Лексус 570 или инфинити qx80 что лучше

Тест-драйв Lexus LX 570 и Infiniti QX 80

Когда имеешь дело с такими масштабными творениями, поневоле испытываешь священный трепет. Ведь по сути это не совсем автомобили. Чтобы понять, к примеру, Lexus.

Сложить. Ровный пол в багажнике при сложенных
втором и третьем рядах – это прекрасно

ПАРНОЙ ЗАЛ
Чтобы понять Infiniti, представьте себя в опере. Только не в Большом театре. Я не настолько жесток. Сегодня билет в Большой стоит чуть меньше каждого из внедорожников, участвующих в этом тесте. Есть, конечно, и доступные места. Например, в коридоре или в буфете, но это если вы будете мыть там посуду или закрывать шторки. Поэтому возьмем будапештскую оперу. Ложу в бельэтаже. Обстановка антикварная. Сцена целиком перед вами. Сидеть необыкновенно удобно. Мягко. Вальяжно. Просторно. Тем не менее. есть стойкое ощущение, что, проведи сюда пару железных труб из ближайших терм, получится знатная парная. Хочется даже снять фрак и завернуться в простыню. Теперь вообразите: во время созерцания первого акта «Летучей мыши» – или после первого захода в парилку, на ваш вкус, – театр вдруг поехал. Одновременно под ним случилось небольшое землетрясение, не больше четырех баллов. Погромыхивает малость, но люстры пока не шатаются. Как вам такая картина? Божественно, не правда ли? Вот и создатели Infiniti тоже так считают.

Демультипликатор. В трансмиссии есть пониженная передача, которую
лучше использовать в затяжных подъемах
при буксировке, к примеру, катера

Скамья. От сидений на заднем ряду ждешь гораздо большего.
Хочется приподнять подушки

Образ. Разве это не похоже на гибрид
оперного театра с VIP-сауной?

С РУКАВОМ ИЛИ БЕЗ
Как вы уже поняли, наши конкуренты серьезно разнятся. Основное отличие в том, что Infiniti QX 80 имеет хорошо прорисованный образ и воспринимается в любой ситуации и с любого ракурса единым целым. Поэтому его можно сравнить с театральной ложей. Пришел, сел и наблюдай «спектакль», разворачивающийся через лобовое стекло на дороге. Обзорность хорошая, и ничего, кроме тряски, передающейся от плохой дороги через подвеску на кузов и внутреннюю отделку, тебе не помешает. Его невозмутимость на ходу просто поражает. У него легкий, но отнюдь не размазанный руль и прекрасное в своей устойчивости шасси.

QX 80 едет по асфальту словно тепловоз. С таким же достоинством он выбирается на бездорожье и продолжает его форсировать, пока передний бампер не начинает рыть грунт. Дальше два варианта. Либо, упершись бампером, он буксует и колеса уходят в землю по кузов. Либо бампер отрывается, и Infiniti непоколебимо продолжает свой путь, словно джентльмен, который ни на йоту не изменяет невозмутимого выражения лица, даже если у него оторван рукав от фрака. На бездорожье QX 80, несмотря на свою короткоходную, «паркетную» по сути подвеску, считывающую мелкие неровности, не заставляет водителя подпрыгивать на кочках или биться головой о стойку кузова. Благодаря длинной колесной базе Infiniti как бы облизывает неровности ландшафта, сохраняя тем самым удивительную интеллигентность, столь ценимую истинными любителями премиальной езды.

Полный набор. Регулируемая подвеска, внедорожный круиз-контроль
и пониженная передача – все, что нужно на бездорожье

Сравнение. Второй ряд показался нам удобнее, чем в Infiniti.
Потолок выше. Посадка вертикальнее

Американский пирог. Вот так выглядят японские представления
об американском люксе. Уж слишком здесь много всего!

СРАЗУ В «СПОРТ»
Образ Lexus LX 570 с первых минут тест-драйва распадается на отдельные короткометражные фильмы. Сценарии к ним вы могли прочесть в начале статьи. Сначала кулинарное шоу, потом городской квест, затем «Наша Раша» – новый сезон». Каким образом можно было соединить в одном салоне черный, бордовый и светло-коричневый цвета? Наверное, мы еще очень плохо изучили японские представления об американском люксе. С точки зрения европейца, это выглядит как свекла в вареной сгущенке. Длинный капот LX 570 настолько мешает при езде в пробке или маневрировании во дворах, что лучшей аналогии, чем ходьба по супермаркету с лодкой в руках, не подобрать. Ну и по поводу люльки вы, наверное, уже поняли. Шасси настолько взбалмошное, что любое ваше действие – будь то легкое нажатие на акселератор или тормоз либо движение рулем – и кузов буквально бросается из стороны в сторону, при этом ваш мозг бьется внутри черепной коробки, будто птица в клетке, а ваш вестибулярный аппарат чувствует себя как на центрифуге в парке аттракционов. Чтобы смягчить эту вакханалию комфорта, сразу переводите подвеску в режим «спорт». Это не решит проблемы, но существенно облегчит вашу участь.

Выигрыш по высоте. Сюда войдут более
высокие предметы, чем в салон конкурента

Зато рамное шасси Lexus таково, что сжирает неровности любого размера без какого-либо беспокойства для водителя. И никакой тряски ни на гребенке, ни на трамвайных путях, в отличие от Infiniti. Бездорожье для LX 570 родная стихия. Здесь он может не пробираться, а валить без оглядки на последствия. Геометрическая проходимость отменная. Пневмоподвеска поднимает кузов на недосягаемую для соперника высоту. Постоянный полный привод и пониженная передача заставляют рыть любой грунт. У конкурента тоже есть демультипликатор, но трансмиссия не рассчитана месить грязь и скорее помогает буксировать тяжелый катер на фаркопе в затяжном подъеме.

Разница. Посмотрите, насколько различаются ходы подвесок.
Lexus явно больше рассчитан на пересеченную местность

ПЕРЕЗВОНИТЕ В АНТРАКТЕ
Если вам нужен трактор, берите Lexus. Есть нужда в автомобиле? Тогда Infiniti. Я не иронизирую. У вас сложилось впечатление, что слово «трактор» каким-то образом способно унизить LX 570? Никоим образом. Да, по сравнению с соперником он сильно проигрывает на асфальте. Однако не так уж много осталось на мировом рынке премиальных тракторов. Скоро можно будет заносить их в «Красную книгу». Вот уже заявлено, что Land Rover Defender и Mercedes Gelаndewagen превращаются в обычные среднерыночные полноприводники. Выбирая LX 570, помните об этом. Возможно, вы станете владельцем раритета. Я же выберу QX 80. Что может быть лучше театра, совмещенного с римскими банями? Закутывайтесь в простыню, садитесь за руль и включайте «Волшебную флейту» Моцарта. На телефонные звонки отвечайте: «Я занят. Перезвоните в антракте».

Геометрия.
Выигрыш в геометрической проходимости Lexus обеспечен
регулируемой высотой подвески

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Lexus LX 570 построен на классической лонжеронной раме. Задняя подвеска в виде неразрезного моста. Привод – постоянный полный с пониженной передачей. Плюс есть центральная и задняя блокировки. Максимальный преодолеваемый подъем – 45 градусов. Высота препятствия, вызывающего диагональное вывешивание, – 630 мм. Боковой угол опрокидывания – 44 градуса. Глубина преодолеваемого брода – 700 мм. Infiniti Qx 80 имеет несущий кузов и независимые подвески всех колес. Есть пониженная передача в трансмиссии. Полный привод подключается с помощью многодисковой муфты. У него заметно длиннее колесная база и шире колея. С аналогичного с конкурентом по объему мотора инженеры Infiniti снимают на 155 Нм больше момента и на 163 л. с. больше мощности. Плюс автоматическая коробка передач у Infiniti более шустрая, имеет на одну передачу больше, чем у Lexus.

Источник

Все об автомобилях

Новости, тест-драйвы, практика, видео, полезная информация

Infiniti QX80 & Lexus LX570

Когда имеешь дело с такими масштабными творениями, поневоле испытываешь священный трепет. Ведь по сути это не совсем автомобили…

QX80 и LX570 – прямые конкуренты. Они большие, мощные, прожорливые, комфортные и дорогие…. Ценой Инфинити с легкостью кладет на лопатки своего главного оппонента. Стоит он от 4 490 000 рублей, LX570 – от 6 114 000.

Насколько внедорожные эти автомобили? Лексус», созданный на базе Toyota Land Cruiser 200, считается настоящим вседорожником – с прочной лонжеронной рамой, неразрезным задним мостом, пос­тоянным полным приводом и понижающей передачей. «Инфинити» же больше кроссовер – у него независимая подвеска и подключаемый полный привод. Но он унаследовал от Nissan Patrol раму и понижающую передачу. Вот только нет блокировки заднего дифференциала и системы All Mode 4х4.

Внедорожный флагман Infiniti с первого дня своего появления нацелен на рынки Северной Америки и Ближнего Востока и довольно хорошо там продается. В России ситуация иная. Они раскупаются в гораздо меньшем количестве (около 500 машин в год), чем Lexus. К примеру, в 2017 году в России нашли своего покупателя более 5000 автомобилей LX 570.

В 2018 году Infiniti QX80 обновился. Главные перемены – полностью новая передняя часть: фары, капот, бампер, решетка радиатора. Сзади изменились фонари и раздалась вширь хром-полоса между ними. Боковины новинки узнаются по иному декору в передних крыльях и расширенным подножкам. Внутри глобально салон не изменился, но во многом «отшлифовали детали»: руль и рычаг АКПП, обивка сидений. А еще перенастроили подвеску.

Сидеть в Инфинити необыкновенно удобно. Мягко. Вальяжно. Просторно.

Основное отличие конкурентов в том, что у Infiniti QX 80 хорошо прорисованный образ и воспринимается он в любой ситуации и с любого ракурса единым целым. Обзорность отличная, и ничего, кроме тряски, передающейся от плохой дороги через подвеску на кузов и внутреннюю отделку, тебе не помешает. На ходу он невозмутим. У него легкий, но совсем не размазанный руль и прекрасное в своей устойчивости шасси. На асфальте его не пугают крены и клевки, а на разгоне он не поднимает нос подобно катеру. С поправкой на размеры и вес (около 3 тонн) это почти спортивный характер! Ну а на бездорожье?… На штатных 22-дюймовых шинах о бездорожье можно забыть. Впрочем, с «геометрическими» упражнениями на сухом покрытии гигант справляется легко: тяговые возможности и 235мм дорожного просвета — это отличный образец уверенности, которую можно купить за такие деньги.

Самое удивительное, что автомобиль длиной 5,3 м отлично подходит для плотного городского потока и тесных парковок. За удобство маневрирования отвечают огромные зеркала, четыре камеры, парктроники и радары, которые во время движения задним ходом предупреждают о проезжающих машинах.

В случае опасности QX80 остановится сам. В комплекс Infiniti Safety Shield входят и другие активные системы безопасности. Он поставляется в топовой комплектации Hi-tech, которая всего на 150 тысяч дороже начальной.

А что же LX? В основе Лексуса также лежит массовый внедорожник Toyota LC200. «Премирование» первоисточника — по-прежнему самый простой и эффективный способ закрепиться в Высшем свете. Вопрос лишь в том, кто из производителей готов вкладываться в это дело. И в Лексусе знают, как снять подозрения со своего флагмана. Гидропневматическая подвеска, «бегущая строка» указателей поворотов, и даже «молнии» на задних стойках, потребовавшие частичной перекройки кузова…

На вид он похож на боевое копье, но на деле мягок и пушист, как диванный пуфик. Интерьер Лексуса соткан из кожи и дорогого пластика. Качество сборки — безупречное! Но уж больно много кнопок. Передние кресла стоят высоковато. Второй ряд — условно трехместный. Среднему пассажиру приходится сидеть на тонкой и излишне мягкой подушке. Места на галерке меньше, чем в Infiniti.

Когда нажимаешь на газ в «Лексусе», то начинаешь ощущать себя повелителем мира. Табун в 367 «лошадей» и более полутысячи «ньютонов» крутящего момента – это много. На асфальте такая энерговооруженность проявляется в резких ускорениях, а на бездорожье – в отсутствии всяких сомнений, хватит мотора или нет. Его хватит в любом случае – лишь бы сцепление было.

Но выжимая педаль «Инфинити», чувствуешь себя повелителем вселенной, который завладел безграничным источником энергии. 405 «лошадей» и 560 Нм крутящего момента уже не просто много, а очень много: часто этого достаточно, чтобы решить часть проблем с нехваткой сцепления, отсутствия блокировок и офф-роуд ассистентов.

Только именно поэтому владельцу QX80 гораздо важнее не заехать куда-либо, а выехать – нужно уметь вовремя останавливаться и делать это в том месте, где под колесами твердая поверхность. Ведь мощности хватает и на то, чтобы двигаться в нужном направлении, и на то, чтобы закопаться по арки. Ее нужно дозировать и ограничивать (например, понижайкой).

Хода подвески LX570 настолько велики, что при проверке на диагональное вывешивание заднее колесо удалось лишь разгрузить. А колесо «Инфинити» повисло в воздухе из-за зажатой, ориен­тированной на асфальт подвески. Но это не остановило QX80, а лишь на какой-то момент замедлило подъем. Его система подтормаживания колес сработала через несколько мгновений, и он без труда догнал «Лексус».

Казалось бы, при столь ограниченных возможностях «Инфинити» вообще никуда не проедет. Но он, как и «Лексус», напичкан весьма толковой электроникой, которая помогает ему ехать по бездорожью. Просто о ее работе не узнаешь, пока не застрянешь. А вот когда колеса разгружаются, система подтормаживания начинает заменять блокировки, и ее навыков хватает на распознавание и решение довольно сложных задач.

В итоге QX80 – пусть с большей раскруткой двигателя, большей пробуксовкой, но все равно проедет там же, где и «Лексус». Да, за рулем «Инфинити» нужно тщательнее выбирать траекторию и не бояться давить на газ. Еще нужно чувствовать момент достижения предела сцепления колес и откатываться назад до того момента, как автомобиль начнет закапываться.

Если вам нужен трактор (в хорошем, внедорожном смысле этого слова), берите Lexus. Есть нужда в автомобиле? Тогда Infiniti. Да, по сравнению с соперником Лексус сильно проигрывает на асфальте. Однако не так уж много осталось на мировом рынке премиальных тракторов. Я же выбираю QX 80. Садитесь поудобнее за руль, закутывайтесь в простыню и включайте что-нибудь из классики, и на телефонные звонки не отвечайте….

Источник

Погоняем Cadillac Escalade и Infiniti QX80 в поисках Лексуса LX 570

Топовый Escalade оценён в 5,8 млн рублей, Infiniti QX80 — в 5,1 млн (скидки на прошлогодние машины до 700 тысяч!). А цены на Lexus LX от пяти миллионов только начинаются: наш восьмиместный бензиновый вариант обойдётся в 6,4 млн рублей минимум.

Видите LX 570? А официально его тут быть не должно, потому что Драйв от пресс-парка Лексуса отлучён — за чрезмерную критику в прошлом сезоне. Это у представительства такой нелепый способ защиты от «нелояльных» журналистов. Но как тут без Лексуса, ведь собирался тест в расчёте на него? Мы, конечно, провели парное сравнение внедорожников Cadillac Escalade и Infiniti QX80, тем более что на последнем вообще до сих пор не ездили — но удовлетворения результатом не испытали. С «санкционкой» выручил пользователь родного Драйва 2, хотя найти бензиновый LX оказалось непросто — дизельные почти втрое популярнее. И всё встало на места.

Представьте, у вас ключи от Кадиллака и Infiniti, что откроете первым? Вот и я Escalade. Если прилизанный QX80 воспринимается слоником одомашненным, то вырубленный топором Cadillac — диким. По-моему, версии Эскалейда можно было создавать вокруг одной только радиаторной решётки: в базовой — чтоб была поскромней, как у предшественника, а в топе — от фары до фары и от земли до лобового стекла! Автомобиль — щит. Жму кнопку дверной ручки, и из-под порога выезжает широченная подножка, на которую можно не то что встать — по ней не грех пройтись. В Cadillac заходишь, как в дом. И — поражаешься, как старина Escalade изменился внутри.

Шесть лет назад, когда я сравнивал эти модели в Авторевю, интерьер Кадиллака был непримечательным, а водительское кресло — аморфным. Теперь же у Эскалейда мягкая снизу доверху передняя панель, отделанная деревом и кожей, сенсорная центральная консоль — и интерактивные приборы со сменными темами и открытым ПО. А главное — одно из лучших сидений в классе, во всяком случае в топ-варианте Platinum. Можно надуть верхнюю часть спинки, зажать или, наоборот, раскрыть валики боковой поддержки, наконец, выбрать один из трёх режимов массажа. Из минусов посадки — разве что большой перепад высот между педалями газа и тормоза.

Торчащая кочерга «автомата» с перекидной клавишей ручной смены передач и перегруженный похлеще, чем на Мерседесах, левый подрулевой рычаг? Передние дворники Кадиллака включаются поворотом колёсика, задние — щелчком флажка. Багажник открывается кнопкой на потолке. Чтобы со всем этим ужиться, надо поверить, что это не минусы, а традиции — и свято их чтить. Тогда вопросы останутся разве что к сенсорной мультимедийной системе CUE, прорисовка, компоновка и настройка элементов которой столь небрежна, что попасть в желаемую цель с первого раза — успех, а на ходу, мельком — подвиг.

На холостых оборотах Cadillac подрагивает, вероятно, оттого, что на тахометре их всего 550. Тяну на себя весло «автомата» — и в момент включения «драйва» громко щёлкают замки дверей. Кажется, что-то сломал. Отклики на газ растянутые, а усилие на педали… зависит от положения педального узла! Несколько дней я считал акселератор Эскалейда тугим — и на парковке, и на шоссе казалось, что толкаю слона. А потом подвинул педали (изюминка Кадиллака!) — и газ «облегчился» вдвое. Дело, видимо, в том, что педальный узел перемещается не вперёд-назад, а вокруг своей оси — и плечо прикладываемого усилия меняется.

В салоне Infiniti просторнее, но оказавшись в этом кожано-деревянно-пластиковом интерьере после Кадиллака, хочется уточнить, не Nissan ли это Patrol, — настолько простым и нелюксовым воспринимается QX80 образца 2014 года. Примитивная графика центрального дисплея, посеребрённые кнопки руля всех мастей и размеров, незамысловатые приборы — и отчетливо прощупывающиеся края деревянного ободка. Крошку-рукоятку подогрева сидений в таком огромном салоне ещё попробуй найди, а обогрев руля хоть и включается крупной кнопкой, в отличие от кадиллаковского греет только тыльную сторону обода. Кресло с короткой подушкой — скользкое и бесформенное.

Холостые обороты «восьмёрки» Infiniti объёмом 5,6 л едва заметны, а реакции на газ острее, чем у большинства легковушек, — QX80 рвётся в бой! Поначалу акселератор даже хочется притупить режимом Snow, но с ним быстро сживаешься. Мощности, как у Кадиллака, — 405 сил, но озвучиваются они в основном под капотом, заполняя отсек цикличным гулом. Ускорения с хода сопровождаются задержкой, но меньшей, чем у Кэдди, семиступенчатый «автомат» работает чуть живее, плавнее. Кажется, QX80 быстрее Эскалейда, но при параллельном старте Cadillac отстаёт лишь на пару−тройку метров начальной заминки — и ни на йоту больше.

Выход из снежного поворота, газ — Infiniti «даёт угла» до коррекции заноса, но после резко прикусывает тормоза и надолго затягивает ремни безопасности, будто душит меня за хулиганство. То ли дело Cadillac — и скользит в подобной ситуации дольше, и ремнями прихватывает коротко, словно приобнимает. Хотя в целом разница в управляемости этих машин — в пользу QX80. Если не считать огромных габаритов, то Infiniti, считай, — легковушка. Едва нагруженный руль с тонкой, но нервущейся нитью обратной связи, смягчённые однозначные реакции в поворотах, прозрачные тормоза. Как в объявлениях — сел и поехал.

В «ку-иксе» настораживают затыкающийся при быстром вращении руль и встающая колом при экстренном замедлении педаль тормоза. Она не вибрирует при работе АБС, а, кажется, упирается в пол. Только при полной остановке давление в системе стравливается и педаль утапливается ещё на несколько сантиметров глубже. Неприятно, но на эффективности замедления это не сказывается. У Кадиллака таких проблем нет, но обычная езда из-за недостатка обратной связи по рулю и педалям даётся ему труднее. Отвлекаешься от дороги — Escalade отклоняется от курса. Опаздываешь с торможением — норовит проехать поворот прямо.

На снегу Cadillac даже в трансмиссионном режиме Auto, благодаря заднему самоблоку, «избыточнее» Infiniti: под тягой скользит уже ожидаемого, в то время как QX80 — шире. Передний привод Эскалейда можно отключить вместе с системой стабилизации — и тогда хоть обдрифтись. На асфальте Кэдди удивляет живыми реакциями на руль и нанокренами. Особенно если в амортизаторном меню вместо режима «Поездка» выбран «Спорт». Расплата за такое проворство — в жёсткой подвеске с неразрезным мостом сзади. Вибрации неподрессоренных масс, неприятные тычки на мало-мальски острых неровностях. Некомфортно.

Полностью «независимое» шасси Infiniti c задней пневмоподвеской видит всю дорожную мелочь, но крупные и жёсткие колдобины преодолевает упруго — с огромным запасом энергоёмкости. Там, где на Эскалейде тормозишь, чтобы не выпрыгнуть из кресла, на QX80 можно разгоняться. На скорости потряхивания сменяются покачиваниями, Infiniti немного плавает по траектории на колеях, но с курса, скажем, на снежных перемётах, не сбивается. При плавном разгоне на руль с педалями иной раз приходит высокочастотный зуд силового агрегата, но в целом шумовиброизолирован QX отлично.

А Lexus LX 570? Внешне — ещё «щитовиднее» Кадиллака. А внутри — самый продуманный автомобиль в трио. Кресло не столь навороченное, как у Эскалейда, — поясничный подпор регулируется только по вылету, спинку нельзя поставить близко к вертикали, никакого массажа, да и в целом посадка, как и в Infiniti, высоковата. Но сидеть удобно, спинка держит, руль в отличие от двух других машин стоит ровно, а не развёрнут влево. Экран мультимедийной системы с неоднозначным джойстиковым управлением огромен, общее ощущение «люкса» здесь — даже несмотря на шитый светлыми нитками пластик передней панели — выше, хотя места после Infiniti c Кадиллаком — меньше.

С места LX берёт так неспешно, что, кажется, включена «понижайка». Весит Lexus, как и соперники, около 2,7–2,8 т, но только в нём с первых метров ты ощущаешь эти килограммы как свои. Желейно покачиваясь с боку на бок, автомобиль будто придаёт тебе вес, с которым успешно борется силовой агрегат. Двигатель 5.7 — всего 367-сильный, но у него несколько уровней отзывчивости на выбор, а восьмиступенчатый «автомат» — с собственным спортрежимом. Дважды оспортивленный Lexus, присев на корму, разгоняется живо, по ощущениям почти не уступая соперникам, голосит по-легковому. А вот тормозит.

Стрекочет АБС, Lexus, клюнув носом, скользит по рыхлому снегу в отбойник — замедляться перед пристрелянными на Infiniti поворотами нужно с бо-о-ольшим запасом. Изначально гамбургерного поведения я ждал от Кадиллака, но именно в «эль-иксе» ты — верхняя булочка, шасси — нижняя, а связь между вами — через расплавленный сыр. На прямых — как в уазике: меньше рулишь — меньше виляешь. От разобщённости с автомобилем не спасает даже хорошая плавность хода — весь микро- и макропрофиль гидропневматическая подвеска Лексуса глотает лучше обоих конкурентов, допуская острые тычки только уж на совсем жёстких выбоинах.

Снежный офроуд — чужая для трёхтонных машин на обычных шинах стихия, но немножко мы всё-таки побуксовали. Лучший — Lexus. Поднимаемый гидропневматикой кузов, блокировка «центра», понижающая передача — и всякие «ползучие» режимы. У Infiniti тоже есть «понижайка», но под высокой нагрузкой QX — дрыг-дрыг подторможенными колёсами — быстро сдаётся: не хватает блокировки заднего дифференциала. А Cadillac с отвисшей губой переднего бампера, задним «самоблоком» и без «понижайки», которая в Америке идёт за доплату, а у нас недоступна, считай, безоружен: буксует, ревёт, но стоит.

По богатству оснащения и выбора ездовых настроек Lexus в нашей компании — вне конкуренции. Если важен имидж, эффект новизны и не важна управляемость, LX 570 видится логичным выбором, правда, с оглядкой на версию — в топ-варианте он уже играет на поле Рейндж Ровера и Мерседеса GLS. В приоритете — простор, всеядная подвеска и простота управления? Это про Infiniti QX80. А Cadillac для тех, кому интересно, что при спокойном движении давление масла в трансмиссии около 270 кПа, а на разгоне в пол — вдвое выше. Для тех, кто ради эмоций готов держать в голове алгоритм управления дворниками и способен относиться к заморочкам Эскалейда с юмором.

Отрадно, что у всех трёх машин есть более доступные двойники: Toyota Land Cruiser 200, Nissan Patrol и Chevrolet Tahoe… И хотя у Тойоты бензиновый двигатель V8 послабее, чем у Лексуса (309 сил вместо 367), по ездовым свойствам некоторые из «братьев меньших» в плюсе: у Ниссана, например, есть блокировка заднего дифференциала, а у Tahoe — понижающая передача. Вдобавок вместо модного, но не доведённого до ума сенсорного интерфейса Кадиллака в Chevrolet используются обычно-привычные кнопки.

Источник