gran coupe что значит

Затрудняемся в определении жанра BMW Gran Coupe восьмой серии

Начальный заднеприводный седан BMW 840i Gran Coupe стоит от 6,44 млн рублей, такой же полноприводный xDrive ― от 6,58 млн. Во столько же обойдётся дизельный 840d xDrive, а M850i xDrive ― это минимум 8,33 млн. Во всех случаях двухдверка была бы на 310 тысяч дороже.

Вроде бы всё по-прежнему. Большое Gran Coupe от BMW, «проиндексированное» со сменой поколений с шестой серии до восьмой, осталось тесноватым пятиметровым седаном с безрамочными дверями. Он расположен всё в той же нише между Панамерой и более доступным Мерседесом CLS, а внешнее и внутреннее оформление соответствует настоящему «восьмому» купе. Но теперь Gran Coupe не дороже, а дешевле двухдверки при идентичной моторной гамме. Выбирая две лишние двери, более широкий кузов и 23 дополнительных сантиметра длины, вы экономите!

Колёсная база вымахала за три метра, на 20 см превысив параметр купе и на пять — седана пятой серии. Это дало больше свободы дизайнерам, однако не сделало задние сиденья полноценными. То есть места в области коленей предостаточно, но ботинки под передние кресла не влезают. А при росте выше 180 см пассажир обречён в той или иной степени подпирать потолок, особенно при наличии панорамного люка.

За рулём не ощущаешь купейной зажатости. Более вертикальные передние стойки остались толстыми, но уже не маячат прямо у виска. Крыша расположена на шесть сантиметров выше, потолок не давит. Правда, в среднее зеркало мало что видно, потому что багажник очень высок. Тестовая версия 840i снабжена опционными жестковатыми сиденьями M Sport с зажатой боковой поддержкой, регулируемой лишь на спинке. Лично я бы предпочёл более свободные штатные кресла. Они не должны сильно отличаться от сидений купе, понравившихся во время московского теста.

Седан практичен: багажник на три гольф-сумки легко увеличить, сложив спинки условно трёхместного дивана. Там действительно три ремня безопасности, хотя среднему пассажиру в случае чего приходится буквально седлать центральный тоннель и сидеть сгорбившись. Да и в целом салон не вызывает чувства, что ты в спорткаре. Длиннобазный седан намекает на прелесть дальних поездок без свойственных настоящим купе остроты, жёсткости, ездовой драмы… Увы, дальше намёков дело не движется. Он настроен в том же ключе, что и двухдверные «восьмёрки», с уклоном в спорт.

До чего тряско! Даже на ровной дороге BMW постоянно находит короткую волну, беспокоя седоков. Попытки проверить энергоёмкость адаптивных амортизаторов на ямах покрупнее оборачиваются сокрушительными ударами и тревогой за 20-дюймовые шины Bridgestone Potenza S007. А как поведёт себя седан на базовых «восемнадцатых» колёсах, обутых в жёсткий Run Flat? Тут нет ни докатки, ни возможности заказать её дополнительно. Гран-туризм по России рискует оказаться беспощадным, а значит, бессмысленным.

При этом не скажу, что Gran Coupe управляется как двухдверка. Длинная база дала стабильность в затяжных дугах и сделала реакции полноуправляемого шасси более однозначными. Благодаря завидному сцеплению, скорости в виражах не занимать. Однако в повороты покруче Gran Coupe ныряет как будто через паузу. Если едешь очень быстро ― то преодолевая небольшой снос. Купе в подобной ситуации охотнее вкручивается, а близость задней оси позволяет острее чувствовать её подруливания.

К счастью, силовой агрегат в порядке. Тяги достаточно для пяти секунд до сотни, работа восьмиступенчатого «автомата» едва заметна. Управление разгоном по нынешним электронным временам можно считать точным. С тормозами тоже всё хорошо: как у Х5 и X7, они управляются «по проводам», и при экстренном торможении педаль остаётся короткоходной, лишённой «антиблокировочных» вибраций. На автобане руль традиционно для BMW наливается тяжестью, помогающей непринуждённо стрелой лететь под двести.

Едет базовый 840i явно лучше, чем звучит: голос у начального 340-сильного мотора 3.0 будто специально оставлен робким. Зато прочих шумов в салоне больше, чем ожидаешь. Хватает и проезжающих автомобилей, и ветра после 100 км/ч. Вряд ли виной тому безрамочные двери. У купе они устроены аналогично, а там тише. Увы, звукоизолирующих стёкол в списке опций нет, хотя, например, CLS за доплату предлагает многослойные.

Получается, что Gran Coupe восьмой серии будто повисло между жанрами. Несмотря на располагающий к дальним путешествиям форм-фактор, седан для них не очень подходит. К езде на пределе, а тем более к появлению на гоночном треке тоже не располагает. Но снизить цену ― это здорово придумано! Таким образом BMW рассчитывает довести долю Gran Coupe до половины мировых продаж восьмой серии (купе и родстер обеспечат по четверти). А в линейке М8 седан должен стать доминантным. Не исключено: «эмка» будет обладать более чёткой самоидентификацией.

Источник

«Четвёрка» BMW Gran Coupe дебютировала с рублёвым ценником

Решётка «передаёт ощущение уверенного присутствия». Светодиодные фары за доплату заменяются лазерными. Длина пятидверки выросла до 4783 мм (+143), ширина — 1852 (+27), высота — 1442 (+53), колёсная база — 2856 (+46). Аэродинамический коэффициент кузова теперь равен 0,26 (-0,2).

Четвёртая серия BMW завершает переход во второе поколение. В 2020 году раскрылись новые купе (G22) и кабриолет (G23). Теперь показался лифтбек Gran Coupe (G24), который в ноябре встанет на мюнхенский конвейер, бок о бок с исходной «трёшкой» (G20) и электрокаром i4 (G26). Российский офис BMW уже открыл приём заказов на модификацию BMW 420d xDrive Gran Coupe. Она снабжена дизелем 2.0 (190 л.с., 400 Н•м), восьмиступенчатым «автоматом» Steptronic и полным приводом xDrive, разменивает сотню за 7,8 с, достигая максималки в 233 км/ч. Цены — от 3 680 000 рублей.

Придумано три исполнения Gran Coupe — Base, M Sport Pure, M Sport Pro. Подрулевые лепестки, спортивная или адаптивная M-подвеска будут нормой только в последних двух, зато во всех есть светодиодные фары, цифровая приборка, трёхзонный климат-контроль, подогрев передних сидений и электропривод багажной двери. Активный круиз-контроль с автоматическим ограничителем скорости, работающий до 160 км/ч, — прерогатива топ-версии. Из числа опций отметим аудиосистему Harman Kardon с 16 динамиками и панорамный люк с электроприводом.

В Европе лифтбек будет предлагаться в пяти вариациях: дизельных 420d и 420d xDrive, бензиновых 420i (184 л.с., 300 Н•м), 430i (245 л.с., 400 Н•м) и M440i xDrive (374 л.с., 500 Н•м). К «нашим» наборам опций там добавлены пакет M Carbon и детали M Performance. Несмотря на наличие «в базе» операционной системы BMW 7, новый медиацентр iDrive 8 «купе» не достался, поэтому диагональ тачскрина у базовых версией не превышает 8,8 дюйма. Тем не менее «фирменное удовольствие от вождения BMW и спортивная элегантность сочетаются с современной функциональностью».

История Леонид Попов

Четвёртая серия вышла в свет в 2013 году, заменив собою купе-«трёшку». Новый индекс сильнее подчёркивал различия между родственными BMW. В том же 2013-м в семействе появился кабриолет, а в 2014-м — пятидверный лифтбек Gran Coupe четвёртой серии.

Рестайлинг четвёртая серия пережила в 2017 году (правый нижний кадр в коллаже как раз показывает купе 2017-го в версии 440i M Sport). Он принёс модели опциональные светодиодные фары, корректировки в отделке интерьера и бамперах, новые колёсные диски, изменённые фонари и перенастроенную в сторону большей жёсткости подвеску.

Источник

Следим за имиджем с BMW X4 и «четвёркой» Gran Coupe

Модели BMW X4 и BMW Gran Coupe четвёртой серии появились в результате поиска новых ниш. Но если компактных кроссоверов, стилизованных под купе, рынок ещё не знал, то сегмент купеобразных хэтчбеков класса D+ уже несколько лет представляет Audi A5 Sportback.

Стоящие рядом автомобили объединяют не только эмблема на алюминиевых капотах, общая платформа и количество дверей. И BMW X4, и Gran Coupe четвёртой серии стараются быть немножечко купе. Потому что двухдверный автомобиль для эгоистов — это воплощение лёгкости жизни и успеха. Пусть один кроссовер с повышенным клиренсом, а другой самый натуральный лифтбек — оба предназначены покупателям, для которых имидж чуть важнее всего остального. Они либо не могут, либо не хотят мириться с непрактичностью взаправдашнего купе, но хотят чувствовать себя моложе и свободнее.

На BMW X4 в компании из Мюнхена возлагают особые надежды. И не в последнюю очередь они связаны с российским рынком. Немцы уверены, что стильный и относительно небольшой кроссовер — то что надо для наших покупателей. Мы согласны: кто ж откажется от «мини-икс-шестого» за ощутимо меньшие деньги. А BMW X6 у нас в почёте. С 2009 по 2013 год россияне купили 13 702 купеобразных кроссовера. Для оценки масштаба скажем, что за тот же период более практичный и менее дорогой BMW X5 разошёлся тиражом 14 656 машин. Разница невелика. Правда, на мировом рынке BMW X5 более чем вдвое популярнее «икс-шестого» — 511 631 автомобиль с 2009 по 2013 год против 209 270 соответственно.

Пятидверка BMW X4, построенная на основе кроссовера X3, длиннее донора на 14 мм (итого — 4671) и ниже его на 36 мм (1624). Ширина, колёсная база и размер передней и задней колеи не изменились. По словам специалистов, отвечающих за ходовую часть, схематически подвески тоже остались прежними (McPherson спереди и многорычажка сзади), но пружины и амортизаторы у «икс-четвёртого» настроены жёстче. Кроме того, в отличие от BMW X3, X4 бывает только полноприводным, а в списке стандартного оснащения значится система управления вектором тяги, регулирующая крутящий момент тормозами между колёсами обеих осей. Покупателям BMW X4 не придётся доплачивать и за рулевое управление с прогрессивной характеристикой.

Изменённая линия крыши повлияла на удобство посадки в автомобиль. И если передним седокам сильнее заваленные стойки лобового стекла не мешают забираться в салон, то пассажирам второго ряда нужно садиться осторожнее — есть вероятность, что человек ростом выше 175 см приложится головой о верхнюю кромку дверного проёма. Есть и другое новшество — передние и задние сиденья установлены на 20 и 28 мм ниже, чем в BMW X3. Но ассоциаций со спортивным купе нет, как обещает пресс-релиз: всё равно водитель сидит высоковато, даже если кресло опущено вниз до конца. Обитатели заднего дивана сидят ниже, не касаясь макушкой потолка, но со слегка задранными вверх коленями. Только так можно было обеспечить хоть какой-то простор над головой.

В нашем распоряжении, как назло, автомобили с бензиновым турбомотором 3.0 и M-пакетом — не самый актуальный для России вариант. Агрегат с 306 силами покачивает кузов кроссовера, когда заигрываешь с ним акселератором, стоя на месте. Но на холостых оборотах «шестёрка» — само спокойствие. Впрочем, и на ходу BMW X4 xDrive35i не выделяется взрывным характером. Заявлено, что сотню пятидверка массой 1890 кг набирает за 5,5 с. Странно, но седан BMW 535i xDrive с лучшей аэродинамикой и меньшей массой (1840 кг) делает это за 5,6 с. Я ездил на такой «пятёрке», и она запомнилась именно классной динамикой. А вот X4 при старте с места не впечатлил. Стрелка тахометра проходит свой путь равномерно, словно под капотом атмосферный двигатель, а не турбомотор, выдающий 400 Н•м с 1200 об/мин.

Ощущения от скорости скрадываются высокой посадкой и отличной шумоизоляцией. Но именно ощущения сейчас важны больше всего. Только с ними я поверю в то, что у меня купе-кроссовер. Конечно, можно глянуть в зеркало заднего вида, в которое ничего не видно, как в спорткаре… Хорошо, у BMW X4 всё в порядке с эластичностью — ускорения со средних скоростей завораживают не меньше, чем в быстрых двухдверках. И «автомат» настроен великолепно — он не путается в своих ступенях, всегда точно знает, на какой диапазон перейти. Коробка передач лишний раз не суетится, а если нужно пришпорить все 306 «лошадок», то «автомат» ZF за один подход может прыгнуть на четыре ступени вниз, выдержав при этом ненавязчивую паузу.

Не вижу смысла заказывать машину с трёхлитровым наддувным агрегатом — он не дарит чувства исключительности, не выполняет роли генератора эмоций. Что стоит приобрести при покупке «икс-четвёртого», так это электронноуправляемую подвеску. Давно я не встречал адаптивных амортизаторов, у которых по-настоящему ощущается разница в режимах работы. С такой опцией вы получаете два автомобиля в одном. Первый — комфортабельный и внимательный к пассажирам. Он не раскачивается на волнах, но мелкую рябь дорожного полотна уничтожает без остатка, искусственные неровности проезжает мягко и тихо, а средние и крупные колдобины проходит благородно — без неприятных возмущений кузова и подвески.

Но стоит из режима Comfort перейти в Sport или Sport+, как BMW X4 преображается. Плавность хода становится чуть хуже — появляется ненавязчивый зуд от микропрофиля дороги. Каждую трещину, каждую неровность обитатели салона теперь ощущают сильнее, но до дискомфорта доходит в одном случае — когда на больших ямах с острыми краями ты отхватываешь хороший такой джеб. Зато и рулить таким «икс-четвёртым» приятней. Подвеска в мгновение ока становится плотной, собранной. Крены, которые и так были скромными, почти полностью растворяются, уменьшаются приседания и клевки во время разгона и торможения. А главное — появляется общее ощущение, что едешь на легковом автомобиле со спортивной настройкой ходовой части. И даже высокий центр тяжести не мешает — в поворотах BMW X4 чувствует себя как дома.

Продажи BMW X4 в России начнутся в августе 2014 года. Россияне получат те же модификации, что и европейцы: начальные xDrive20i (184 л.с.) и xDrive20d (190), средние xDrive28i (245) и xDrive30d (249) и топовые xDrive35i (306) и xDrive35d (313 л.с.). Восьмидиапазонным «автоматом» изначально будут комплектоваться все модификации, кроме xDrive20d, которой по умолчанию будет доступна шестиступенчатая «механика» («автомат» ZF идёт как опция). Цены пока держатся в секрете, но известно, что в Германии за X4 просят от 45 600 до 60 100 евро. То есть BMW X4 по деньгам будет перекликаться с Porsche Macan (от 57 930 евро в Германии). И в этом для «икс-четвёртого» ничего хорошего мы не видим.

А вот продажи Gran Coupe четвёртой серии у нас уже начались. Цены немаленькие — от 1 896 000 рублей за версию 420i. Например, аналогичное купе BMW 420i стоит 1 828 000 рублей, а за 1 625 000 можно уже приобрести седан BMW 320i с полным приводом. Прайс-лист на Audi A5 Sportback и вовсе начинается с 1 610 000 рублей. Но мюнхенцы, как и в случае с BMW X4, не сомневаются в успехе. Ведь появление пятидверной «четвёрки» — это результат опроса потенциальных покупателей. Такой автомобиль хотели клиенты. И я хочу! Это самый приятный внешне автомобиль, построенный на агрегатах «трёшки», и один из самых красивых среди всего модельного ряда BMW.

У лифтбека с обычным купе одинаковые длина, ширина, расстояние между осями, а также размер передней и задней колеи, но силовая структура кузова должна быть ближе к седану. Однако производят Gran Coupe в Дингольфинге, тогда как четырёхдверку, как и купе, делают в Мюнхене. Подвески — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но настройки ходовой части у пятидверной «четвёрки» оригинальные. Задумка инженеров была следующая: пятидверка Gran Coupe должна быть жёстче седана третьей серии, но мягче двухдверных машин четвёртой серии. Схожая ситуация с жёсткостью кузова на кручение — она у модификации Gran Coupe выше, чем у седана, но ниже, чем у купе. Правда, разница по этим показателям не принципиальная.

Чего не скажешь о подвеске. С купе четвёртой серии я лично не знаком, но на «трёшке»-седане ездил. Gran Coupe едет плотнее. Это касается всего. Лифтбек тщательно считывает микропрофиль полотна, не пропускает мимо ни один мало-мальский бугорок, оповещает водителя и пассажиров о каждой неровности, но делает всё это благородно, отлично сглаживая острые пики ускорений. Управляемость по сравнению с седаном лучше. Пятидверка следует за рулём быстрее и точнее, крены в поворотах скромнее, а амплитуда раскачки кузова на волнах меньше. За адаптивное шасси я бы переплачивать не стал — разница между режимами амортизаторов эфемерна.

Лучше сосредоточиться на выборе модификаций. Россиянам предложено четыре — 420i (184 л.с.), 420d xDrive (184), 428i xDrive (245) и 435i (306). Удивительное дело, но на презентации в Бильбао таких автомобилей не было. Для нас — 245-сильные машины с задним приводом и образцовым восьмиступенчатым «автоматом». Разгон до сотни у них занимает 6 с, хотя весят они на 65 кг меньше полноприводных (1605 против 1670 кг). От динамики кровь не вскипает, но возможностей двигателя хватает в любой ситуации — будь то быстрый старт с места или спурт на высокой скорости. Добавляет драмы и басовитый звук мотора, слегка неестественный для наддувной «четвёрки». Немцы признались, что ради этого установили дополнительный акустический резонатор на впуске и слуховую трубку в салон.

А задний привод на BMW 428i — повод позавидовать европейцам. Может, под российские условия больше подходит трансмиссия xDrive, но задний привод дарит больше впечатлений. Оба дня, что мы провели в Испании, периодически лил дождь. Для быстрой езды не самая подходящая погода, но идеальная для небольших забав. Даже необязательно полностью отключать систему стабилизации — достаточно перевести силовой агрегат в режим Sport+, в котором электронный «ошейник» ослабляет хватку. Никаких резких провалов в занос, никаких неприятных сюрпризов — ты отлично ощущаешь грань сцепных свойств шин на задней оси. И педаль газа, и автоматическая коробка передач настроены так, что можно точно дозировать тягу, филигранно выбирая степень смещения задних колёс.

Помимо немаленькой цены в списке минусов следует отметить ещё пару моментов. В жертву частично пришлось принести удобство задних пассажиров. Немцы немного завалили спинку заднего дивана, что нивелировало пониженную линию крыши (по сравнению с седаном), но садиться на второй ряд сидений теперь сложнее из-за суженного дверного проёма. А ещё хотелось, чтобы шумоизоляции конструкторы уделили больше внимания. Звук мотора, еле слышный свист турбины и отстрелы из выпускной системы радуют, но плотная шумовая завеса от колёсных арок портит впечатление. Или это тоже атрибут настоящих купе, в которые сейчас стремятся превратить всё подряд — седаны, хэтчбеки и кроссоверы?

Паспортные данные

Техника

За кадром

Источник

Соотносим BMW 840i Gran Coupe с хэтчем Porsche Panamera 4

Все «восьмёрки» Gran Coupe полноприводны, а цены стартуют с 6,89 млн рублей за дизельную 840d xDrive. Тестовая 840i xDrive (340 бензиновых сил) стоит минимум 6,96 млн ― почти как Panamera 4 (330 л.с., 6,94 млн). Но Porsche бывает и заднеприводным за 6,65 млн.

Каким бы ни оказался летний сезон, для хэтчбека Porsche Panamera 4 он будет затруднён появлением нового конкурента. В конце года стартовали продажи седана BMW 840i xDrive Gran Coupe — и посмотрите, какая фактурная сложилась пара! Атлетичными формами радуют глаз пятиметровые кузова (кстати, заметили бы вы разницу в их типе, если б не знали о ней?). Очень похожи автомобили и технически: трёхлитровые «шестёрки» с турбонаддувом выдают 330–340 «лошадей», а полный привод позволяет тратить около пяти секунд на разгон до сотни. И ни к одной из машин не подступиться без семи миллионов рублей…

Правда, стандартная комплектация BMW богаче. Porsche берёт отдельные деньги даже за камеру заднего вида (пусть и омываемую) или регулировку поясничного подпора передних кресел. Если уравнять число плюсов в приведённой ниже таблице оснащения, Panamera 4 окажется заметно дороже. И отметку в девять миллионов у нас перешагнула именно она, хотя в тестовую конфигурацию не включены ни базовое для BMW полноуправляемое шасси, ни адаптивные стабилизаторы, ни мультиконтурные кресла. Что ж, тем интереснее познакомиться с Porsche без прикрас.

Оба автомобиля обходятся без хрома в отделке, и чистый классицизм Porsche смотрится богаче, весомее слегка эпатажной баварской игривости. Чтобы понять, красив автомобиль или нет, я часто пытаюсь представить, как он будет выглядеть на страницах журналов о классических автомобилях лет через 30. Панамеру вижу там легко, а Gran Coupe ― с натяжкой.

Не то чтобы цифровой интерьер Porsche создан на века, но салон BMW, по-моему, устареет раньше. Хотя и толстый руль, и общая архитектурная массивность относятся к долгоиграющим решениям. Здесь и сейчас «восьмёрка» выигрывает за счёт более шустрой мультимедийной системы, которая и управляется логичнее (в том числе универсальным джойстиком), и радует дополнительными функциями типа выезда задним ходом по своей траектории. Хотя зимой дело усложняет задняя камера без системы очистки.

Оба кокпита обустроены богато, но в BMW режут глаз стеклянные детали на тоннеле (опция), а Panamera удивляет хлипкими всефольксвагеновскими подрулевыми переключателями. Дешёвы и дефлекторы на заднем ряду: они будто унифицированы с Гольфом. Зато в Porsche чувствуешь себя свободнее, будто дышишь легче. На ощущение пространства работает сквозная горизонталь передней панели, к тому же выше крыша.

Она здорово облегчает жизнь и тем, кто сзади. Индивидуальные кресла на втором ряду Porsche, как и в BMW, установлены весьма низко, но сами по себе уютнее и обеспечивают более удобную позу. Ступни можно разместить под опущенным до предела передним креслом. «Восьмёрка» этого не позволяет. Стоит ли говорить, что компоновка Панамеры предпочтительнее для перевозки грузов. В багажнике хэтчбека есть даже намёк на подполье, хотя докатку и там не разместить.

За руль в любую из машин буквально проваливаешься: подушки кресел в полностью опущенном положении едва возвышаются над порогами. За сиденья с множеством регулировок, но фиксированной и довольно плотной боковой поддержкой бедёр BMW доплачивать не предлагает. Колонка ― с электроприводом, не то что у Porsche. И всё же надевать на себя Панамеру с базовыми креслами чуть проще. Они тоже цепки, а более гостеприимный профиль позволяет легче переносить дальнюю дорогу.

Приятнее запускать двигатель Porsche, вращая «ключ». В BMW кнопка стартёра теряется среди себе подобных на центральном тоннеле. Panamera с базовым двигателем ― а это первое наше с ним знакомство ― слегка вибрирует на холостых. И агрессивно порыкивает выхлопом даже на месте, причём звук уведён назад, откуда и положено подавать голос мотору порядочных Porsche. Назвать базовый хэтч медленным язык не повернётся. К тому же дуэт V-образной «шестёрки» 3.0 (450 Н•м) и восьмиступенчатого «преселектива» PDK ведёт себя хорошо именно при интенсивной работе с акселератором.

А вот трогается Porsche 4 с лёгкой заминкой. По мере набора скорости даёт почувствовать почти все переключения передач. И даже набрав 100–120 км/ч, не избавляется от секундной задержки в реакциях на подачу топлива. На таком ходу всё ещё отчётлив бубнёж выпускной системы, хотя его маскирует заметный шум дороги уже с 60–80 км/ч. Открытие выхлопных заслонок не добавляет звуку глубины или низкочастотного бурления ― только громкости.

Силовой агрегат BMW сыгран лучше, едва ли не идеально. Сказываются и дополнительные 50 Н•м рядного мотора, и классический «автомат» вместо «робота». Gran Coupe легко и плавно трогается, чутко следует за правой педалью и особенно радует мощной покладистой тягой при выходе на обгон. Коробка выполняет свою работу почти незаметно. Да и трёхлитровый двигатель — тихоня в сравнении с V6 Porsche. Молчит на холостых и лишь едва порыкивает при больших дросселях. Даже с выпуском в режиме Sport «восьмёрка» остаётся на подпевках. Зато уровень акустического комфорта заметно выше.

Уже «в базе» все российские Gran Coupe восьмой серии снабжены интегральным рулевым механизмом: редуктором с изменяющимся передаточным отношением спереди и управляемыми задними колёсами. За доплату предлагаются активные стабилизаторы поперечной устойчивости, но тестовая машина оснащена обычными. И простыми стальными пружинами, альтернативы которым нет. Шасси нашей Панамеры отличается концептуально: лишено всякой мехатроники в рулевом, зато оборудовано опциональной пневмоподвеской.

Минимальную разницу в точности реакции на поворот руля можно игнорировать: BMW отзывается поначалу лишь с едва ощутимой заминкой. Зато дальше исполняет манёвр необычайно живо. Явно активнее, чем Porsche, с подчёркнутой спортивностью. Руль «восьмёрки» острее и легче: медленные 90-градусные повороты не требуют перехвата. Баранку Панамеры надо вращать больше, чем на пол-оборота, прилагая заметное усилие.

Зато Панамера однозначна при быстром пилотаже и не требует мелких подруливаний, тогда как Gran Coupe то и дело приходится корректировать на дуге. Ради фотосъёмки я делаю по несколько проходов через один и тот же поворот, и, кажется, каждый раз полноуправляемая «восьмёрка» ведёт себя немного иначе. Сложно заранее подобрать верный угол руля, ещё труднее к этому привыкнуть.

Оба автомобиля обуты в континентальные фрикционки Pirelli Winter Sottozero 3, причём одобренные производителями. Более широкие шины диаметром 21 дюйм позволяют Porsche кайфово ехать по траектории на таких скоростях, с которых BMW на 19-дюймовых колёсах откровенно просится наружу поворота. Gran Coupe чаще всего уходит именно в снос.

Добиться заноса получается только агрессивно-провокационной работой рулём или газом. В общем, выходит игриво ― но отнюдь не академично. Panamera-душка не только радует отличным зацепом, но и лучше сбалансирована в скольжениях. И вообще, несмотря на более «кольцевой», то есть скучноватый характер, Porsche ощущается и стабильнее, и быстрее.

Плавность хода Панамеры меняется в зависимости от скорости. Трёхкамерные воздушные подушки позволяют бархатно перекатываться через «лежачих полицейских» или неровности, характерные для грунтовок, ― но лишь примерно до 30 км/ч. На этих скоростях Porsche однозначно комфортнее BMW. Затем устанавливается паритет: что Panamera идёт плотнее, что пружинное Gran Coupe скругляя передаёт седокам много разнокалиберных колебаний.

После 60 все стыки и кочки Porsche отрабатывает жёстче и громче, чем «восьмёрка». Причём все эти наблюдения относятся к базовым режимам шасси ― у Панамеры это Normal, у Gran Coupe, что характерно, — Comfort. На обычных дорогах переводить подвеску Porsche в Sport, а тем паче в Sport Plus, бессмысленно, как и зажимать амортизаторы BMW. Даже режим Adaptive, не слетающий при перезапуске, пагубно влияет на плавность хода. Преимущество над Панамерой моментально вытряхивается. Поэтому Comfort и только Comfort.

Если б мне пришлось выставлять оценки за плавность хода, то с учётом всех покрытий, скоростей и особенностей вертикальных ускорений я бы присвоил одинаковый балл обеим машинам. Тем не менее в комплексе больше приглянулось шасси Панамеры. Прежде всего — выверенной, однозначной, высококлассной управляемостью.

Вот бы эту тележку вкупе с практичным кузовом дополнить отличным силовым агрегатом «восьмёрки», да c её акустическим комфортом в придачу! Увы, губы Никанора Ивановича не приставить к носу Ивана Кузьмича. Выбор придётся делать исходя из того, что Panamera 4 спортивнее, академичнее, и как бы вне времени, а Gran Coupe щедрее на эмоции ― но лишь для тех, кто не хочет выяснять их истинную природу.

Источник