Лиазон что это на дакаре
«Дакар»-ликбез: всё о лиазонах и горячих аргентинских девушках
Довольно часто авторы статей о ралли «Дакар» увлекаются той или иной терминологией, которая для неподготовленного глаза выглядит очень специфично. Напишет кто-то, что машины прошли через лиазон – и преисполняешься священного трепета. Кто делает машине лиазон, что это за акт инициации – пройти через лиазон – не ясно. Но завораживает.
Разъясним просто некоторые нюансы.
Трасса каждого этапа неоднообразна. Она состоит из скоростного участка и одной или двух дорожных секций (вот они-то и называются «лиазонами»), представляющих собой отрезок трассы от места отдыха до места старта или от финиша до места отдыха или старта следующего этапа.
Скоростной участок является отрезком трассы, на котором и происходит соревнование участников. На каждом таком участке имеется несколько контрольных точек — специальных мест на трассе, в которых участники должны обязательно получить отметку судей. Обычно некоторые контрольные пункты совмещены с пунктами дозаправки (только для категорий Moto и Quad). Также на некоторых этапах устанавливаются секретные контрольные пункты, о расположении которых участники не имеют информации. Такие контрольные пункты обеспечивают соблюдение маршрута участниками ралли.
Про девушек мы ещё обещали? Ок. Известно, что трасса проходил через Парагвай, Боливию и Аргентину. Так вот, наши корреспонденты уже не только провели тест-драйв всех местных фанаток (говорят, с аргентинками общаться понравилось больше всего), но и запечатлели даже удивительные фото целой очереди девушек, выстроившейся в кабину механика команды «КАМАЗ-мастер». За автографами, а не то, о чём вы, может быть, подумали!
Ралли Дакар – словарь гонщика
Всем, кто внимательно следит морозными январскими днями за престижными гонками «Дакар», некоторые слова и термины, употребляемые комментаторами, могут показаться непонятными. Чтобы внести ясность в этот вопрос и не загонять вас в тупик раздумьями над значением того или иного слова, мы составили словарь гонщика, собрав все употребляемые во время гонок термины по максимуму.
Абсолют, абсолютный зачёт – состязание автомобилей, независимо от уровня подготовки.
Ассистанс – группа автомобилей сервиса, в которой каждый выполняет какую-то определённую функцию.
Бедуин – статуэтка за победу в «Дакаре».
Бездорожье – полное отсутствие дороги, когда на пути пустыня, русло реки, поле или солончак.
Бивуак — место отдыха и сервиса в перерывах между этапами гонки.
День отдыха – в середине гонки выделяются день, когда соревнования не проводятся.
Доезд – аккуратная езда с целью беспрепятственно достигнуть финиша.
Дорожная книга – маршрутный лист ралли, содержащий все необходимые данные.
Женераль – общий или генеральный зачёт.
Интерком — связь между штурманом и пилотом, дающая возможность слышать друг друга, несмотря на рёв двигателя.
Класс — автомобили с аналогичными техническими требованиями.
Контрольная карта — карточка, куда второй пилот заносит время прохождения всех контрольных пунктов ралли.
Крыша — переворот авто из-за желания преодолеть препятствие на максимальной скорости.
Легенда – маршрут трассы в виде символов, который находится в дорожной карте. Если участники гонки нарушат легенду и поедут другим путём, их снимут с соревнований.
Летучий финиш — финишная линия, которую гонщики пересекают, не притормаживая.
Лиазон – часть прохождения трассы по обычным дорогам, время при этом не фиксируется.
Марафон – 2 дня этапа гонок, когда на бивуаке не предусмотрена техподдержка.
Маршалы – волонтеры-добровольцы, находящиеся в самых опасных местах и предупреждающие зрителей о приближении гоночного автомобиля, а в случае необходимости, предоставляющие первую домедицинскую помощь экипажу.
Нейтрализация – расстояние между спецучастками, разделёнными дорогой.
Ноль — экипаж, который проходит дистанцию ралли, но не участвует в соревнованиях, а инспектирует, безопасна ли трасса.
Параллелька – единственное место на спецучастке, где экипажи борются друг с другом воочию.
Пенализация — штраф в виде дополнительных секунд за нарушение регламента соревнований.
Подиум – представление участников гонки за день до соревнований и торжественное поздравление победителей в последний день гонки.
Призы – первые три участника, преодолевшие гонку и достигшие финиша.
Пункт контроля времени (ПКВ или КВ) – место (обычно это старт и финиш), где судьёй отмечается время прибытия экипажа.
Рента-драйвер — пилот, за участие в гонках которого заплатили спонсоры.
Роуд-бук – книга с указанием точек, которые обязательно должен проехать экипаж.
Сервис – боксы, где в строго отведённое время могут проходить техобслуживание автомобили, участвующие в гонках.
Спецучасток (СУ) – часть трассы, время прохождения по которой фиксируется по времени, как правило, проходит по бездорожью.
Стенка, стенограмма – общая «панорама» трассы. Ознакомившись с трассой ралли, пилот называет штурману всю цепочку условных обозначений, а находясь в пути, уже штурман проговаривает походу, куда ехать и где свернуть.
Стоп-финиш – финишная линия на расстоянии 200–500 м от летучего финиша, где автомобиль тормозит, получая отметку в контрольной карте.
Суперспешиал – участок для зрителей в зоне между двумя параллельными трассами в зоне старта.
Сэфити-кар – авто, проверяющее качество трассы перед гонками и выезжающее на место аварии автомобиля во время них.
Техничка – авто для хранения запчастей и инструментов, которые могут понадобиться для починки гоночных машин после прохождения спецучастков.
Точка – место, в радиусе которого должен проехать участник ралли. Если гоночное авто соберёт не все точки, экипаж будет оштрафован.
Трамвай – классический участок гоночной трассы, обычно узкий и извилистый, где гонщики не могут обогнать друг друга и выстраиваются в цепочку, как вагоны трамвая.
Уши — езда «на ушах» обозначает прохождение дистанции на грани фола, какое только может позволить себе пилот и техника.
Фэш-фэш – искусственная песчаная буря, которую машина создаёт, проезжая по пустыне.
Ходовой — повороты с небольшими углами кривизны, которые можно преодолевать, даже не сбрасывая газ.
Шейкдаун — пробный проезд участников соревнований за день до старта, дающий возможность гонщикам почувствовать трассу.
Шёпотом – тихая езда гонщика со слабыми навыками вождения.
Шпилька – очень крутой поворот, после которого пилот начинает двигаться практически в противоположную сторону.
Шприц — пыль и гравий, выскакивающие из-под колёс участника ралли. Если их на повороте нет, значит, пилот тормозит, если летят — значит, газует.
Экипаж – команда, состоящая из водителя и штурмана, взаимозаменяемых между собой.
Зная, что обозначают все эти слова, вы больше не попадёте впросак и будете понимать, о чём рассказывают вам с телеэкранов во время трансляции «Дакара».
Федерация Мотоциклетного Спорта России
Федерация
Мотоциклетного
Спорта России
Кросс-кантри ралли: мотогонки на пределе возможностей
На самой заре появления мотоциклетного спорта большинство гонок представляло собой не просто состязания мотоциклистов, а настоящие испытания выносливости. Они проходили по дорогам общего пользования, соединявшим города, а участие в них принимали гонщики на самых разных транспортных средствах — от мотоциклов до лошадей. Позже мотогонки плавно превратились в абсолютно отдельный вид спорта, но одна из дисциплин до сих пор словно служит данью уважения тому, с чего все когда-то началось. Имя ей — кросс-кантри ралли.
Правила и особенности
Кросс-кантри ралли — это разновидность гонок на выносливость, отличающаяся крайне длинными дистанциями трасс, которые проходят по пересеченной местности. Основная задача соревнований — выявить мастерство и выносливость гонщиков, раскрыть их навыки навигации и определить надежность используемой техники.
Техника для заездов может использоваться самая разная — от внедорожных мотоциклов до автомобилей и даже грузовиков, при этом соревнования могут происходить как по отдельности, так и вместе, но с делением на классы.
Всего существует 3 класса участников:
Старт различных транспортных средств производится не одновременно. Стандартный разрыв между стартом последнего мотоцикла и первого автомобиля — до 30 минут или, если это оговорено отдельно, 1 часа.
Сами соревнования также подразделяются на 3 вида в зависимости от общей длины дистанции и времени проведения:
Дистанция и время проведения также могут быть ограничены правилами конкретного соревнования.
Внушительная продолжительность заезда не позволяет преодолеть дистанцию сразу, поэтому гонка проводится в несколько этапов с обязательным отдыхом между ними в бивуаке — специально оборудованной зоне или даже с длительным перерывом, если следующий этап будет проходить в другой стране.
Каждый этап представляет собой набор участков трассы с определенными условиями прохождения:
Итоговое время прохождения всей трассы складывается из суммы времени каждого спецучастка.
Отдельно правилами конкретного соревнования оговаривается процедура буксировки ТС, вышедшего из строя в ходе гонки. В двух словах, она разрешена только на спецучастках и бивуаках и только с использованием автомобилей или мотоциклов, официально заявленных в категории технического сопровождения или выбывших участников, которые также могут перейти в эту категорию. На лиазоне буксировка запрещена.
Ключевые кросс-кантри ралли с участием мотоциклов
Далеко не во всех заездах мотоциклы могут принимать участие. К примеру, Кубок FIM по бахам, являющийся одним из самых молодых, но достаточно весомых мировых соревнований, допускает участие только на квадроциклах. Впрочем, в ряде значимых заездов, мотогонщики играют весьма важную роль.
«Париж–Дакар»
Наиболее известным, причем даже среди людей далеких от мотоциклетного спорта, является знаменитый ралли-марафон «Париж–Дакар».
Старт первому заезду был дан 26 декабря 1978 года в Париже, но поскольку ралли завершилось только в следующем году, первым годом ее проведения считается именно 1979. С тех пор соревнование проводится ежегодно.
В заезде принимают участие гонщики на мотоциклах, квадроциклах, мотовездеходах и грузовых автомобилях. Изначально, в первые годы проведения, заезд был общим, но позже, по понятным причинам, был разделен на классы. Более того, в настоящее время маршруты для транспортных средств разных классов могут достаточно сильно различаться.
К участию в гонке допускаются не только профессиональные спортсмены, но и заводские команды (выступающие от завода-изготовителя техники), а также любители, причем количество последних составляет порядка 80%.
Чемпионат мира по кросс-кантри ралли FIM
Проводится ежегодно, начиная с 2003 года. С 1999 по 2002 год носил название Кубок мира.
Трасса проходит через разные страны и разбита на несколько этапов с достаточно большим перерывом по времени. В этом году Чемпионат проходил следующим образом:
Помимо соревнований мирового масштаба, в течение сезона проводятся и различные локальные заезды. К примеру, в нашей стране это Чемпионат и Кубок России по кросс-кантри ралли, а одной из самых известных зарубежных гонок является так называемая «Баха 1000» — мексиканский ралли-марафон, проводящийся ежегодно с 1967 и считающийся самой длинной гонкой без остановок в мире.
В качестве заключения стоит еще раз подчеркнуть тот факт, что большая часть участников всех подобных заездов, независимо от уровня организации — любители, выступающие на серийных моделях мотоциклов. Поэтому, при наличии свободного времени, желания, хорошей физической подготовки и должного технического оснащения, поучаствовать в одном из заездов кросс-кантри ралли можете даже вы.
Новая профессия: лиазон
В конце прошлого года проект «Сноб» придумал новую профессию. Называлась она «лиазон». Поначалу все смеялись и как могли коверкали новое слово — и это в лучшем случае
Поделиться:
Как коверкали? А вот так, например: «лианоз» (автор — А. Шмаров) и «лизоон» (автор — С. Николаевич). Еще я слышал вот такие версии (авторство не буду указывать): «лианиз», «лиазан», ну и, понятно, «лизун». А вот еще: «лиазонарий» или «лиазонья» — так называется помещение в офисе, где сидят лиазоны.
Прошел год. Смеяться и коверкать слово «лиазон» давно перестали. И если бы я произносил торжественную речь, то назвал бы лиазона «фундаментальной и основополагающей для проекта «Сноб» профессией». Но, слава богу, это не торжественная речь — поэтому сформулирую попроще: без лиазонов этого проекта просто не было бы.
А теперь срочно нужно отвлечься. Ведь о лиазонах все знают только члены клуба «Сноб». Для всех остальных это, наверное, до сих пор загадочное и немного смешное слово.
В конце прошлого года в проекте «Сноб» появилась такая должность — «лиазон». Что это такое? И зачем потребовалось придумывать что-то новое?
Я не буду углубляться в подробности и попробую очень кратко все тут рассказать. Сейчас более 300 человек приглашены редколлегией проекта в клуб «Сноб». Это те члены клуба, которые получают ряд преимуществ. И среди них — доступ к медиаресурсам проекта. В случае необходимости член клуба может обратиться к лиазону, который выполняет функции «личного корреспондента и редактора». То есть члену клуба совершенно не обязательно создавать материал самому — он может обратиться за помощью к своему лиазону. Каждый лиазон работает примерно с 25 людьми. А это значит, что у него есть возможность с каждым членом клуба поддерживать постоянные и иногда (хотелось бы, чтобы как можно чаще) дружеские отношения. То есть лиазон — это журналистская профессия нового типа: можно сказать, что это корреспондент с постоянным пулом «ньюсмейкеров» и «опиньон-мейкеров». При этом главное отличие от традиционной журналистики заключается в том, что лиазон не играет на стороне редакции, как корреспондент. Лиазон играет сразу на две стороны: и на члена клуба, и на редакцию. Здесь очень важно выстроить отношения с ограниченным количеством людей, сохранять их, находиться в постоянном контакте, быть в доверительных отношениях.
В общем, обещал быть кратким — не вышло. Обещал не произносить торжественную речь — в результате она и получилась. Тогда придется и закончить соответственно: вперед, лиазоны!
Вот еще вспомнил. Одно время у нас было шуточное название руководителя лиазонов — «обер-лиазон». Кажется, о нем (о названии) уже тоже позабыли. Но руководитель остался — это Маша Шубина.
Узнаем подробности Дакара в младших классах и выясняем технические детали
За две гоночные недели многое случилось — об основных событиях мы рассказывали в наших ежедневных репортажах. Но было немало и такого, что или вовсе прошло мимо нашего внимания, или требовало подробных комментариев от самих участников событий.
Две недели в фокусе нашего внимания находилась команда Peugeot, победной поступью двигавшаяся к финишу, и их соперники — явно уступавшие им в скорости представители Mini Насер Аль-Аттия и Микко Хирвонен, и Тойотовцы, отстававшие еще больше. Чтобы представить разницу в скорости, приведем слова Константина Жильцова, штурмана у Владимира Васильева: «На десятом этапе Себастьен Лёб обгонял нас четырежды. Каждый раз сбивался с дороги, догонял и снова опережал нас!»
Любопытно, что с прошлого года организаторы изменили правила в осношении марафонских участков. Если на Дакаре-2015 в закрытом парке было запрещено только обслуживание машин механиками, а сами гонщики спокойно «крутили гайки», пользуясь запчастями на борту машины, то сейчас даже самим экипажам было нельзя прикасаться к автомобилям. Все работы — только на лиазоне: это означает, что без риска опоздать на пункт контроля времени можно было разве что поменять колесо да долить жидкость в бачок омывателя.
Еще до гонки было известно, что гонщик G-Energy Rally Team Владимир Васильев получит такой же прототип Toyota Hilux, как и пилоты заводской «конюшни» Toyota Gazoo Racing South Africa. Но на Дакаре выяснились нюансы. Скажем, по мотору все вышло благоприятно: подготовленный в Англии двигатель хоть и отличался от «заводского», но совершенно не уступал ему по характеристикам — а в плане эластичности даже превосходил. А вот то, что блок управления Pectel не позволял двигаться на ограничителе точно с выставленной скоростью, было заметным недостатком — из-за этого в каждой из зон ограничения скорости экипажи на клиентских Тойотах хоть понемногу, но проигрывали гонщикам на Mini и заводских Тойотах.
Кроме того, отличалась и подвеска, а точнее амортизаторы — южноафриканцы подбирали характеристики стоек голландской фирмы Reiger на тестах в Намибии, а вот на машинах, которые обслуживала бельгийская команда Overdrive, демпферы были со своими настройками. На ровных покрытиях они вели себя приемлемо, а вот к разбитым дорогам совершенно не подходили. К счастью, на один из самых «убойных» спецучастков (СУ9 вокруг города Белен) Васильеву поставили запасной комплект подвески, предназначенный Де Вильерсу. Но механически Тойота отработала практически безупречно — единственной неисправностью за всю гонку стал развалившийся из-за порванного пыльника шарнир равных угловых скоростей.
По ходу гонки наше внимание привлекла категория T3, в которой стартовало 15 экипажей: помимо привычных «сайд-бай-сайдов» Polaris и Arctic Cat, в него оказались заявлены несколько легких одноместных багги плюс полноценные внедорожники — Mitsubishi Pajero, Volkswagen Amarok, Toyota Hilux.
Последние — это машины подкласса T3.1, просуществовавшего в документах FIA совсем недолго и упраздненного в минувшем году. Но в Дакар такие автомобили по-прежнему допускаются. По сути, это нечто среднее между машинами категорий T1 и T2. Скажем, Pajero испанца Рубена Грасии — это серийный автомобиль, но с доработками, запрещенными в «стандартной» категории T2: прочными оригинальными рычагами подвески, перенесенными назад радиаторами, облегченными панелями кузова. По аналогичной схеме подготовлено и несколько других машин этого класса.
Но правила разрешают и большее. Примеры — Toyota Hilux команды Jaton Racing или Seat Leon, которым управлял известный литовский раллист Вайдотас Жала. Обе машины — прототипы с трубчатой рамой и пластиковыми внешними панелями, но с полностью стандартным двигателем (он должен «проходить» по требованиям омологации по группе N или T2). Маленький 210-сильный турбодизель VW 1.9 на машине Вайдотаса Жала по правилам позволял сделать машину весьма легкой, и команда воспользовалась этим преимуществом, доведя вес прототипа всего до 1675 кг. Литовец на полноприводнике, стилизованном под Seat Leon, поначалу шел в пятом-шестом десятке «абсолюта», лидируя в классе. Но потом из-за проблем с турбокомпрессором откатился назад, и заменив по ходу гонки несколько турбин, после СУ10 сошел.
В итоге победу в категории T3 одержал Тим Коронель (брат-близнец пилота серии WTCC Тома Коронеля) на легком одноместном багги с двигателем от мотоцикла Suzuki Hayabusa — голландец финишировал на 35-й позиции.
Среди участников «стандартного» класса T2 в этом году мы не наблюдали пятикратного победителя гонки в этой категории Джуна Митсухаши. 45-летний японец покинул заводскую команду Toyota Auto Body, и снова, как в начале карьеры, стартовал на мотоцикле. Поговаривают, что перестановки прошли не по его инициативе — мол, японца уволили после того, как в прошлом году он нарушил установки руководства команды. Напомним, что за пять дней до финиша он, лидируя в гонке, перевернул свой Land Cruiser. Резервный экипаж Николя Жибона потратил сорок минут на помощь своему партнеру по команде, и в итоге финишировал вторым, с отставанием лишь в шесть минут. По слухам, после аварии японца просили «прикрывать тылы» Жибона — но вместо этого он вернул себе лидерство, завершив гонку на первой позиции в классе.
За руль второго Ленд Круизера японской команды сел прошлогодний штурман Жибона, японец Акира Миура. По ходу гонки Жибон был не единственным претендентом на титул в категории T2. Так, на протяжении нескольких этапов протоколы возглавлял Патрик Сирейжоль на аналогичном «двухсотом» Ленд Круизере. Правда, соревновательная задача была для него не основной — француз работал «техничкой» команды Peugeot. Опыта ему не занимать: 54-летний гонщик начинал выступать в Дакаре 29 лет назад на мотоцикле, и в 1994-м даже финишировал пятым в мотозачете. Сменив два колеса на четыре, в 2009-м он умудрился привести простенький прототип Bowler к финишу на 12-м месте «абсолюта». Последние годы француз был заметен по выступлениям на заднеприводных багги — например, в 2014-м он оказался лучшим среди гонщиков на моноприводных машинах, финишировав на багги SMG на пятнадцатой позиции абсолютного зачета.
А вот саудовец Ясир Сеайдан на Land Cruiser 200, в прошлом году выступавший на отдельных этапах Кубка мира по ралли-рейдам, и владелец собственной команды Хавьер Фож, традиционно готовящий «короткую» Тойоту Land Cruiser Prado 150, целенаправленно боролись за победу в классе T2.
Еще в середине гонки ее исход в классе T2 был абсолютно неясен — на первой строчке успели побывать и Сирейжоль, и Сеайдан, и Жибон. На СУ6 заводской гонщик Тойоты Николя Жибон потерял много времени, когда его машина попала в глубокую канаву — с пробитым радиатором ее на тросе дотащил до финиша Миура. Из-за этого отставание Жибона от Сирейжоля достигло полутора часов! Но на СУ10 Сирейжоль останавливался для помощи Сайнсу, а у Сеайдана возникли проблемы с электроникой. Жибон, со своей стороны, выиграл шесть из семи остававшихся этапов и финишировал в качестве лидера серийной категории T2. Всего в классе финишировало шесть экипажей из десяти стартовавших, все — на машинах марки Toyota.
По ходу гонки мы не могли уделить достаточно внимания экипажу польского экс-мотоциклиста Якуба Пжигонского — а ведь ему ассистировал известный белорусский штурман Андрей Рудницкий, много лет выступавший в российском рейдовом чемпионате. Один из самых многообещающих мотогонщиков в своей дисциплине, Пжигонский был вынужден закончить «двухколесную» карьеру из-за тяжелых травм, полученных в аварии полтора года назад. «В этом году он мог бы финишировать на подиуме Дакара в мотозачете, но он признавался, что после той аварии потерял скорость. » — рассказал мне Рудницкий. «Меня хорошо знали в команде X-Raid по совместной работе с Леонидом Новицким, и приглашали выступать у них. Когда стало понятно, что Максим Кирпилев, с которым мы выступали в Кубке мира, на Дакар не едет, я дал согласие выступить с Якубом» — объяснил минчанин свое появление в немецкой команде. По его словам, в машине они общаются на английском — поскольку для совместной работы Пжигонскому не хватает его запаса русского, а Рудницкому — способностей в польском. «Обидно было бы уехать мимо из-за того, что я не там поставил ударение. А по-английски мы более или менее наравне» — говорит Рудницкий.
«С ним очень легко работать. Якуб очень легко понимает указания штурмана, даже когда мне самому не очень понятна позиция в дорожной книге. Он ведь, как всякий мотоциклист, всегда самостоятельно работал с дорожной книгой, — рассказывает Рудницкий, — А еще он отличается своим, особым пониманием песка, особенностей пересеченной местности. При движении по курсам, на разбитых покрытиях он очень силен. А вот на ходовых, сравнительно ровных участках раллийного типа ему нужно прибавлять!» Польско-белорусский экипаж на Mini All4Racing закончил гонку на 15-й позиции, лучший результат на этапе — 10-е место на СУ12.
Десятым результатом на убойнейшем СУ9 (Белен — Белен) обратили на себя внимание южноафриканцы Марк Корбетт и Хуан Мор. Постоянные участники южноафриканского рейдового чемпионата выступали на заднеприводном багги, разработанном и построенным их командой Century Racing. К финишу гонки они привели свой багги с 7-литровым мотором Chevrolet на 17-й позиции. Российским любителям рейдов будет любопытно узнать, что стилизованный под BMW X6 полноприводный прототип Руслана Мисикова, на котором питерец выступал в российском чемпионате, построен как раз специалистами Century Racing.
А что же любимец публики Робби Гордон, каждый раз развлекающий толпу какой-нибудь выходкой? Напомним, что в 2012-м Гордон со своим сверхмощным заднемоторным Хаммером всерьез претендовал на победу в гонке, пока не был дисквалифицирован по техническим основаниям (после чего публично разразился в сторону организаторов малоприличной тирадой). В этом году безбашенный американец превзошел сам себя, поучаствовав на дороге общего пользования в аварии с собственным автомобилем поддержки! Результат — черный Хаммер на крыше, четверо его седоков в больнице, один в тяжелом состоянии (обстоятельства аварии можно увидеть на видео). Организаторы из A.S.O. проводят в отношении Гордона расследование.
Вообще, нынешний Дакар запомнился сразу несколькими авариями с человеческими жертвами среди «мирного населения». Инцидент с грузовиком-техничкой француза Лионеля Бо, столкнувшегося с тяжело груженой фурой, иначе как стечением обстоятельств не объяснишь (на его месте мог быть и любой другой камион). За погибшего зрителя-боливийца тоже спросить не с кого — контролировать болельщиков на огромных внедорожных участках просто невозможно. А вот авария на прологе выглядит вопиющей недоработкой организаторов: напомним, что в первый день гонки в толпу зрителей врезался Mini китайской гонщицы Гуо Мейлин. Пролог проходил по ясно очерченной грунтовой трассе без участков «ор-пист», а протяженностью (11 км) он не превышал обычный раллийный доп, что позволяло организаторам контролировать его по всей длине. Тем не менее, большая группа зрителей оказалась в одном из самых опасных мест — на обочине на ходовом прямике, непосредственно за крутым трамплином. Именно туда вылетел криво приземлившийся после подброса гоночный автомобиль.