ke jetronic что это такое
Система распределенного впрыска KE-Jetronic
Система распределенного впрыска KЕ-Jetronic является механической системой непрерывного впрыска топлива с электронным управлением качественным составом топливно-воздушной смеси
Конструктивно система KЕ-Jetronic построена на основе системы K-Jetronic. Для реализации электронного управления впрыском в систему дополнительно включены следующие конструктивные элементы:
• электрогидравлический регулятор давления;
• электронный блок управления;
• мембранный регулятор давления;
• расходомер воздуха с потенциометрическим датчиком;
• входные датчики.
1. топливный насос
2. аккумулятор топлива
3. топливный фильтр
4. регулятор давления
5. форсунка впрыска
6. пусковая форсунка
7. дозатор топлива
8. расходомер вохдуха
9. термореле
10. клапан добавочного воздуха
11. датчик температуры охлаждающей жидкости
12. потенциометр дроссельной заслонки
13. кислородный датчик (лямбда-зонд)
14. электронный блок управления
1. напорный диск;
2. дозатор-распределитель топлива;
3. электрогидравлический регулятор;
4. винт регулировки состава смеси;
5. потенциометр расходомера;
6. нижняя камера;
7. верхняя камера;
8. отражающая пластина;
9. системное давление;
10. к форсункам;
11. к пусковой форсунке;
12. к регулятору давления;
13. дифференциальный клапан
Электрогидравлический регулятор давления предназначен для обеспечения качественного состава топливно-воздушной смеси. В системе KЕ-Jetronic электрогидравлический регулятор давления устанавливается вместо регулятора управляющего давления. Регулятор давления представляет собой электроуправляемый клапан, который регулирует величину управляющего (подпорного) давления. В отличии от системы K-Jetronic управляющее давление подводится не к плунжеру, а к дифференциальным клапанам дозатора-распределителя.
Электронный блок управления преобразует электрические сигналы входных датчиков в управляющее воздействие на следующие исполнительные устройства:
• электрогидравлический регулятор давления;
• пусковая форсунка;
• клапан добавочного воздуха;
• клапан системы улавливания паров бензина.
Мембранный регулятор давления служит для поддержания требуемого рабочего давления в дозаторе-распределителе. Он устанавливается в возвратной магистрали системы.
Расходомер воздуха обеспечивает количественное регулирование состава топливно-воздушной смеси. В приводе расходомера установлен потенциометрический датчик, который фиксирует величину поворота напорного диска. Перемещение потенциометра на определенный угол воспринимается электронным блоком управления как изменение нагрузки двигателя. Расходомер с потенциометрическим датчиком расширяет область применения мембранного регулятора давления.
Входные датчики фиксируют текущее состояние работы двигателя. На разных типах двигателей может устанавливаться от 4 до 11 входных датчиков. К примеру на автомобиле Audi-80 устанавливались следующие датчики:
• датчик температуры охлаждающей жидкости;
• датчик положения дроссельной заслонки;
• датчик нагрузки двигателя (потенциометр расходомера);
• датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя;
• датчик высоты над уровнем моря;
• датчик концентрации кислорода;
• датчик включения автоматической коробки передач;
• датчик режима холостого хода;
• датчик включения кондиционера.
Принцип действия системы KЕ-Jetronic
При запуске холодного двигателя для быстрого прогрева и устойчивой работы система обеспеивает образование обогащенной топливно-воздушной смеси. На основании сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости электронный блок управления закрывает клапан электрогидравлического регулятора давления. Подпорное давление в нижних полостях дифференциальных клапанов дозатора-распределителя уменьшается. Верхние полости дифференциальных клапанов увеличиваются и к форсункам впрыска поступает больше топлива. Смесь становиться обогащенной.
При постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя электрогидравлический регулятор давления не работает (биметаллическая пластина с клапаном находится в среднем положении). Связь «расходомер воздуха — плунжер дозатора-распределителя» обеспечивает образование стехиометрической топливно-воздушной смеси.
При резком открытии дроссельной заслонки происходит обогащение топливно-воздушной смеси. Система рассматривает резкое открытие заслонки как потребность в максимальной мощности. Сигналы от датчика положения дроссельной заслонки и потенциометра расходомера воздуха поступают в электронный блок управления, который активизирует электрогидравлический регулятор давления. Клапан регулятора закрывается, подпорное давление уменьшается, подача топлива к форсункам увеличивается, смесь обогащается.
При торможении двигателем, наоборот, образуется обедненная топливно-воздушная смесь. По команде электронного блока управления клапан электрогидравлического регулятора открывается, подпорное давление в нижних камерах дифференциальных клапанов увеличивается, объем верхних камер дифференциальных клапанов уменьшается, соответственно подача топлива к форсункам уменьшается, смесь обедняется.
При температуре ниже 10°С происходит срабатывание пусковой форсунки и клапана добавочного воздуха.
Дальнейшая работа двигателя осуществляется по совокупности сигналов входных датчиков.
KE-JETRONIK как приговор для кошелька
Поставил я свечи, высадил в ноль аккумулятор так и не поняв в чем причина позвонил другу с просьбой оттащить машину в гараж.
Да, кстати именно друг подсказал проверить искру и после многих попыток завести автомобиль а именно мы пробовали :
1.заменить топливный фильтр
2.шевелить свечные провода
3.проводить различные махинации с коммутатором и катушкой зажигания
мерс так и не завелся, но я не отчаивался наоборот меня это бодрило я знал что такой автомобиль надо обслуживать, особенно после владения ранее не известным мне человеком. Я перестал его мучить, а именно не смог добиться искры понял что мне нужно проверить коммутатор или катушку, также ещё грешили на датчики коленчатого вала, но приспоб и знаний не было и я потащил его на диагностику.
Совсем забыл трубка идущая к топливному фильтру оказалась гниловата и отламалась при моём легком касание ее рукой ) Новую я пока не купил. Взял от ваза и приколхозил на время ее )) фотки нету.
Вставил старую свечу в тот цилиндр и хлоп, машина заработала как часики. Отдельное ему спасибо за совет. Так и поняв почему новая свеча оказалась никакой вообще я продолжил использование автомобиля.
Теперь я понял что проблема была не в ке-джетронике а тупо в свечном проводе, но ке я все-таки почищу, но это уже совсем другая история
ke-jetronic> история одного ̶У̶б̶и̶й̶ц̶ы̶ мех.впрыска
д̶о̶л̶г̶о̶ ̶л̶и̶ ̶к̶о̶р̶о̶т̶к̶о̶ ̶л̶и̶ ̶, хочется написать обо всем, но лень этим заниматься.
Немногие знают что такое KE-JETRONIC. и не многие слышали что это такое, но всё же, это довольно интересный экспонат. можно сказать чистая мощь без всяких задержек отклика и тд, нажал на газ, «лопата поднялась» поднимается вместе с ней и букса дозатора, открываются топливные каналы и топливо устремляется в форсунки.
Мой пост связан с поломкой впрыска, но прежде я опишу что нужно знать, и не давать глупых советов тем у кого механический инжектор.например » проверь лямбду» проверь
» мозги», пардон ребята, проверьте себе эти элементы, из одного слова «механический » уже понятно что здесь всё завязано на механике и гидравлике, ( НЕ ЭЛЕКТРИКА)
КЕ настраивается в первую очередь по гидравлике, а электронные регулировки лишь уточняют работу дозатора, но никак наоборот!
лично я на своей машине отключал: датчик температуры, термореле. лямбдазонд. датчик добавочного воздуха, клапан стабилизации ХХ, И даже снимал клемму с блока управления, и машина всё равно завелась и работала, вот если отключить датчик холла на трамблёре, то естественно она не заведётся,
Принцип его работы, я опишу своими словами, когда мы заводим мотор, топливный насос начинает качать топливо, топливо устремляется к дозатору( распределителю топлива) лопата дозатора или тарелка немного поднимается и поднимает шток дозатора в этом штоке небольшие отверстия через которые топливо направляется к форсункам. внутри дозатора работает нижнее давление дозатора+давление демпфирующих пружин и верхнее давление, разность этих давлений называется дифференциальным, есть регуляторы давления, один ЭГРД, электрогидравлический, и механический, который как показала практика у меня вышел из строя, он может называться клапаном обратки, тоесть лишнее давление топлива из нижних и верхник камер дозатора должен сбрасывать в бак, но у меня этого не происходит и машина тупо давится бензином, потому что дозатор всё это лишнее топливо отправляет прямо на форсунки, отсюда и перелив, и всё остальное, этот регулятор либо забился, либо вышел из строя, или забилась трубка…в бак.
так, ну а дальше топливо через форсунки поступает в камеру сгорания, воздух поступает через впускной коллектор и мы ПОЕЕЕХХААЛЛИИ)
Система распределенного впрыска K-Jetronic
Система распределенного впрыска K-Jetronic представляет собой механическую систему непрерывного впрыска топлива
Система впрыска K-Jetronic имеет следующее устройство:
• дроссельная заслонка;
• расходомер воздуха;
• дозатор-распределитель топлива;
• регулятор давления питания;
• регулятор управляющего давления;
• форсунки впрыска;
• пусковая форсунка;
• термореле;
• клапан добавочного воздуха.
1. топливный насос
2. аккумулятор топлива
3. топливный фильтр
4. регулятор управляющего давления
5. форсунка впрыска
6. пусковая форсунка
7. дозатор-распределитель топлива
8. расходомер воздуха
9. термореле
10. клапан добавочного воздуха
Дроссельная заслонка предназначена для регулирования объема поступающего воздуха. Заслонка имеет механический привод от педали газа.
Расходомер воздуха обеспечивает измерение объема воздуха за счет пропорционального перемещения напорного диска. Напорный диск соединен с плунжером дозатора-распределителя с помощью рычагов. При открытии дроссельной заслоники во впускной коллектор поступает больший объем воздуха, который перемещает напорный диск расходомера. Напорный диск крепится на рычаге. На оси рычага закреплен другой рычаг с роликом и регулировочным винтом. Ролик упирается в нижний конец плунжера дозатора-распределителя.
предназначен для распределения топлива по форсункам цилиндров на всех режимах работы двигателя. Распределение топлива осуществляется за счет перемещения плунжера. Снизу на плунжер воздействует рычаг напорного диска, сверху – управляющее давление, которое создает регулятор управляющего давления. Согласованное перемещение плунжера и напорного диска обеспечивает стехиометрическое соотношение воздуха и бензина в топливно-воздушной смеси.
Регулятор давления питания поддерживает постоянное по величине давление топлива в системе.
Регулятор управляющего давления создает подпорное давление на верхнем конце плунжера, за счет чего достигается обогащение иди обеднение топливно-воздушной смеси. Это необходимо при определенных режимах работы двигателя, в т.ч. при холодном пуске, прогреве на холостом ходу, а также при максимальной нагрузке.
Форсунки впрыска обеспечивают непрерывный впрыск топлива под давлением.
Для обеспечения запуска двигателя при температуре ниже 10°С в системе K-Jetronic применяется пусковая форсунка и клапан добавочного воздуха.
Пусковая форсунка осуществляет при запуске и прогреве двигателя впрыск во впускной коллектор дополнительного количества топлива. Работа пусковой форсунки осуществляется под управлением термореле.
Термореле устанавливается в блоке цилиндров двигателя, где отслеживает температуру охлаждающей жидкости. При запуске двигателя термореле включает пусковую форсунку. При достижении охлаждающей жидкости определенной температуры пусковая форсунка отключается.
Клапан добавочного воздуха обеспечивает дополнительную порцию воздуха при запуске двигателя в обход дроссельной заслонки. В исходном положении клапан открыт. По мере прогрева двигателя клапан закрывается (перемещается биметаллическая пластина с диафрагмой клапана).
Холостой ход двигателя регулируется двумя винтами:
а) количества смеси, устанавливающий частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;
б) качества смеси, определяющий содержание угарного газа в отработавших газах.
Регулировки холостого хода изначально производятся заводом-изготовителем.
Принцип действия системы K-Jetronic
При нажатии педали газа открывается дроссельная заслонка. Проходящий через нее воздух перемещает напорный диск расходомера воздуха. Движение диска через рычаги передается на плунжер дозатора-распределителя.
Топливная система подает бензин к дозатору-распределителю, от которого плунжер нагнетает топливо к форсункам впрыска. Форсунки непрерывно впрыскивают топливо во впускной коллектор двигателя. Там оно смешивается с воздухом и образуется топливно-воздушная смесь. При открытии впускных клапанов топливно-воздушная смесь поступает в камеры сгорания двигателя.
Количество топлива поступающего к форсункам определяется положением дроссельной заслонки. Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем больше воздуха проходит через впускной коллектор и тем больше топлива подается к форсункам. В зависимости от режимов работы двигателя объем впрыскиваемого топлива регулируется управляющим давлением.
Для увеличения оборотов во время пуска двигателя и работы на холостом ходу во впускной коллектор подается дополнительная порция воздуха через клапан дополнительной подачи воздуха и дополнительная порция топлива пусковой форсункой.
СИСТЕМА ВПРЫСКА «KE-JETRONIC» ФИРМЫ «BOSCH»
С целью снижения токсичности отработавших газов и уменьше-
ния расхода топлива на основе хорошо зарекомендовавшей себя
системы «K-Jetronic», фирмой Bosch была создана система не-
прерывного впрыска с электронным управлением «KE-
JETRONIC» (рис. 37, 38 и 39).
Ряд устройств системы «KE-JETRONIC», такие как: топливный
насос с электроприводом, топливный фильтр, аккумулятор дав-
ления топлива, пусковая форсунка аналогичны применяемым в
системе «K-JETRONIC» и в этом разделе не рассматриваются.
Регулятор давления топлива и дозатор-распределитель имеют
значительные различия
Форсунки могут быть двух типов, такие же как в системе «K-
JETRONIC» и форсунки с дополнительным воздушным распыле-
нием. Дополнительный воздух забирается перед дроссельной
заслонкой и по специальной магистрали поступает в область
впускного канала (рис. 40). Это улучшает распыление смеси (рис.
41), особенно на холостом ходу, позволяет снизить расход топли-
ва и содержание токсичных веществ в отработавших газах.
СИСТЕМА ВПРЫСКА «KE-JETRONIC» ФИРМЫ «BOSCH»
На рис 42 показан разрез регулятора давления, состоящего из
сливного канала от дозатора; сливного канала в бак; винта регу-
лировки; контрпружины; уплотнения; канала подачи топлива;
тарелки клапана; диафрагмы; регулировочной пружины и клапа-
на.
Дозатор распределитель топлива с дифференциальными клапа-
нами KE-JETRONIC существенно отличается от применяемого в
системе K-JETRONIC.
На рис 43 изображен дозатор распределитель состоящий из
верхних и нижних камер дифференциальных клапанов топливо-
проводов к клапанным форсункам; управляющего золотника с
рабочей кромкой и дозирующими окнами в гильзе пружины; кла-
панов в нижних камерах; диафрагм клапанов; уплотнительного
кольца; пружины золотника; топливного канала от электрогид-
равлического регулятора давления; дросселя золотника; сливно-
го канала к топливному баку. Дозатор распределитель имеет
дифференциальные клапаны в соответствии с количеством ци-
линдров двигателя. Каждый клапан разделен диафрагмой на
верхнюю и нижнюю камеры.
Рис 41
А — факел распыла форсунки без дополнительного воздушного
распыления; Б — факел распыла форсунки с дополнительным
воздушным распылением»>
42 Регулятор давления
1 — сливной канал от дозатора, 2 — сливной канал в бак, 3—
винт регулировки контрпружины, 4—контрпружина, 5—
уплотнение канала слива, 6—канал подачи топлива, 7—тарелка
клапана, 8—диафрагма, 9—регулировочная пружина, 10—
клапан»>
Рис. 43 Дозатор-распределитель с дифференциаль-
ными клапанами:
1 — подача топлива под давлением системы на верхнюю плос-
кость золотника; 2—верхняя камера дифференциального кла-
пана, 3 — топливопровод к клапанной форсунке 4— управляю-
щий золотник, 5—управляющая кромка и дозирующее окно, 6—
пружина клапана, 7—диафрагма клапана, 8 — нижняя камера
дифференциального клапана, 9 — осевое уплотнительное коль-
цо, 10 — пружина, 11 — топливный канал от электрогидравли-
ческого регулятора давления, 12—дроссель, 13—сливной канал
Дифференциальные клапаны поддерживают постоянной раз-
ность давления между верхней и нижней камерами независимо
от расхода топлива. Разность давления составляет как правило
О 2 кг/см2. С каждым дозирующим окном соединен один диффе-
ренциальный клапан
Нижние камеры всех клапанов содержат винтовую пружину, со-
единены друг с другом кольцевым трубопроводом и соединены с
электрогидравлическим регулятором давления. Седло клапана
находится в верхней камере. Каждая верхняя камера соединена с
форсункой. Они не сообщаются между собой в отличие от ниж-
них.
Падение давления на дозирующих окнах определяется усилием
винтовой пружины в нижней камере эффективным диаметром
диафрагмы а также электрогидравлическим регулятором давле-
ния.
Если в верхнюю камеру поступает большее количество топлива
то диафрагма изгибается вниз и увеличивает выходное попе
речное сечение клапана до тех пор пока вновь не установится
заданное разностное давление. Если расход уменьшается, то
уменьшается и поперечное сечение клапана до тех пор, пока не
установится разностное давление 0,2 кг/см2. Верхняя камера
отделена от нижней камеры диафрагмой. Таким образом, на
диафрагму действует равновесие сил которое для любого коли-
чества топлива поддерживается путем регулирования попе реч-
ного сечения клапана
Электронный блок управления (ЭБУ) содержит аналоговые и
цифровые микросхемы а также транзисторы диоды сопротивле-
ния и конденсаторы Печатные платы на которых все это распо-
ложено вставлены в корпус электронного блока (рис 44)
Блок управления соединен с остальными устройствами автомо-
биля при помощи двадцатипятиконтактного штепсельного разъе-
ма, через который поступают сигналы различных датчиков. Блок
управления обрабатывает выходные сигналы датчиков и на их
основе рассчитывает управляющий ток для электрогидравличе-
ского регулятора давления по занесенной в память блока про-
грамме (рис 45). На блок управления подаются следующие сиг-
налы напряжение аккумуляторной батареи; сигналы с датчика
положения дроссельной заслонки о режимах полной нагрузки или
холостого хода; сигналы от выключателя стартера о моментах
пуска двигателя; сигнал от датчика температуры двигателя.
На блок схеме изображены устройства, которые выполняют сле-
дующие функции интегральный стабилизатор напряжения подает
стабилизированное напряжение питания на блок управления VK
— коррекция сигнала полной нагрузки SAS — коррекция сигнала
холостого хода ВА — коррекция сигнала в период нагрузки NA —
шунтирование добавочного сопротивления после пуска SA —
шунтирование добавочного сопротивления при пуске и WA —
обогащение при прогреве Эти корректирующие сигналы поступают на суммирующее устройство — SU Результирующий
сигнал подается на выходной каскад — ES В выходной каскад
входит управляемый транзистор, который может вырабатывать
токи различной полярности и величины для управления регуля-
тором давления топлива
При необходимости возможны и другие выходные каскады, кото-
рые позволяют управлять клапаном для рециркуляции отрабо-
тавшего газа и клапаном дополнительной подачи воздуха.
Электрогидравлический регулятор по сигналам ЭБУ изменяет
давление в нижних камерах дифференциальных клапанов доза-
тора-распределителя топлива. Таким образом корректируется
подача топлива в двигатель на различных режимах его работы,
(рис 46). Электрогидравлический регулятор содержит канал пода-
чи топлива, сопло, заслонку, канал отвода топлива к нижним ка-
мерам дифференциальных клапанов, полюс магнита, обмотку
магнита, постоянный магнит (обращен на 90° в плоскости черте-
жа), винт регулировки начального усилия на заслонке, якорь.
Устройство электрогидравлического регулятора показано на рис
47 и 48.
В корпусе регулятора, состоящего из немагнитного материала,
между двумя двойными полюсами магнита на эластичной ленточ-
ной растяжке подвешен якорь. К якорю крепится заслонка. Через
магнитные полюса и относящиеся к ним немагнитные зазоры
проходят силовые линии электромагнита и постоянного магнита,
которые замыкаются через якорь. В двух расположенных диаго-
нально относительно друг друга немагнитных зазорах (L2, L3)
магнитные потоки постоянного магнита и электромагнита сумми-
руются, в двух других немагнитных зазорах (L1, L4) эти магнитные
потоки вычитаются. На якорь, который перемещает заслонку, в
каждом немагнитном зазоре действует сила, которая пропорцио-
нальна квадрату магнитного потока, т. е., изменяя силу и направ-
ление тока в обмотках электромагнита, можно управлять откло-
нением заслонки в ту или иную сторону. В канале подачи топлива
к электрогидравлическому регулятору давления устанавливается
дополнительный фильтр тонкой очистки с магнитной ловушкой
для ферромагнитных загрязнений. Слева поступает топливо,
справа находится патрубок слива из дозатора. Вверху подключен
сливной трубопровод, идущий к баку.
Датчик посылает сигналы в ЭБУ о режимах холостого хода и пол-
ной нагрузки. Датчик закреплен на дроссельной заслонке. Под-
вижный контакт датчика закреплен на оси вращения заслонки и
замыкает соответствующие контакты в режимах холостого хода и
полной нагрузки, (рис 49).
Рис. 46. Схема расположения электрогидравлическо-
го регулятора давления на дозаторе:
1 — напорный диск; 2 — корпус дозатора; 3 — подача топлива
под давлением системы; 4—канал подачи топлива к форсункам;
5—канал слива топлива в бак через регулятор давления; б—
дроссель; 7—верхняя камера; 8—нижняя камера; 9—мембрана;
10—регулятор давления; 11—заслонка; 12—сопло; 13—полюс
магнита; 14—немагнитный зазор
Рис. 47 Дозатор смеси с электрогидравлическим ре-
гулятором давления
Рис. 48 Схема электрогидравлического регулятора
давления
1 — подача топлива под давлением в системе, 2 — сопло; 3—
заслонка; 4—отвод топлива к нижним камерам дифференци-
альных клапанов; 5—полюс магнита, 6— обмотка магнита; 7—
магнитный поток постоянного магнита; 8 — постоянный маг-
нит; 9 — винт регулировки предварительной загрузки заслонки,
10—магнитный поток электромагнита; 11—заслонка, L1, L2,
L3, L4—немагнитные зазоры.
Рис. 49. Датчик положения дроссельной заслонки
Рис. 50 Регулятор холостого хода:
1—колодка электрического подсоединения; 2—корпус, 3—
возвратная пружина, 4—обмотка; 5—вращающийся якорь с
магнитом; В—байпасный канал; 7—регулируемый упор; 8—
поворотная заслонка
Регулятор холостого хода, так же как и клапан дополнительной
подачи воздуха который используется в системе впрыска K-
JETRONIC может изменять проходное сечение байпасного кана-
ла
Регулятор холостого хода (рис 50 и 51) содержит электрический
присоединительный разъем корпус возвратную пружину обмотку
вращающийся якорь с магнитом, байпасный канал, регулируемый
упор поворотную заслонку Подача на обмотку регулятора пульси-
рующего постоянного тока вызывает появление на якоре крутя-
щего момента Под воздействием крутящего момента якорь пово-
рачивается преодолевая упругость возвратной пружины. В зави-
симости от силы тока поворотная заслонка поворачивается вме-
сте с якорем на определенный угол (не больше 60°), перекрывая
переходное сечение байпасного канала.
При обесточенной обмотке регулятора поворотная заслонка при-
жимается усилием возвратной пружины к регулируемому упору и
открывает байпасный канал.
Рис. 52. Характер изменения давления в системе по-
сле остановки двигателя:
1—нормальное давление в системе; 2—давление запирания регу-
лятора давления; 3—давление в системе после срабатывания
аккумулятора давления; 4 —давление открытия форсунок по-
дачи топлива
Положение напорного диска является мерой поступившего в дви-
гатель количества воздуха. Рычаг передает положение диска на
управляющий однощелевой золотник. В зависимости от положе-
ния диска золотник освобождает соответствующее поперечное
сечение окон, через которые топливо может протекать к диффе-
ренциальным диафрагменным напорным клапанам и далее к
форсункам.
Сверху на управляющий золотник действует гидравлическая си-
ла, обусловленная давлением в системе, которая заставляет
золотник всегда следовать за движением ротаметра. В опреде-
ленных конструкциях гидравлическое давление на золотник уси-
ливает дополнительная пружина, предотвращая повышенную
подачу топлива при пониженном общем давлении в системе в
момент, когда система не прогрелась. Демпфирующий дроссель
сглаживает колебания, которые может генерировать ротаметр.
При остановке двигателя золотник опускается на уплотнительное
кольцо. Оно удерживается регулировочным винтом и для точного
перекрытия впускных управляющих окон может перемещаться по
высоте. Эта мера предотвращает потери давления в результате
утечки топлива по оси золотника.
Дозатор-распределитель топлива и дифференциальные клапаны
отличаются от применяемых в системе «K-JETRONIC». Дозатор-
распределитель имеет камеры в соответствии с количеством
цилиндров двигателя Каждая камера разделена на две части
диафрагмой и представляет собой дифференциальный клапан
Величина подачи топлива обеспечивается цилиндрическим
управляющим золотником, который, Перемещаясь вверх или
вниз, дозирует подачу топлива, открывая своей кромкой окна для
прохода топлива к верхним камерам дозатора. Дальше топливо
поступает в трубки, соединенные с трубопроводами, ведущими к
механическим форсункам. Дифференциальные клапаны, изменяя
проходное сечение между трубками и соответствующими плоски-
ми седлами на диафрагмах, обеспечивают постоянство перепада
давления топлива на дозирующем окне. Таким образом подача
топлива полностью определяется площадью проходного сечения
окна, ведущего к верхней камере дозатора.
Дифференциальные клапаны поддерживают постоянной разность
давления между верхней и нижней камерами, независимо от рас-
хода топлива на установившихся режимах. Разность давления
составляет, как правило, 0, 2 кг/см2. С каждым дозирующим окном
соединен один дифференциальный клапан. Верхняя камера от-
делена от нижней камеры диафрагмой. Нижние камеры всех кла-
панов содержат винтовую пружину, соединены друг с другом
кольцевым трубопроводом и соединены с электрогидравлическим
корректором давления. Седло клапана находится в верхней камере. Каждая верхняя камера соединена с форсункой.
Они не сообщаются между собой в отличие от нижних. Падение
давления на дозирующих окнах гильзы золотника в отличие от
«K-JETRONIC» определяется усилием винтовой пружины в ниж-
ней камере, эффективным диаметром диафрагмы, а также элек-
трогидравлическим регулятором давления, и может изменяться
от 0 до 1, 5 кг/см2.
Если в верхнюю камеру поступает большее количество топлива,
то диафрагма изгибается вниз и увеличивает выходное попе-
речное сечение клапана до тех пор, пока вновь не установится
заданное разностное давление. Если расход уменьшается, тогда
уменьшается поперечное сечение клапана до тех пор, пока не
установится разностное давление 0, 2 кг/см2. Таким образом, на
диафрагму действует равновесие сил, которое для любого коли-
чества топлива поддерживается путем регулирования попе-
речного сечения клапана.