты, Браун был крайне недоволен тем, что в стандартный DB5 не помещается весь его походный инвентарь, а охотничья собака грызет дорогие кожаные сиденья. Однажды Джеймс якобы приволок пса на собрание директоров Aston Martin, взгромоздил его на стол и заявил – «Придумайте, так и разэдак, хоть что-нибудь, чтобы я мог возить его с собой!»
Было это в 1965 году. Ошарашенные инженеры, как и было заказано, спроектировали универсал, который оказался настолько впечатляющим, что некоторые клиенты Aston Martin изъявили желание обзавестись чем-то подобным. Производство кузовов для новинки передали дружественному ателье Redford, так как сама фирма в то время была завалена заказами на купе DB5 – на экраны только-только вышел «Голдфингер», и этот спорткар уже превращался в «автомобиль Джеймса Бонда»… Впрочем, DB5 стал базой только для 12 шутинг-брейков, причем четыре из них имели левый руль. И сейчас они ценятся чрезвычайно высоко – до 1,5-1,7 млн долларов. Позже, к слову, то же ателье Redford построило четыре универсала на базе новой модели, DB6.
Сейчас серийным «шутинг-брейком» в линейке Porsche официально считается универсал Panamera Sport Turismo. Однако, значится в биографии марки и четырехместный вариант в классическом трехдверном кузове – прототип 928-4, построенный инженерами Центра специальных разработок Porshce в Вайссахе в 1984 году.
От донорской модели 928 S он отличался 25-сантиметровым удлинением, причем большая часть этой добавки досталась задним пассажирам. Кузов получил новый дизайн задней части, увеличенные дверные проемы и по-иному расположенные задние стойки, а вот серийных перспектив проекту не досталось. Зато он был весьма быстр: пятилитровый 310-сильный V8 разгонял машину весом 1 625 кг до 260 км/ч.
По официальным данным, 19 сентября 1984 года прототип 928-4 подарили Ферри Порше на 75-летний юбилей. Сейчас шутинг-брейк находится в заводском музее.
Pontiac Firebird Kammback
Совершенно верно: с той стороны океана тоже порой увлекались различными кузовными экспериментами. Всунуть какой-нибудь местный спорткар в кузов типа shooting brake пытались регулярно: этого не избежали ни Ford Mustang, ни Chevrolet Corvette, ни, как легко заметить, Pontiac Firebird. До серийного производства этот вариант, впрочем, тоже не добрался, хотя концерн на ранних этапах разработки всерьез на это рассчитывал.
Под руководством тогдашнего шеф-стилиста GM Дэвида Холла было построено два стеклопластиковых прототипа, а в металле проект был воплощен, как ни странно, итальянским ателье Pininfarina. Случилось это в 1977 году. Правда, уже имея на руках демонстрационные образцы, руководство концерна посчитало, что в серии такие спорткары окажутся чересчур дорогими, и перспективные шутинг-брейки убрали с глаз долой. В 1985 году была предпринята еще одна попытка разработать более практичный вариант масл-кара – и тоже неудачно.
Пожалуй, один из немногих действительно серийных шутинг-брейков середины второй половины XX века – этим и примечательный. Постройкой весьма смелого для европейского рынка автомобиля компания Volvo отпраздновала завершение производства спорткупе P1800 – весьма успешного спорткара, который выпускался более 10 лет.
Сам же шутинг-брейк в Volvo собирали два года, успев распродать за это время чуть более 8 тысяч машин. Универсал оснащался тем же двухлитровым мотором, что и купе, но на шутинг-брейке он развивал 125 л.с. – на пять «лошадей» меньше. Одной из дизайнерских «фишек», придуманных стилистом Яном Вильсгаардом, стала полностью стеклянная третья дверь. Помните небольшой хэтчбек Volvo C30? Свою крышку багажника он унаследовал как раз у P1800ES.
И ведь было бы, наверное, неплохо вернуть такой элегантный трехдверный кузов в привычный обиход, верно? И вы, конечно, узнали все современные спорткары, трансформированные дизайнерами в «шутинг-брейки»?
Очень надеюсь, что данный материал Вам понравился!
Всем спасибо и до новых встреч.
Зажглась лампочка BRAKE (почти брак)))
Всем привет! У меня периодически зажигалась на панели лампа brake, с ручником-ножником не связано, проверял) Когда это произошло впервые, проверил уровень тормозухи, открутил крышку бачка и немного долил тормозной жидкости, после запуска двигателя лампочка погасла.
После этого она также периодически загоралась раз в неделю или реже, я глушил двигатель, выкручивал пробку бачка тормозной жидкости, закручивал вновь, заводил двигатель и всё пропадало. Надо сказать что при горящей лампочке brake, коробка вставала в аварийный режим и далее 1-й передачи не переключалась. Также иногда загорались три заветные лампочки на панели без лампы brake, и я почему-то был уверен что какой-то датчик абс глючит, но проверить поблизости негде, стар в дефиците.
И вот две недели назад я поехал в столицу по своим делам и в районе Кунцево у меня загорелась лампа brake. Я остановился и проделал уже знакомую процедуру, но не тут-то было, лампочка отказывалась гаснуть. И скинутая на некоторое время с аккумулятора клемма тоже результата не дала. Было воскресенье, середина дня и я подумал, ну как же, ведь я в Кунцево (Москвичи поймут) а не где-то в глуши и мне сейчас сделают диагностику и найдут причину. Так вот, я объехал Кунцево и с внутренней и внешней стороны МКАДа, но никто под разными предлогами не взялся за мою машину.
Пришлось на первой передаче мне ехать на другой край Москвы в сервис специализирующийся на Мерседесах. По прибытии диагност точную причину не определил, а время было уже к закрытию и пришлось мне машину оставить и своим ходом добираться до дома((
На следующий день из сервиса сообщили что требуется замена блока комфорта, и это не окончательная причина, потом они продолжат поиски неисправности. Меня это совсем не обрадовало и найдя на профильном форуме МЛ контакты клубного сервиса, я позвонил туда и описал проблему. Мне Алексей (я так понял владелец этого сервиса) после моего рассказа рассмеялся и сказал что на его практике ещё ни разу неработающий блок комфорта не приводил к включению аварийного режима на коробке.
Я забрал машину из первого сервиса и перегнал её в сервис МЛ (находится недалеко от третьего кольца и Волгоградского шоссе). Старом определили неработающий блок комфорта и два задних датчика абс. На заднем левом колесе всё обошлось заменой разъёма (отгнил один из проводов), а на другой стороне пришлось заменить датчик целиком. И о чудо, ошибки по абс исчезли и лампочка brake погасла. Получается что отгнивший провод датчика на левом колесе периодически выдавал ту самую ошибку в виде горящей лампы brake.
Всётаки много значит профессионализм диагноста и опыт в ремонте данных авто.
Получилось много букв, но хотел подробно расписать, вдруг у кого-то возникнет подобная проблема.
Всем добра и ровных дорог.
ДРУГИЕ ТОРМОЗА
Грузовикам и автобусам незачем устанавливать рекорды скорости, а вот средняя скорость в холмистой и горной местности сильно зависит от того, насколько уверенно тяжелая машина способна двигаться не только вверх, но и вниз. И тут хорошим подспорьем штатной тормозной системе послужит замедлитель — устройство, позволяющее снизить скорость транспортного средства с минимальными потерями: без износа тормозных колодок и максимально эффективно отводя выделяемое тепло или используя полученную энергию для рекуперации.
В зависимости от способа передачи тормозного момента в силовую линию различаются два типа замедлителей: первичные (взаимодействующие с двигателем) и вторичные (ретардеры, взаимодействующие с компонентами привода). В первом случае эффект торможения зависит от передачи, выбранной водителем, поскольку коробка передач и сцепление располагаются между рабочим органом замедлителя и исполнительным приводом. Это можно отнести к ее минусам, ведь при переключении передачи происходит прерывание тормозного момента. Ну а плюсами первичного замедлителя являются сравнительно небольшая стоимость и малый вес — двигатель при оснащении системой моторного тормоза тяжелеет всего на 10-15 кг, в то время как прибавка веса при наличии мало-мальски мощного трансмиссионного ретардера начинается с 80 кг. Не это ли важнейший аргумент в пользу экономии топлива? Впрочем, забегая вперед, скажем, что современные грузовики зачастую оснащаются не одним типом замедлителя, а их комбинацией, которая интегрирована в единую систему управления торможением как часть комплексной системы активной безопасности. Зачем нужна такая комбинация нам еще предстоит разобраться, а начнем мы с обзора конструкций моторных тормозов, коих на данный момент насчитывается, по меньшей мере, пять разновидностей.
Итак, самым простым по исполнению, а значит и адаптации к той или иной модели автомобиля, является моторный тормоз с заслонкой в выпускном трубопроводе (эту конструкцию в обиходе называют горным тормозом). Суть работы горного тормоза сводится к отключению подачи топлива и частичному перекрытию выпускного тракта с целью создания противодавления на такте выпуска. Конструктивно заслонка выполнена таким образом, чтобы обеспечить размер остаточного зазора достаточным для того, чтобы слишком большое противодавление не мешало нормальной работе выпускного клапана (точнее — исключалось его неконтролируемое открытие под воздействием отработавших газов из соседних цилиндров). Это одна из особенностей, ограничивающих максимальный тормозной момент такого тормоза-замедлителя. Заслонка обычно приводится в действие при помощи пневмопривода. Горный тормоз наиболее распространен у российских производителей, а на иномарках, оснащаемых более прогрессивными системами, ему зачастую поручают второстепенные функции, например — прикрытие заслонки во время прогрева для ограничения белого дыма.
Надо отметить, что Scania на своих грузовиках, в силу конструктивных особенностей двигателя (раздельные головки блока), не разрабатывает современные компрессионные тормозные системы и устанавливает на свои машины обычный «горный тормоз». Другие моторостроители в двигателях используют общую или на три цилиндра (DAF) головку блока двигателя, что конструктивно позволяет разрабатывать интегрированные с мотором тормозные системы.
Повысить отдачу горного замедлителя можно за счет открытия дросселирующего отверстия, соединяющего выпускной коллектор с камерой сгорания. Более двадцати лет назад такую конструкцию под названием Konstantdrossel (постоянный дроссель) разработали инженеры Daimler AG. С тех пор она устанавливается на грузовики Mercedes-Benz. Система представляет собой дополнительный (независимый от привода газораспределительного механизма) клапан в головке блока цилиндров, который во время активации моторного тормоза постоянно удерживается в открытом положении. Это позволяет использовать для торможения двигателем также часть работы сжатия во время второго такта. Каким образом? При движении поршня из нижней мертвой точки в верхнюю через постоянный дроссель происходит лишь незначительная утечка воздуха в выпускную систему, что позволяет достигать желаемой работы сжатия. Наибольшее количество сжатого воздуха выходит из камеры во время короткого зависания поршня в верхней мертвой точке, предотвращая его расширение в течение третьего такта (аналогия — вялый отскок сдутого мяча). В режиме ниже 900 об/мин утечки через постоянный дроссель возрастают, тормозной эффект уменьшается и система автоматически деактивируется.
Помимо «постоянного дросселя» в активе Daimler AG есть еще запатентованная система моторного тормоза. Называется она Turbobrake (турботормоз). Основу системы составляет турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата. При включении моторного тормоза за счет активации специального механизма уменьшается поперечное сечение на входе в турбину. В результате увеличивается скорость вращения турбины и давление наддува. Таким образом, большее количество воздуха может быть сжато в цилиндре за время такта сжатия, а значит — двигатель достигает большей тормозной эффективности. Разработчики утверждают, что такая система, вкупе с системой Konstantdrossel позволяет увеличить тормозную мощность двигателя почти в два раза. Для предотвращения недопустимо высокой скорости турбокомпрессора обороты турбины ограничиваются на уровне 90 тыс. об/мин. Регулирование тормозного момента осуществляется при помощи электронного блока управления. Время реакции турбо-тормоза варьируется в диапазоне от одной до десяти секунд, в зависимости от начальных оборотов двигателя и турбины. Турботормоз обеспечивает поступательное увеличение замедления, в результате водитель ощущает медленное увеличение от начальной до максимальной тормозной мощности. В настоящее время турботормоз находит применение на грузовиках Mercedes-Benz Axor. Аналогичной системой с некоторыми изменениями оснащаются двигатели Iveco Cursor.
А вот американские моторостроители пошли своим путем: там уже не первое десятилетие применяют Jake Brake — относительно простой тормоз Джакобса, встроенный в газораспределительный механизм. Принцип его работы основан на сбросе давления в цилиндре после такта сжатия при помощи штатного выпускного клапана. Для этого между толкателем и стержнем клапана устанавливается промежуточное звено — плунжер, изменяющий длину под действием управляющей гидросистемы. Активная фаза торможения продолжается и на такте расширения, когда после закрытия клапана в цилиндре создается разряжение, поэтому такой тормоз специалисты называют декомпрессионным. Jake Brake применяется на грузовиках Freightliner (двигатели Cummins и Caterpillar) и DAF (голландцы даже не стали разрабатывать оригинальную конструкцию, а просто обратились за помощью к американцам).
Свой тормоз «по мотивам Jake Brake», но с несколько иным принципом действия сконструировал и MAN. Баварцы пошли сразу двумя путями — использованием заслонки в выпускном коллекторе и модернизацией газораспределительного механизма: маленький плунжер, встроенный в коромысло, уходит вслед за клапаном вниз, а моторное масло (оно начинает поступать через отдельный канал) давит на плунжер и удерживает клапан в приоткрытом положении. В течение всех тактов, кроме впуска, выпускной клапан открыт — а значит, двигатель работает как обычный компрессор, засасывая воздух и нагнетая его в закрытую заслонкой выпускную систему. В итоге противодавление выхлопных газов возрастает настолько, что существенно тормозит поршень и в конечном итоге ведущие колеса. MAN утверждает что EVB (так называется серийно устанавливаемая система) на 60% эффективнее чем обычный горный тормоз с заслонкой в выпускном коллекторе. Например, фактически тормозная мощность двигателя D28 с системой EVB достигает 290 кВт.
Отдельного упоминания заслуживает разработанный конструкторами компании Volvo моторный тормоз VEB (Volvo Engine Brake). С технической точки зрения он представляет собой сочетание двух работающих вместе компонентов: компрессионного тормоза VCB (Volvo Compression Brake) и регулятора давления выхлопа EPG (Exhaust Pressure Governor) в приводе которого используется гидравлика. Двигатели с системой VEB отличаются особой конструкцией распредвала и коромысел выпускных клапанов. На кулачках выпуска имеются два дополнительных выступа: нагнетательный, благодаря которому клапаны выпуска «подпрыгивают» в начале такта впуска для подачи воздуха из выпускного трубопровода к цилиндрам; и декомпрессионный, за счет которого обеспечивается снижение давления в цилиндрах в конце такта сжатия.
Это делает возможным достижение значительной эффективности замедления на сравнительно низких оборотах двигателя (около 1600 об/мин).
Предлагаемая в настоящее время усовершенствованная версия VEB+ (задействует дополнительное клапанное коромысло повышая давление на выпускные клапаны) в соответствии со спецификациями весит около 15 кг и сегодня считается самым мощным моторным тормозом в Европе. По сравнению с предыдущей версией мощность торможения двигателем увеличилась на 15%, составив 425 кВт, но, как и все вышеперечисленные типы моторных тормозов, VEB+ на средних и высоких оборотах заметно теряет свои свойства. Именно поэтому Volvo в качестве дополнения предлагает установку трансмиссионных замедлителей RET-TH или RET-TPT, которые восполняют этот пробел.