Локализация что это такое в автомобиле
Что такое локализация производства и почему вокруг неё столько шума?
Informburo.kz и «Агромашхолдинг KZ» рассказывают, как локализация в машиностроении помогает развитию всей экономики.
При производстве любого товара важный показатель – это степень его локализации, то есть доля местных деталей и трудовых затрат в его выпуске. В Казахстане этот термин стало популярным употреблять именно в машиностроении, где, по ошибочному мнению, действует только «отвёрточная» сборка.
Но действительно ли вся собранная в Казахстане техника – это прикрученные к корпусу колёса? Чтобы ответить на этот вопрос, следует разобраться именно с вопросом локализации. Informburo.kz и «Агромашхолдинг KZ» рассказывают об этом на примере сборки сельскохозяйственной техники.
Что такое локализация и зачем она нужна?
Локализация – это размещение производств частей какого-то товара в той же стране, где он выпускается в готовом виде. О ней часто говорят, например, в автомобилестроении. Там под локализацией понимают выпуск каких-то частей автомобиля – деталей двигателя или корпуса – в том же государстве, где находится и сборочное производство.
Интерес в развитии местного содержания имеют сразу несколько сторон: и государство, и сам бизнес-производитель, и конечный покупатель. Рассмотрим процесс локализации на примере компании «АгромашХолдинг KZ» – крупного казахстанского производителя сельскохозяйственной техники.
«Локализация – длительный и трудоёмкий процесс. Тем не менее наша компания постоянно над этим работает: мы ежегодно увеличиваем долю местного содержания и совершенствуем производимую продукцию», – отмечает вице-президент компании Динара Шукижанова.
В соответствии с соглашением о промышленной сборке, которое подписывают заводы-производители стран ТС, в частности и казахстанские заводы, локализационные процессы жёстко регламентированы. Т.е. каждый год предприятие обязано увеличивать локализацию путём использования местных компонентов и внедрения новых технологических операций.
Первые два года в рамках соглашения – переходный процесс, и, как может показаться людям не совсем «в теме», дающий право предприятиям осуществлять только сборочный процесс. Это миф, т.к. в данный период предприятие готовит себя к серьёзным шагам в локализации на всех фронтах деятельности. Во-первых, идёт достаточно трудоёмкий и долгий процесс согласования с брендодержателем, поставщиками, конструкторским управлением завода о постановке той или иной запчасти в тот самый локализационный процесс. Во-вторых, готовится само производство. А самое главное, к новым технологиям производства готовятся кадры, проходящие обучающий процесс.
«По сути, эти два года даются каждому предприятию не только в Казахстане, но и во всём Таможенном союзе, чтобы подготовить себя, так как невозможно сразу взять и начать варить, красить, а уж тем более производить компоненты. На такое не пойдёт ни один брендодержатель в мире, борющийся за качество и репутацию своей техники», – говорит Динара Шукижанова.
Начиная с третьего года наступают обязанности по поэтапному внедрению компонентной базы и сложных технологических операций. К примеру, на пятый-шестой годы производства нужно наладить сборку двигателя (ранее он устанавливался готовым), а также изготовление деталей корпуса. С седьмого года уже требуется наладить выпуск кабины. Таким образом, к этому времени локализация техники достигает 50%.
Государство предоставляет предприятию ряд преференций, например, освобождение выпускаемой продукции от НДС и таможенных пошлин (в рамках Таможенного союза товары поступают без пошлин), но взамен выставляет строгие встречные требования по повышению локализации. Они закреплены в соглашении о промышленной сборке, где по каждому виду сельхозтехники прописаны конкретные сроки и технологические процессы, которые нужно освоить.
Невыполнение какого-либо из пунктов соглашения несёт в себе серьёзные последствия для производителя, т.к. в таком случае завод обязан вернуть все выданные ранее преференции в полном объёме.
«Мы не получаем никаких прямых субсидий от государства – субсидируется только конечный покупатель сельскохозяйственной техники. Мы же имеем льготы в рамках соглашения о промышленной сборке, по которому есть серьёзные встречные обязательства, в случае неисполнения которых мы обязаны вернуть все полученные ранее преференции», – говорит Динара Шукижанова.
В чём выгода локализации?
Выгод несколько. У компании-производителя благодаря размещению производства каких-то деталей на территории места сборки возникает экономия. В первую очередь, снижаются транспортные издержки: перевозить грузы внутри страны дешевле, чем ввозить их из-за рубежа. Такая экономия в итоге сказывается на цене конечного продукта в сторону её снижения, а это повышает конкурентоспособность товара на рынке.
Что касается покупателей, то у них первое – доступ к более дешёвой продукции. Кроме того, в случае с сельхозтехникой важную роль играет её обслуживание, в частности, сервис и доставка необходимых запчастей. В условиях, когда у комбайнов производителя «Агромашхолдинг KZ» уровень локализации достигает 60%, большинство комплектующих всегда доступно.
Следующая группа преимуществ локализации касается уже государства и населения. По словам директора по организационному развитию «Агромашхолдинг KZ» Сергея Могилатова, в первую очередь, это создание новых рабочих мест в промышленности.
«Если я живу в том же Костанае, то как житель города я сразу же воспринимаю местное производство как вариант для трудоустройства. Рабочие места создаются не где-то за рубежом, а в рамках Казахстана, и это большой плюс», – отмечает Сергей Могилатов.
Для государства плюсы ещё более очевидны. Первый – это повышение социальной стабильности благодаря созданию новых рабочих мест. Ещё один момент – налоговые выплаты от компаний, которые займутся выпуском новых деталей. Третье – это развитие человеческого капитала. Освоение производства новых видов продукции позволяет накапливать у казахстанских специалистов нужный опыт и повышать собственную экспертизу для реализации новых проектов в будущем.
Но всё ли так просто?
Из приведённого выше может создаться впечатление, что полная локализация всех товаров в Казахстане – это лишь вопрос времени. Но это не совсем так. Зачастую размещать в одной стране производство всех деталей какой-то техники не имеет смысла с экономической точки зрения.
Так обстоит дело, к примеру, со стеклом или бортовыми компьютерами. В целом один комбайн состоит из более трёх тысяч компонентов, и осваивать их все в Казахстане не имеет смысла. «Какие-то предприятия уже имеют компетенции, производят ту или иную деталь для большого количества потребителей. Поэтому проще обратиться к этому производителю, разместить свой заказ и получить в срок на конвейер», – рассказывает Сергей Могилатов.
Однако крупные узлы, уверен он, осваивать в машиностроении нужно, тем более что такие требования уже предъявляет государство.
«Если мы говорим о зерноуборочном комбайне или тракторе, там есть кабина – это достаточно серьёзный в плане производства узел, на это требуются значительные инвестиции. Поэтому локализация занимает довольно длительное время, но у нас стоят сроки – семь лет», – подчёркивает собеседник Informburo.kz.
Что делает «Агромашхолдинг»?
«Агромашхолдинг KZ», как уже отмечалось выше, – это крупный казахстанский производитель сельскохозяйственной техники. За 2018-й и первые десять месяцев 2019 года предприятие выпустило 581 комбайн четырёх моделей своего бренда «Есиль» и 150 тракторов марки Lovol. Вся продукция пошла на внутренний рынок.
Сейчас доля местного содержания в продукции компании достигает 60% по готовым комбайнам и до 90% по некоторым узлам. Значительную часть заказов деталей компания закупает у других отечественных производителей.
«Кооперация с такими компаниями, как «ДонМар» и «Кайнар», показывает заинтересованность «Агромашхолдинг KZ» к сотрудничеству с отечественными производителями. На текущий момент компания согласовывает дополнительные компоненты, которые могут быть использованы в производстве», – рассказали Informburo.kz в пресс-службе производителя.
Сергей Могилатов, представитель компании, напоминает, что предприятие находится на территории бывшего дизельного завода. Поэтому там уже была база для металлообработки. Это внесло значительный вклад в локализацию производства.
«Все процессы по металлоподготовке проходят у нас. Сейчас мы изготавливаем подмоторную раму, наклонные камеры, поручни, измельчители и другие простые детали. Для жатки (агрегат комбайна для сбора зерна) мы закупаем только шины – их в Казахстане не производят. Остальное почти всё делаем сами», – говорит Сергей Могилатов.
По его словам, «Агромашхолдинг KZ» также работает с белорусскими тракторами, на которых исторически привыкли работать казахстанские фермеры. Поэтому любой контакт с зарубежными производителями сельхозтехники даёт возможность увеличить свои компетенции и получить опыт, который в дальнейшем можно применить у себя на предприятии.
Как раз в этом направлении сейчас работает компания: развивается промышленная кооперация с Петербургским тракторным заводом, который выпускает трактора «Кировец», и «Гомсельмашем» – крупным производителем сельхозтехники Беларуси. Благодаря этому «Агромашходинг KZ» сможет одновременно стать площадкой для производства новой техники для казахстанского рынка, а также производить детали для конвейеров иностранных промгигантов, используя их и для собственных нужд.
Модели в ряд: почему локализация автопрома в России буксует
10 с лишним лет назад в России началась промышленная сборка иностранных автомобилей, оставшиеся на плаву российские автозаводы нашли заграничных партнеров для улучшения своей продукции. По задумке правительства, в этом и прошлом году автокомпании должны были сдать свои первые экзамены по индустриализации на российской земле и перейти к заключению новых, более углубленных соглашений — специнвестконтрактов. К чему это привело — в материале «Известий».
Модель для сборки
Компании Ford и Renault были среди первых иностранных автокомпаний, которые заключали соглашения (подписывались в 2005–2006 годах) с Минэкономразвития России о работе в режиме промышленной сборки. Позже контракты активировали компании Volkswagen (производят также модели Skoda и Audi), тандем Hyundai–Kia, GM (Opel, Chevrolet, Cadillac), Nissan, Toyota, альянс PSA Peugeot Citroen в партнерстве с Mitsubishi. Экспериментировавший в калининградской ОЭЗ с китайскими компаниями «Автотор», организовал сборку BMW, некоторых моделей Hyundai–Kia и GM.
Требования первого режима промсборки были довольно лояльными к иностранцам. Тогда цель правительства заключалась в том, чтобы привлечь многочисленные сборочные площадки в Россию. Для первого уровня промсборки требовалось крупноузловое производство на 25 тыс. автомобилей в год и локализация автокомпонентов на уровне 30%. Во всем мире такой процесс принято называть «отверточной» сборкой — она не требует сложного оборудования, высоких навыков рабочих, а общие затраты бизнеса невысоки.
В обмен иностранцы получили от России право льготного (ставка от 0 до 5% вместо в среднем 15%) таможенного ввоза компонентов для сборки машин, смогли участвовать в госпрограммах поддержки продаж (утилизация, трейд-ин, льготные автокредиты и лизинг), а также получили многочисленные субсидии и некоторые налоговые послабления (частичное или полное обнуление имущественного налога и т.д.).
В 2012 году главный регулятор отрасли Минпромтог перешел ко второй стадии проекта промсборки. Иностранцам для сохранения прежних льгот предложили создать мощности на 300–350 тыс. машин в год, а локализацию потребовали довести до 60%. Кроме того, автокомпании должны были построить в России заводы по выпуску моторов, коробок передач, а также создать научно-исследовательские центры. Первоначально идея показалась достаточно жесткой, но обещающей солидные инвестиции. Примерно по схожему сценарию Китай создавал мощный национальный автопром.
Для решения этой задачи иностранные компании стали объединяться в промышленные союзы. Так появился тандем Volkswagen и «Группы ГАЗ», франко-японский альянс Renault–Nissan объединился вокруг АвтоВАЗа, перешедшего под контроль Renault. Компания Sollers (контролирует УАЗ) взяла в союзники Mazda и Toyota. Грузовые и коммерческие машины концерна Daimler появились на КамАЗе и ГАЗе.
Впрочем, существенного прогресса в развитии отечественного автопрома достичь так и не удалось. Иностранные автокомпании пытались интегрироваться в российскую промышленность. Моторные заводы построили Ford и Volkswagen, Renault локализовал производство своего двигателя на мощностях АвтоВАЗа. Однако существенные коррективы в локализацию внес кризис, начавшийся падением рубля в 2014 году.
Сборка новых автомобилей на заводе «АвтоВАЗ» в Тольятти
Один из коэффициентов в сложной формуле расчета локализации — рублевая составляющая в итоговой себестоимости новых машин. Когда рубль упал относительно евро и доллара вдвое, многие автоконцерны не смогли выполнить требования локализации. Правительство пошло на встречу и не стало лишать концернов льгот, однако дальнейшие углубление производственных циклов фактически остановилось.
Производство китайских автомобилей изначально было нежелательным в России. Их пустили в промсборку на ее излете: только в 2017 году черкесский завод Derways (производил Chery, Lifan, Brilliance, HTM) активировал ранее купленное юрлицо со спящим соглашением. Однако толком воспользоваться им не удалось — сейчас руководство Derways под следствием, завод стоит. Компании Geely и Zotye — автомобили из Белоруссии, Haval построил завод под Тулой, но их объемы продаж невысоки.
Промсборка отбрасывает третью ступень
В 2016 году Минэкономразвития и Минпромторг создали модель более жесткой привязки льгот для автокомпаний к уровню оснащения компонентами российских поставщиков. Этот этап получил в обиходе название третья промсборка. Переход в этот режим заключается через специнвестконтракты (СПИК), у каждого автопроизводителя прописываются свои обязательства. Причем зачастую они учитывают социальные особенности регионов. Таким стал первый СПИК, который заключила с правительством Дальнего Востока Mazda.
Дорога к СПИКу у японской компании выдалась тернистая. Первоначально Mazda работала в режиме первой промсборки совместное с Sollers Вадима Швецова. Довольно долго завод «Дальавто» во Владивостоке пользовался всеми преференциями, даже не пытаясь при этом перейти на углубленный цикл производства со сваркой и окраской кузова. В 2011 году на заводе Sollers запустили отверточную сборку моделей SsangYong, через год присоединились Mazda и Toyota. В 2015 году льготы изъяли, и первой площадку покинула Toyota, собиравшая на «Дальавто» лишь Land Cruiser Prado, следом прекратилась сборка SsangYong. В итоге завод перешел к Mazda, которая пообещала дополнительно построить моторный завод. При подписании этого соглашения учитывалось создание японцами новых рабочих мест в регионе, испытывающем проблемы из-за оттока населения.
Линия сборки автомобилей Mazda во Владивостоке
Немногим позже СПИК подписал Mercedes-Benz, который начал строить свой первый российский завод в подмосковном Обнинске. По информации «Известий», долгое время вопрос российского завода немецкой компании не согласовывался правительством ФРГ из-за санкций, наложенных Евросоюзом на Россию. Заявленные инвестиции Mercedes-Benz пока довольно скромные — €300 млн, что, впрочем, позволит считать машины этого предприятия российскими и соответственно допустить их к госзакупкам.
Более подготовленным к СПИКу вышел санкт-петербургский завод Hyundai Motor Group. По заявлению компании, суммарные инвестиции в завод за это время составили около €1 млрд. Планируется создание заводов по выпуску коробок трансмиссий и моторов, строительство научно-исследовательского центра. До 2027 года будет вложено еще 16,6 млрд рублей. Этот предприятие можно назвать самым успешным иностранным автозаводом в России: по итогам 2018 года было произведено 230 тыс. машин, из них на экспорт — 11,5 тыс. авто. В 2017 году в бюджет Санкт-Петербурга корейский завод перечислил более 2 млрд рублей налогов.
Заключил СПИК и укрепившийся в прошлом году компанией Mitsubishi альянс Renault–Nissan, ожидаемо роль коренного в этой упряжке будет играть АвтоВАЗ. Причем Волжский автозавод, долго приносивший убыток акционерам, выступит и главным инвестором. 10-летний контракт предполагает, что АвтоВАЗ вложит в производство порядка 70 млрд рублей, что даст 2,3 тыс. новых рабочих мест. Альянс расширит номенклатуру локализованных материалов, деталей и компонентов, увеличит экспорт.
Попавшая под санкции «Группа ГАЗ» Олега Дерипаски, пообещала в рамках спецконтракта вложить примерно 20 млрд рублей. Деньги направят на углубление локализации, расширение модельного ряда. СПИК подписан до 2028 года, за это время помимо прочего «газовцы» должны подготовить автомобильные новинки для экспортных рынков. Примерно схожие условия обещает калининградский «Автотор», который помимо прочего обещает в феврале запустить производство новой модели по полному циклу.
Иллюзия сборки
Сейчас локализация производства по оценкам консалтингового агентства «АСМ Холдинг» в среднем составляет 40%, а не 60–70%, как заявляют многие руководители иностранных автокомпаний.
— Если не брать Hyundai, АвтоВАЗ и Renault, то в среднем локализация производства иномарок в России не превышает 40%. Это нельзя назвать автомобильной промышленностью. За время работы промсборки не удалось привлечь производителей компонентов в Россию и обеспечить российским компаниям компетенции в сфере современных технологий», — полагает руководитель «АСМ Холдинга» Александр Ковригин, в прошлом возглавлявший экономическое управление министерства автомобильной промышленности СССР.
Рабочии на линии сборки автомобилей
По мнению собеседника, также современное российское налоговое законодательство делает нерентабельным производство в России такого сложного продукта, как автомобиль. Ковригин подчеркивает, что автопром, имея налоговые преференции, аналогичные нефтяному сектору, смог бы развиваться качественно лучше.
Прекращение стимулирования продаж автомобилей ведет к падению производства, считает исполнительный директор Объединения автопроизводителей России (ОАР) Игорь Коровкин.
«Для производства нужен рынок сбыта, а сейчас он небольшой без поддержки спроса. Что касается промышленной сборки, то ее главная заслуга в том, что в 2018 году 95% автомобилей произведены в России. Однако сколько-нибудь значимой локализации за некоторым исключением добиться не удалось. В рамках соглашения с ВТО мы обязаны опускать таможенные барьеры. Для многих автокомпаний это может стать поводом для отказа от местной сборки в пользу прямого экспорта», — отметил Коровкин.
Локализация в деталях («МК.Ru»)
Разговоры о локализации производства автомобилей в России периодически «всплывают» в СМИ, когда речь идет об иностранных производителях, на тех или иных условиях получающих у властей те или иные послабления. На самом же деле тема эта куда более серьезна, поскольку локализация – это не только сборка машин на конвейере, это в первую очередь – производство компонентов для автомобилей на территории страны. Готова ли наша автокомпонентная отрасль обеспечить комплектующими конвейеры автомобильных заводов в России?
Локализация – пожалуй, один из самых неоднозначных аспектов жизни российского автопрома.
Уровень технологий и качества, свойственный многим российским поставщикам, делает этот процесс довольно сложным. В советское время было принято, чтобы заводы изготавливали все или большинство компонентов для своей продукции самостоятельно. Результат такой технической политики был, как правило, негативный: советские товары повышенным качеством не отличались. Отсутствие конкуренции на рынке, а также невозможность в рамках одного предприятия иметь высокие компетенции сразу по всем направлениям производства запчастей делали свое черное дело.
Сегодня отечественный автопром в большинстве случаев закупает комплектующие у сторонних производителей, специализирующихся на конкретных видах продукции и имеющих производственные компетенции в своей области. При этом наличие у такого поставщика собственного производства в России – важнейший фактор при принятии решения о сотрудничестве с ним, но не решающий.
К сожалению, многие российские компании не могут обеспечить стабильное качество продукции, зависящее от надежности и выстроенности своих технологических процессов. Качество комплектующих часто не соответствует заявленным параметрам или колеблется от партии к партии. Эта проблема может быть вызвана как отсутствием инвестиций в закупку необходимого оборудования, так и непрофессиональным подходом к управлению качеством и организации технологических процессов.
Попробуем разобраться в этой теме, обратившись к специалистам одного из крупнейших отечественных автопроизводителей нашей страны – Горьковского автозавода. Чтобы выпускать конкурентоспособную продукцию, заводу приходится балансировать между глубиной локализации своей техники и качеством продукции.
«В последние годы ситуация с российскими поставщиками меняется к лучшему. Как только в России появляется производитель, готовый предложить качественный продукт по конкурентоспособной цене, мы рассматриваем возможность замены иностранного поставщика соответствующих запчастей на отечественного. Это происходит не только и не столько из патриотических соображений. За такой политикой стоит четкая бизнес-логика: товары, произведенные в рублевой зоне, не зависят от колебаний валютных курсов. С другой стороны, географическая близость поставщика и его присутствие в едином таможенном пространстве обеспечивают высокую гибкость при заказе, изменении номенклатуры, организации логистики и т.д.», – говорит директор автозавода «ГАЗ» Андрей Софонов.
«Мы считаем себя не вправе рисковать качеством машин и безопасностью клиентов. Поэтому сотрудничество с каждым новым контрагентом начинается только после того, как он подтвердит свою способность обеспечивать стабильное качество на серийных партиях комплектующих. И если мы видим стремление к тому, чтобы соответствовать всем нашим требованиям, стремление к улучшению своих процессов, мы поддерживаем таких производителей, работаем с ними и помогаем им стать нашими партнерами», – продолжает он.
В компании нам рассказали о том, что они не делают различий между внутренними и внешними поставщиками комплектующих. Стандарты качества и правила приемки РРАР (Production Part Approval Process – «процедура согласования производства комплектующих») – едины для всех. Лишь после тщательного анализа производственных процессов партнеров, изучения качества компонентов на всех стадиях жизненного цикла принимается решение о приобретении продукции того или иного поставщика. РРАР – неотъемлемая часть операционной системы качества.
Заметим, что производитель далеко не всегда «ждет милостей от поставщиков», рассчитывая лишь на их потенциал локализации деталей для своих машин.
Для решения вопроса локализации компонентной базы российский автопром реализует собственные проекты. Так, на территории завода работает целый ряд автокомпонентных производств: Matador – каркасы панели приборов, Lear – каркасы сидений, «Сотекс» – сидения, Yapp – топливные баки, совместное с европейской компанией Bosal – производство систем выпуска отработанных газов, СП по выпуску деталей крепежа со шведской Bulten, выпуск передних мостов для машин Volkswagen и SKODA, производство штампованных кузовных деталей для Mercedes-Benz Sprinter. ГАЗ также поставляет компоненты для двигателестроительного завода Ford Sollers, для тормозных систем WABCO, выпускает рамы для внедорожников Mitsubishi.
Однако на рынке существуют и серьезные проблемы, одной из таких эксперты отечественной автокомпонентной отрасли называют «ложную локализацию» производства. Она заключается в следующем. Компания объявляет себя российским производителем, обеспечивая себе льготы и преференции со стороны государства. Но при этом по сути глубина локализации его продукции составляет ниже 20%, а иногда – даже менее 10%. Когда речь идет о подобного типа производстве автомобильных узлов, компания при этом выполняет лишь несколько простейших сборочных операций, фактически просто прикручивая друг к другу импортированные компоненты. В случае «локализованного» химического производства фирма ограничивается простым смешиванием нескольких импортных химикатов.
На рынке не редки случаи, когда крупные российские поставщики комплектующих или материалов стремятся через лоббизм стать чуть ли не единым поставщиком для всех российских автопроизводителей. Но автопроизводители опасаются повторения печального опыта, когда из-за некачественных материалов машины приходили в негодность, не успев доехать даже до первого ТО. При этом продукцию подобных компаний зачастую нельзя в полной мере называть российской, т.к. она почти на 80% состоит из импортных составляющих среднего качества (в основном из Китая) и тоже привязана к курсу валют. Например, такая проблема очень остро стоит в отношении отечественной лакокрасочной продукции.
Подобная «псевдолокализация» может привести не к снижению, а, наоборот, к увеличению рисков по сравнению с закупками материалов напрямую от зарубежных производителей. Кроме того, такая псевдороссийская продукция, также как и честно импортируемая, зависит от колебаний валютных курсов, от прихотей регулирующих органов других стран (например, от санкций), от сложных логистических цепочек и прочих непредсказуемых факторов. Постоянное удорожание импортных поставок приводит к непрерывному повышению цены готовой продукции. А маленькие объемы производства и связанное с этим отсутствие налаженных технологических процессов ведут еще и к проблемам качества, которые вынуждают уступать позиции на рынке международным производителям.
Переломить подобные тенденции – под силу, пожалуй, лишь государству. Именно оно должно стимулировать создание качественной компонентной базы в стране, поскольку ее наличие снижает себестоимость отечественной продукции, нейтрализует зависимость от колебаний валютных курсов. В конечном счете это еще и основа технологической безопасности страны.