hertz что это такое
Компания основана Уолтером Джейкобсом в 1918 году в Чикаго и была в то время известна под названием Rent-a-Car Inc. В 1923 году к компании со своим капиталом присоединился Джон Хертц, и компания была переименована в Hertz Drive-Ur-Self System. В 1920-х сдавать авто в аренду выглядело как какой-то космический бизнес. Джейкобс и Хертц были в то время стартаперами уровня Илона Маска, не меньше.
Принимай новую идею для твоего путешествия! Прибывай на поезде, самолете или автобусе и когда будешь здесь — возьми новую тачку в аренду у ХЕРТЦ… и води её сам.
Реклама Hertz, 1950-е
В 1954 году компания впервые вышла на Нью-Йоркскую фондовую биржу, и на момент выхода имела парк из 15,500 грузовиков и 12,900 легковых автомобилей. 
Хертц даст в аренду тачки, которые вы любите! 1960-е.
В 1960-х компания работала уже в обоих Америках. В 1980-х парк автомобилей насчитывал 400,000 единиц, компания работала в 120 странах мира. 
1990-е и ранние 2000-е, возможно, были золотым временем для компании, а вот после кризиса 2008 года быстрого восстановления прибыли не случилось. В 2012 году менеджмент компании решил поглотить Dollar Thrifty Automotive Group, которая владела сразу двумя конкурирующими с Hertz брендами: Thrifty Car Rental и Dollar Rent A Car. 
Но это не спасло компанию: маржинальность бизнеса падала, и в конце 2014 года компания показала убыток. Капитализация компании на тот момент — около 10 млрд долларов.
На графике синим — выручка, голубым — чистая прибыль, розовым — свободный денежный поток. После 2014 года ситуацию так и не удалось выправить: компания работала с переменным успехом, то показывая минимальную прибыль, то падая в убыточную зону. Важнейший показатель — свободный денежный поток — тоже не стабилизировался, и начиная с 2017 года всё время был отрицательным. Сильно отрицательным. Капитализация составляла уже 2 млрд долларов. Компанию исключили из индексов Russel 1000 и FTSE All-World Index.
Вы можете заметить, что в 2018 году компания вновь стала прибыльной! В те моменты соотношение цены компании к её прибыли Р/Е был равен 5-6! Инвестиция окупалась за 5-6 лет! А в сентябре 2018 компания заявила о запуске подписки Hertz+, новой платформы, которая предоставляла клиентам доступ к более чем 130 000 уникальных предложений по всему миру: скидки на развлечения, рестораны и пр. Неопытный стоимостной инвестор увидел бы здесь не только «недооценённую» компанию, но и большие перспективы и светлое будущее! 
За чей счёт банкет? Засчёт корпоративного долга конечно же! Красным — долги компании, синим — акционерный капитал.
Всю операционную прибыль (Operating Income) сжирали платежи по кредитам! Именно они преимущественно составляют показатель Non-Operating Expense. Перед вами классическая компания-зомби. Бренд сильный, известный во всём мире, сервис хороший, сотни тысяч авто на балансе и десятки тысяч сотрудников во всех странах. А всю прибыль жрут кредиты.
НО ЗДЕСЬ НАЧАЛОСЬ САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ! 
Что бы произошло, если бы она всё же разместила эти акции? Счёт пополнился бы деньгами, которые пошли бы на покрытие корпоративных долгов. Долга сейчас у компании 19 миллиардов долларов, и её активов не хватает на погашение даже половины этого долга. Сотни тысяч б/у-шных автомобилей тоже дороже со временем не становятся, и скорее всего оценены по верхней планке. До акционеров не дошло бы ни копейки. Акционеры стоят в очереди последними при ликвидации компании.
Могли ли Уолтер Джейкобс и Джон Хертц 100 лет назад предположить, с каким новостным фоном будет «умирать» их детище.
——
Это первая из цикла статей о крупных банкротствах 2020 года. Я хочу собрать данные в первую очередь для себя и для истории, хочу увидеть, как зарождались проблемы в компаниях, какие фундаментальные причины к ним привели. Возможно, это поможет по-другому смотреть на то, что выглядит «дёшево» на фондовом рынке.
Подписывайтесь в Telegram (если ссылка не открывается, то найти нетрудно, вбив в поиск @finindie).
Услуги служб такси для нас так же привычны, как и услуги продавца в магазине. Идея проезда в авто по установленному тарифу уже не кажется гениальной. Но банальной она стала с широким распространением таксомашин и служб такси, а стандарты автопрокатного бизнеса были установлены и разработаны американцем Джоном Херцем. Этот человек вошел в историю как создатель самых успешных и известных транспортных компаний. И он первым перекрасил такси в известный фирменный желтый цвет.
В юности сын бедных эмигрантов из Европы мечтал о карьере спортивного журналиста. Мечта не сбылась, и он начал торговать автомобилями на свои собственные деньги. Херц был независимым дилером-одиночкой, как и многие в Америке в первое десятилетие 20 века. В то время торговля автомобилями была рискованной, но на таком деле можно было заработать немалые деньги. Несостоявшемуся репортеру повезло: он развернул свой бизнес до успешного и устойчивого положения всего за год. Конкурентов у нового дилера было множество, но лишь один Херц додумался до идеи предлагать постоянным клиентам сдать ему старую машину и вычитывать ее стоимость при покупке новой модели. Услуга стала чрезвычайно популярной — автомобилисты потянулись к Херцу, количество подержанных машин в его гараже увеличивалось. Ловкий предприниматель организовал их в самый дешевый в стране таксопарк!
В тот период, когда появился Херц со своими новыми взглядами на способы заработать на автомобилях, в этой области существовало три независимых друг от друга вида бизнеса: скупка подержанных автомашин, продажа новых и служба такси. Херц первым додумался их объединить. Впоследствии эту идею подхватили сотни и тысячи других предпринимателей, и сегодня она широко применяется в торговле под названием trade in. Но в первые десятилетия 20 века преимущество Херца перед всеми конкурентами было очевидно.
До Херца службы такси создавались и функционировали только для людей состоятельных. Автомобилисты-частники в крупных городах Америки подолгу простаивали на своих парковках.Yellow Cab, появившаяся в 1915 году, сделала такси доступным всем, превратив его в общественный транспорт. Владелец Yellow Cab одним из первых догадался, что дефицит парковок дает такси его заметное преимущество: подхватил клиента, довез, высадил — и снова весь день в движении!
Идеи Херца были не только рациональными. Помимо логики, он обладал еще творческой жилкой. Один из эффектных рекламных трюков Херца: обещание прокатить бесплатно, если после вызова проходит более десяти минут. Это было довольно рискованно, но Херц знал, на что рассчитывает. Потому что машины Yellow Cab действительно редко опаздывали — шоферы были хорошо обучены своему делу. В исключительных случаях, когда такси все-таки задерживалось, компания всегда добросовестно обеспечивала обещанную бесплатную поездку, понимая важность этого рекламного эффекта.
Yellow Cab отличились и внешними показателями. Генри Форд утверждал, что лучшие автомобили в мире — черного цвета. И тут на общем траурном фоне городских автодорог появляются ярко-желтые пятна! По понятным причинам они бросались в глаза голосовавшим на тротуаре — Херц точно не прогадал, когда решил выкрасить свои авто в канареечный цвет. В начале 20 века такой маркетинговый ход был не просто оригинальным. Это был агрессивный вызов, в духе Лео Бернетта, интуитивный шаг вперед наперерез устоявшимся понятиям рекламистов о цвете автомашин. Догадайся владелец Yellow Cab зарегистрировать на свое имя право на использование желтого цвета, он бы мог стать миллиардером только на продаже лицензий другим таксопаркам!
Однако в 1923 году Джон Херц решился на еще один неожиданный шаг, в его удачливом положении просто радикальный — он продал таксопарк и приобрел компанию, занимающуюся прокатом автомобилей. Иными словами, Херц перешел в стан конкурентов таксистов. Кто, как не он, досконально знавший все сильные и слабые стороны таксомоторов, мог довести модель прокатного бизнеса до совершенства, сделать ее еще более привлекательной для клиентов! Но и та основа, на которой он начал строить свой новый бизнес, была очень солидной.
Смена владельца прокатной компании повлекла за собой смену названия — теперь она называлась Hertz Drive-Yourself Corporation, и очень скоро это название стало известно всем американцам, имеющим автомобильные права. Джон Херц в своем новом деле прозорливо сделал ставку на два принципа, которые так дороги любому американцу: дисконт и стандарт. В США даже мультимиллионеры приходят в восторг, если им удается купить что-то со скидкой. И при этом американцы любят, чтобы везде, куда бы их ни забросила судьба, все услуги и товары были бы узнаваемыми — выглядели так же, как дома. Классический тому пример — биг-маки. Но компания Херца начала внедрять общенациональные стандарты цен, ассортимента и сервиса в системе автопроката еще в ту пору, когда никто в США понятия не имел, что такое McDonald?s. Дела могли привести американца в любой город страны, и везде, начиная с аэропорта, его ждал прокатный пункт Hertz Drive-Yourself с одинаковыми условиями проката, парком автомобилей и расценками.
В отличие от Джекобса, Херц предлагал клиентам только новые авто. Компания почти никогда не сталкивалась с простоем машин или их дефицитом. Потребность в каждой новой партии, закупаемой на заводах, тщательно рассчитывалась.
Ранее своих конкурентов Херц наметил сотрудничество с ведущими авиакомпаниями: оно состояло в системе скидок Fly/Drive для тех, кто, покупая авиабилеты, одновременно «подписывался» на услуги Hertz. Таким нехитрым способом пункты проката были гарантированно обеспечены клиентурой.
Аэропорты становились все более массовым перевалочным пунктом в стране, и без того склонной к мобильности. Ориентация на это средство передвижения на большие расстояния подсказала Херцу еще одно перспективное бизнес-решение. Первый прокатный пункт его компании появился в чикагском аэропорту «Мидуэй» в 1930 году, а уже спустя два года клиентов Hertz по всем США ожидало приятное новшество: теперь можно было взять машину, скажем, в нью-йоркском аэропорту, а сдать — в вашингтонском. Эта услуга называется Rent-It-Here/Leave-It-There («Возьми здесь — оставь там»). Сегодня такая услуга общепринята во всех мировых прокатных компаниях.
В 1933 году на компанию Hertz, успех которой был очевиден, положил взгляд автомобильный гигант General Motors. «Объединенные моторы» Америки купили бизнес Херца так же, как он за несколько лет до этого купил фирму Джекобса. За Херцом точно так же осталось место в совете директоров. Но на этот раз история имела другое продолжение.
Предпринимательская натура не позволила Херцу довольствоваться креслом преуспевающего топ-менеджера. Он задумал вытеснить с улиц крупных американских мегаполисов привычный в 1930-е годы трамвай и вскоре основал новый бизнес — автобусную компанию Omnibus Corporation. Судьба этого начинания также была успешной, но в 1953-м Херца вновь потянуло в родную сферу — бизнес по прокату легковых автомобилей. Он выкупил у General Motors часть активов Hertz Drive-Yourself Corporation. Вскоре она поменяла имя на Hertz Corporation и стала публичной.
В 1961 году Hertz Corporation навсегда лишилась своего лидера и главного «двигателя»: Джон Херц скончался. Он не просто оставил процветающую компанию, а внедрил новые принципы бизнеса, развивавшегося по внедренным им стандартам. К началу 1960-х годов пункты проката Hertz были открыты по всем Соединенным Штатам. Американцы шутили: «Если в вашем городке нет проката Hertz, то, вероятно, нет и McDonald?s. А если так — возникает вопрос: в Америке ли находится эта ваша дыра?» Отделения Hertz появились в Канаде, в Южной Америке, в Европе. В конце 1970-х компания охватила Азию и Австралию.
В последние десять лет жизни Джон Херц, кроме основных своих занятий на благо Hertz Corporation, руководил двумя банками, крупнейшей голливудской кинокомпанией Paramount Pictures и короткое время побыл советником по транспорту в Пентагоне.
Сегодня Hertz Corporation делит мировой рынок проката автомобилей с двумя своими крупнейшими конкурентами — компаниями Avis и Eurocar. Автопарк Hertz Corporation состоит из 550 тыс. автомобилей, ее сотрудники ежегодно подписывают более 30 млн. контрактов (Avis, например, имеет 200 тыс. машин и 15 млн. контрактов). Правда, в самих США Hertz приходится бороться не только с Avis, но и с такими компаниями, как Budget, Thrifty, Rent-a-Car и Dollar, изначально ориентированными на более экономных клиентов.
Новым полем битвы на прокатном фронте стали, как и следовало ожидать, маркетинговые технологии. Именно в этой сфере продолжателям дела Херца пришлось проявить недюжинную сноровку и изобретательность, чтобы отбить атаки компаний, стремящихся привлечь клиентов более низкими ценами.
В начале 1970-х был создан единый национальный информационный центр Hertz в Оклахома-Сити, который позволил делать заказы круглосуточно и в любой точке земного шара. Позже сто пунктов проката в крупнейших аэропортах и деловых центрах американских и канадских городов были оснащены компьютерными терминалами с сенсорными картами местности: клиенту достаточно коснуться требуемого пункта назначения, и терминал высвечивает оптимальный маршрут. Была разработана также система Instant Return, позволяющая менеджеру, вооруженному карманным компьютером, в считанные минуты принять машину у клиента, спешащего на свой авиарейс.
А в конце 1990-х годов Hertz первой среди конкурентов начала оснащать сдаваемые напрокат автомобили системой глобального позиционирования корпорации Magellan. Подключенная к собственной разработке Hertz — терминалам бортовой навигационной системы NeverLost — система Magellan в любое время сообщает водителю его точное местонахождение — вместе с альтернативными вариантами проезда к намеченной цели.
Hertz Россия | Аренда Автомобилей
Официальная страница компании Hertz Rent-A-Car. Прокат и Лизинг Автомобилей.
Hertz Rent-A-Car международная корпорация, более 100 лет успешно работающая на рынке аренды автомобилей и мы гордимся тем, что являемся частью крупнейшей компании в мире по прокату автомобилей.
Уже 20 лет, с момента открытия первого офиса Hertz в России, мы предлагаем всем нашим клиентам прокат автомобилей на уровне мировых стандартов.
Москва, Санкт-Петербург и Сочи.
Выбирайте и бронируйте онлайн на сайте www.hertz.ru лучшие тарифы на прокат автомобиля. Начните свое Путешествие в стиле Hertz ®
Hertz Россия | Аренда Автомобилей запись закреплена
Ваша американская мечта начинается здесь
Забронируйте автомобиль в аренду в США до 30 ноября и получите скидку 15% на свою мечту
Hertz Россия | Аренда Автомобилей запись закреплена
Hertz One Way Rentals
Если Вы путешествуете на арендованном автомобиле через несколько городов, а возможно и стран, и пункт возврата автомобиля отличается от пункта его выдачи, в Ваш договор аренды и в итоговый счет будет включен сервисный сбор за возврат автомобиля на другой станции One Way Fee или Drop Fee, размер которого зависит как правило от расстояния между пунктами и регулируется правилами и условиями договора аренды в той стране, где Вы забираете машину.
Данный сбор невозможно включить в заказ при бронировании и оплатить онлайн. Мы рекомендуем Вам очень внимательно проверять, какие услуги, страховки и сборы включены в Вашу бронь.
Сумма заказа, указанная в подтверждении бронирования Hertz, никогда не включает One Way/Drop Fee
A posteriori. Детальный тест акустических систем Hertz CK 165 и сравнение новой серии Hertz Cento с серией Hertz Energy
Наконец-то у меня в лаборатории оказалась долгожданная акустика Hertz Cento. И не одна, а вместе с хорошо известной акустикой серии Hertz Energy. Считаю, логично рассматривать их именно так, вместе, ведь Cento не просто приходит на смену Energy, но и разработана на её основе, как говорится, a posteriori, то есть с учётом накопленного практического опыта. Сравнение позволит наглядно увидеть, что изменилось в конструкции, параметрах, и что дали эти изменения в плане звучания.
Впервые об этой акустике я услышал на выездной конференции Elettromedia в Италии в прошлом году, но тогда были показаны лишь первые прототипы. Серия Cento Pro, появилась в том же году, и один из первых серийных комплектов сразу же отправился ко мне в лабораторию. А теперь в Россию пришла и сама серия Cento. На момент теста цена компонентной модели Hertz CK 165 составляет 8990 рублей – это примерно на уровне уходящей модели Energy последнего, пятого поколения Hertz ESK 165.5.
На всякий случай напомню, что Cento читается как «ченто» (а не «центо» или «сенто») и переводится с итальянского как «сто». Вырисовывается эдакая нумерологическая последовательность:
Hertz Mille Legend (Mille переводится как «тысяча»),
Hertz Mille Pro,
Hertz Cento Pro,
Hertz Cento,
Hertz Dieci («диечи» по-итальянски означает «десять»),
Hertz Uno (переводится как «один»).
Есть информация о подготовке в Elettromedia ещё одной серии – Dieci Pro (в модельном ряду она окажется между Dieci и Cento), но только тссс, это пока секрет, и я вам ничего не говорил.
Вообще, итальянцы иногда делятся своими перспективными разработками, но выдают информацию очень дозировано. Скажем, не секрет, что разработки ведутся с использованием одного из самых продвинутых в мире комплексов Klippel. Он имеет модульную структуру, и сейчас в Elettromedia собран один из самых полных комплектов R&D (т. е. для исследований и разработки) в Европе. Однако этой весной на конференции «Чернов Аудио» проскочила информация ещё и об использовании для предварительного моделирования программного обеспечения COMSOL Multiphysics. В совокупности с тем же Klippel это даёт действительно неограниченные инженерные возможности. В общем, смотрим, что это дало на деле.
ПЕРВОЕ СРАВНЕНИЕ CENTO И ENERGY
Традиционно для Hertz, каждый компонент в комплекте имеет своё обозначение. Например, мидбасовые динамики в серии Energy имеют индекс Hertz EV 165.5, а в серии Cento – Hertz C 165.
Узнаваемый рельеф диффузора уступил в место более привычному конусу с криволинейной образующей. Правда, об упрощении речи не идёт, над диффузором хорошенько поработали, на измерениях это будет наглядно видно. В обоих случаях используется прессованная целлюлоза, но разного состава. У серии Energy диффузор имеет полимерное покрытие, у Cento в состав пульпы введена слюда.
Разницу в материалах хорошо видно и по обратной стороне.
Корзины радикальных изменений не претерпели, различия небольшие. Исчезли маленькие окна (толку от них всё равно немного было), появились небольшие подштамповки, слегка изменены состав и фактура покрытия.
Способ крепления подводящих проводников остался тот же. Центрирующие шайбы визуально чуть различаются, но тоже похожи. Клеммные терминалы в Cento стали поинтереснее – в пластиковом корпусе. А сами клеммы стали разных размеров. На эту тему итальянцы лет пять назад организовывали по своим дилерам опрос, и выяснилось что большинство предпочитает всё же традиционные клеммы разного размера.
Магнитные системы в обеих сериях закрыты защитными кожухами. Внешние размеры не изменились, но магниты явно используются другой марки – об этом можно судить хотя бы по их цвету. Детальной информации, правда, на этот счёт от производителя не поступало.
Ну и для полноты – картинка динамика в разрезе, выдернутая из официальной презентации серии Cento.
Твитеры тоже различаются. И первое отличие – в Energy (Hertz ET 26.5) купол перекрыт апертурной шайбой, а в новых Cento (Hertz C 26) он открытый. Задача апертурной шайбы – выравнивать АЧХ когда твитер развёрнут под углом к слушателю (потом на измерениях это будет хорошо видно). Но такие твитеры часто имеют одну неприятную особенность – в большинстве случаев звучание приобретает неестественный акцент на сибилянтах. Проще говоря, могут слишком «цыкать».
С обратной стороны внешних изменений практически нет, геометрия осталась той же.
И снова картинка из официальной презентации.
Монтажная мелочёвка для твитеров в Cento осталась той же, что была у Energy. Собственно, что-то менять тут было незачем.
Кроссоверы Hertz серии Energy не скопировал, наверное, только ленивый. Ну очень знакомые корпуса, не правда ли? И всё же оригинал есть оригинал.
Предположу, что китайцы со временем копий Cento тоже наплодят. Размеры, кстати, у них остались примерно теми же.
Схема кроссовера претерпела небольшие изменения. У Hertz ESK 165.5 кроссы заявлены с разделом на 3 кГц фильтрами 6/12 дБ/октава, а у Hertz СК 165 – 2,5 кГц и 12/12 дБ/октава. Переключатель уровня твитера стал двухпозиционным – «0 дБ» и «+3 дБ». Но особой коррекции, как показало дальнейшее изучение, и не нужно, этого вполне достаточно.
Ну и пару слов о грилях из обоих комплектов. На вкус и цвет, конечно, но новые Cento мне показались более гармоничными.
В этот раз решил поступить так – после первого изучения перейти не сразу к измерениям, а к прослушиванию. А уже потом смотреть – откуда берётся разница в звучании.
ЗВУЧАНИЕ HERTZ ESK 165.5
В принципе, характер серии Hertz Energy известен хорошо, поэтому детально описывать его не стану, отмечу лишь основные моменты. Звучание нижних частот уверенное, но аккуратное. Акустика однозначно умеет басить, но не кичится этой способностью – басит ровно настолько, чтобы придать звучанию полновесность и легко передать эстафету сабвуферу. Бас чёткий, при правильной установке не гудит.
Многие упрекали эту акустику в синтетичности верхов. Лёгкие акценты на ВЧ акустика действительно делает, что и создаёт такое впечатление. Через какое-то время к этому звуку привыкаешь, но, откровенно говоря, такая подача верхов всё равно утомляет, особенно при длительном прослушивании.
ЗВУЧАНИЕ HERTZ CK 165
Первое ощущение – вокал более живой и какой-то более насыщенный в области нижней середины. Но не в ущерб верхней середине – на стыке мидбаса и твитера звучание лёгкое, не зажатое. На слух такая подача воспринимается естественнее.
Есть ощущение, что полосы стыкованы удачнее – тонально всё сбалансировано, ни один звук не выбивается из общей музыкальной картины. И сам характер ВЧ однозначно изменился в лучшую сторону. У Hertz Cento верха более музыкальны, уже без намёков на синтетику. Всё же открытый купол имеет свои преимущества, удаление апертурной шайбы явно пошло звучанию на пользу.
Лучше всего твитеры звучат при направлении в сторону слушателей. При сильном развороте или под плотными штатными сетками звучание будет терять в воздушности. Подвох тут вот в чём – в беспроцессорных системах при ориентации твитеров в салон звук может сильно привязываться к ближнему динамику. Так что если ставить их в штатные места по принципу «как есть, так есть», акустика лучше всего покажет себя, пожалуй, только в процессорных системах. Благо, головные устройства с задержками сегодня стали очень доступны, да и отдельные процессоры в малом бюджете нынче тоже не редкость.
ИЗМЕРЕНИЯ И АНАЛИЗ РАБОТЫ ДИНАМИКОВ
Итак, звучание однозначно изменилось в лучшую сторону. Теперь нужно понять причину этих измерений, так что перехожу к самому интересному.
В серии Energy импедансная кривая имеет нехилый горб в области стыка НЧ/СЧ и твитера – частоты настройки ФВЧ и ФНЧ сильно разведены. Обычно такое бывает нужно, когда СЧ/НЧ динамик имеет повышенную отдачу на верхней середине – это позволяет выровнять АЧХ на стыке полос.
Другой момент – характер импеданса на самом верху. Обратите внимание, в Energy при переключении уровня твитера в положение «+2 дБ» импеданс проседает почти до 3 Ом. Не всем усилителям это нравится, так что попытка добавить уровень твитера порой меняет характер звучания не в лучшую сторону. В Cento общий импеданс на ВЧ не проседает ниже 5-омной отметки даже если переключить уровень твитера в «+3 дБ». При таком раскладе усилителю на верхних частотах работается легче, что тоже вносит свою лепту в общий характер звучания.
Измеренные параметры Hertz ESK 165.5:
Fs (собственная резонансная частота) – 61 Гц
Vas (эквивалентный объем) – 15 л
Qms (механическая добротность) – 3,40
Qes (электрическая добротность) – 0, 65
Qts (полная добротность) – 0,55
Mms (эффективная масса подвижной системы) – 13 г
BL (коэффициент электромеханической связи) – 4,9 Тл м
Re (сопротивление звуковой катушки постоянному току) – 3,1 Ом
dBspl (опорная чувствительность, 1м, 1Вт) – 89,2 дБ
Измеренные параметры Hertz CK 165:
Fs (собственная резонансная частота) – 63 Гц
Vas (эквивалентный объем) – 12 л
Qms (механическая добротность) – 3,77
Qes (электрическая добротность) – 0, 75
Qts (полная добротность) – 0,62
Mms (эффективная масса подвижной системы) – 13 г
BL (коэффициент электромеханической связи) – 4,7 Тл м
Re (сопротивление звуковой катушки постоянному току) – 3,1 Ом
dBspl (опорная чувствительность, 1м, 1Вт) – 88,0 дБ
При одинаковой степени размятости новые Cento оказались чуть пожёстче, чем Energy, но в целом концепция у динамиков сохранилась.
Правда, работают они при этом совершенно по-разному. Посмотрите, у Energy в области чуть выше 700 Гц наметился перелом АЧХ. На слух (относительно Cento) это воспринимается как небольшая легковесность, отстранённость звучания, будто инструменты и вокалисты чуть отодвинулись от слушателя. И вот почему у Cento вокал воспринимается как более полновесный и живой.
Как и следовало ожидать, в этой области акустическая фаза у Energy имеет небольшой перелом. Несмотря на хитрую рельефную форму диффузора, с жёсткостью у него было не всё так идеально – какие-то механические напряжения в нём всё же гуляли. А диффузор Cento, хоть и выглядит проще, на деле задемпфирован лучше, отсюда и лучшая амплитудная и фазовая линейность.
И ещё обратите внимание на небольшой «торчок» в области выше 10 кГц у Energy. Предположу, что это тоже результат какого-то недодемпфированного резонанса. И хоть он лежит далеко за пределами рабочего диапазона динамика и заметно гасится кроссовером, свою лепту в «окрашивание» звука в какой-то мере тоже вносит.
В плане искажений у Energy, в общем-то, всё было хорошо, так что чего-то криминального у Cento тоже не ожидалось. По этой части обошлось без вопросов.
Теперь твитеры. Посмотрите на графики для Energy – наглядная демонстрация работы апертурного тела. При значительном развороте динамика отдача на самом-самом верху не падает. Правда, при небольших углах разворота АЧХ получается уже чуть более горбатой. Твитеры новых Cento сильно разворачивать не нужно – теряется отдача на самом верху. Но при небольших углах разворота АЧХ стала ровнее.
Собственно, поэтому и возникло ощущение, что у Cento твитер лучше сращивается с мидбасовым динамиком, а ВЧ в целом звучат более слитно, не выделяясь из музыкальной картинки.
В плане фазовой линейности прежние твитеры особых претензий не вызывали, к новым тоже никаких вопросов.
А вот искажений у новых Hertz C 26 чуть меньше, чем у текущих Hertz ET 26.5.
Так что хоть твитеры Cento и похожи на твитеры Energy, предположу, что отличаются они не только отсутствием апертурной шайбы перед куполом. С большой вероятностью внутри они тоже несколько другие.
Итак, что можно сказать о новых Cento. Никакого «щас мы как возьмём, замутим всё заново и будет шедевр». Просто взяли текущую серию Energy, проанализировали её проблемы и внесли ровно те изменения, которые реально повлияли на результат. Очень грамотный и взвешенный инженерный подход. Как говорится по латыни, a posteriori, то есть исходя из опыта. Уважаю.
И это при том, что уходящая серия Energy – тоже, в общем-то, хорошая акустика, которая не просто так стала популярной. Просто Cento – это ещё один шаг вперёд. И да, ответственно заявляю, Hertz Cento – пока одни из лучших акустических систем в этой цене, которые мне доводилось детально изучать.
Плюсы:
Высокое качество изготовления
Удачная стыковка НЧ/СЧ звена и твитера
Тонально сбалансированное звучание
Более естественное и живое звучание на ВЧ
Минусы:
Твитеры не любят больших разворотов от слушателя