Локомотив что это такое в поезде
Локомотив
Полезное
Смотреть что такое «Локомотив» в других словарях:
локомотив — локомотив … Орфографический словарь-справочник
ЛОКОМОТИВ — (фр., от лат. locus место, и motare двигать). Паровоз или паровая машина с высоким давлением, могущая двигаться без посторонней помощи; возить вагоны по железным рельсам. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н.,… … Словарь иностранных слов русского языка
локомотив — мотриса, дизелевоз, тепловоз, электровоз, общество, дрезина, гировоз, турбовоз, паровичок, бронелокомотив, декапода, тягач, паровик, паровоз, толкач, турбовик Словарь русских синонимов. локомотив см. паровоз Словарь синонимов русского языка.… … Словарь синонимов
локомотив — локомотив: Железнодорожный тяговый подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов и отдельных вагонов. [ГОСТ Р 55056 2012, статья 50] Источник: ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт железнодорожный. Состав… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ЛОКОМОТИВ — ЛОКОМОТИВ, движущаяся сама по себе машина для перевозки грузов и пассажиров. В 1804 г. британский горный инженер Ричард ТРЕВИТИК изобрел первый ПАРОВОЗ для перевозки тяжелого груза, например, железных изделий. Позже в его проект были внесены… … Научно-технический энциклопедический словарь
ЛОКОМОТИВ — ЛОКОМОТИВ, локомотива, муж. (от лат. locus место и motivus подвижной) (тех.). Машина, движущаяся по рельсам и передвигающая прицепляемые к ней вагоны с грузами и пассажирами. Локомотивы делятся на паровозы, тепловозы и электровозы. || перен.… … Толковый словарь Ушакова
ЛОКОМОТИВ — (французское locomotive, буквально относящийся к сдвиганию с места, от латинского loco movere сдвигать с места), паровоз, тепловоз, электровоз, газотурбовоз, моторный вагон и другие тяговые машины, относящиеся к подвижному составу и служащие для… … Современная энциклопедия
ЛОКОМОТИВ — (франц. locomotive от лат. loco moveo сдвигаю с места), тяговая машина для передвижения поездов по рельсам: электровозы (контактные и аккумуляторные), моторные вагоны (электро и дизель поездов), тепловозы, автомотрисы, мотовозы, газотурбовозы,… … Большой Энциклопедический словарь
ЛОКОМОТИВ — добровольное спортивное общество. Было основано в 1936. С 1957 член Международного спортивного союза железнодорожников. Спортсмены Локомотива становились чемпионами Олимпийских св. 50 раз, мира и Европы св. 200 раз (1994) … Большой Энциклопедический словарь
Локомотив — в горном деле (от лат. loco moveo сдвигаю c места * a. locomotive; н. Lokomotive; ф. locomotive; и. locomotora) силовое самоходное тяговое средство шахтного подземного или карьерного рельсового транспорта, служащее для передвижения по… … Геологическая энциклопедия
Что такое локомотив? Железнодорожный локомотив
В мире видов транспорта достаточно много, зачастую сложно разобраться, что и к чему относится. Например, локомотив. О нем слышали наверняка многие.
Но что он представляет собой, что может им называться, догадываются далеко не все. Из этой статьи вы узнаете, что такое локомотивы, какие виды бывают, кто ими управляет и каким образом происходит обслуживание. А также получите краткие сведения о том, как устроены.
Значение слова «локомотив»
Прежде чем приступить к расшифровке термина, сразу поясним, что речь идет о железнодорожной сфере. То есть мы поговорим о рельсовом транспортном средстве. А теперь разберемся, что такое локомотив. В первую очередь – это движитель вагонов, то есть транспортная единица, осуществляющая самостоятельное движение. Благодаря локомотиву могут перемещаться десятки вагонов.
В нем обязательно есть кабина машиниста, пульт управления и все необходимые узлы, агрегаты и оборудование, при помощи которых осуществляются трогание, разгон и торможение.
Начиналось с паровозов
В XIX веке промышленность и транспорт стали стремительно развиваться. Вместо конной тяги стали эксплуатировать технические средства передвижения. Благодаря тому, что созданный электромобиль оказался бесперспективным, появился первый паровоз. Его создал инженер Ричард Тревитик. Подобное средство могло перемещаться при помощи двигателя, работающего за счет водяного пара. Отсюда и пошло название «паровоз». Он же стал первым локомотивом, так как в его задачу входило перемещение большого количества людей, животных и материала.
В XX веке паровозы стали заменять тепловозы, работающие на дизельном топливе. Позднее были созданы электрифицированные участки на сети железных дорог. В настоящее время существует тепловозная и электрическая тяга.
Какие виды локомотивов существуют?
Поговорим подробнее о том, какие локомотивы России в настоящее время эксплуатируются. Для начала еще раз проведем границу между электрифицированным и неэлектрифицированным участком. На первом может работать практически весь подвижной состав, проходящий по габаритам. А вот по неэлектрифицированному участку электровоз перемещаться не может, так как его двигатели работают только за счет электричества, подводимого от контактной сети.
Так какие типы локомотивов существуют на сегодняшний день? Перечислим:
Все они подразделяются по назначению. Первые два практически всегда магистральные, то есть способны перевозить пассажиров и груз на дальние расстояния. Но есть тепловозы маневровые, которые работают только местно: на территории депо/завода, на станции/на вокзале.
Дрезины и мотовозы являются хозяйственными единицами, поэтому они могут перемещаться вдоль пути, но, как правило, в пределах своего отделения дороги (региона, нескольких регионов).
Кто управляет локомотивом?
Управлять локомотивом может только машинист – специально обученный человек. Практически везде управление осуществляется в два лица, то есть машинистом и его помощником. Один управляет, второй – контролирует, выполняет дополнительные работы по команде старшего по званию.
Машинист локомотива не только управляет поездом, но и следит за свободностью пути, прислушивается к посторонним звукам, наблюдает за сигналами светофоров. У него очень сложная и ответственная задача – доставить пассажиров/груз до места назначения в целости и сохранности.
Именно машинист плавно трогает состав, разгоняется, регулирует скорость и тормозит там, где требуется.
Как устроен?
Теперь рассмотрим, что такое локомотив с технической точки зрения. Как известно, это рельсовый транспорт. У каждого железнодорожного транспортного средства есть колесные пары, которые опираются на рельсы. Колесные пары приводятся в движение при помощи тяговых двигателей. Колесно-моторный блок крепится к специальным рамам. Все это в совокупности тележка. Колесных пар в тележке может быть 2 или 3, а самих тележек 2,3 или 4.
Также под локомотивом располагается пневматическое оборудование. Электрическое оборудование, компрессоры и другие служебные аппараты, агрегаты находятся как под кузовом, так и внутри кабины. У тепловоза внутри расположен дизель-генератор, который является главным в запуске. У электровоза практически все связано с электричеством. А так как источник электроэнергии располагается над землей и над локомотивами, то осуществляется верхний токосъем при помощи пантографа.
По торцам локомотива к раме кузова приварены автосцепные механизмы, которые позволяют подвижным единицам сцепляться между собой.
Некоторые российские модели и серии
Давайте рассмотрим, какие существуют на сегодняшний день серии и модели локомотивов России. Начнем с тепловозов:
Моделей электровозов гораздо больше:
В прошлые годы были списаны многие серии локомотивов, которые выработали свой ресурс. Как правило, в течение нескольких лет выпускается серийная партия с установленным сроком службы. Затем машины списывают. На их замену создаются новые усовершенствованные модели.
Кто может обслуживать?
Каждый локомотив, поезд должны обслуживаться специально обученным персоналом. Существуют технические осмотры, которые проводятся не реже чем через 8-24 часов. В технический процесс входят следующие проверки:
Обслуживание осуществляется или в депо, или на станциях, где можно провести осмотр.
Осмотром занимаются не только машинисты и их помощники, но и ремонтная бригада: слесарь по ремонту подвижного состава, осмотрщик. Кроме того, обязательно отмечается готовность локомотива к работе либо указываются замечания по выявленным неисправностям.
Обслуживание локомотивов – ответственное мероприятие, требующее от работников внимательности и навыков. По необходимости дополнительно осмотр проводят мастера, руководство депо или ревизор.
Заводы и ремонт локомотивов
Зачастую серьезные неисправности сложно заметить, вследствие чего происходят крупные аварии и серьезные повреждения. Но чтобы этого не происходило, создан план по ремонту, который предусматривает разбор локомотива. Что такое заводской ремонт? Это комплекс мероприятий по частичной или полной модернизации тепловоза или электровоза. Как говорилось чуть выше, трудно зачастую, например, заметить трещину в ответственном узле, только разбор, зачистка и дефектоскопия помогут обнаружить ее.
Кроме того, некоторые виды ремонта предусматривают замену старого оборудования, проводов на новые. После завершения ремонта машину испытывают сначала на специальном стенде, затем отправляют в обкатку. Далее ее принимает комиссия (чаще всего приемщик из депо приписки локомотива).
Как стать машинистом?
Чтобы стать машинистом локомотива, нужно проделать несколько непростых этапов:
Управлять локомотивом не так просто, как кажется. Ведь любая машина (в зависимости от конструкции, загруженности, длины) будет вести себя по-разному. Также машинист отвечает за сохранность грузов/пассажиров.
Локомотив и вагоны
Подвижной состав может быть как груженым, так и порожним. Последний термин означает, что поезд идет пустой. Если же локомотив стоит или перемещается без какого-либо прицепа, его называют одиночным.
Немного об электропоездах
Помимо тепловозов и электровозов существуют сцепленные между собой вагоны, которые не нуждаются в отдельном локомотиве. Речь идет об электропоездах. Практически каждый человек хотя бы раз в жизни ездил на электричке. Как ею управляют? Первый и последний вагон всегда имеют кабину машиниста. А промежуточные вагоны могут быть как моторными, так и прицепными. Но само управление находится в кабине. С одной стороны электропоезд локомотивом назвать нельзя, с другой – официально в ОАО «РЖД» все структуры, связанные с таким типом подвижного состава, имеют терминологию, например:
Есть и другой вариант. Допустим, случилась неисправность на перегоне. Машинист вызывает диспетчера с просьбой вызвать вспомогательный локомотив или поезд.
Стоит также сказать о том, что в случае аварии или поломки, когда подвижным составом или локомотивом нельзя управлять, назначается вспомогательный. Им может стать любой подходящий подвижной состав или одиночный локомотив (если его мощность сопоставима с мощностью неисправного).
Локомотивы: что мы знаем о самоходном рельсовом экипаже
Электричество помогло создать невероятно мощные и быстрые локомотивы без едкого выхлопа. В первой половине двадцатого века именно они помогли нарастить грузо- и пассажироперевозки, с которыми не справлялись архаичные паровозы. Сейчас электрические локомотивы заняли свою нишу, органично разделив обязанности и железнодорожные ветки с тепловозами. Для тех, кто знает о локомотивах чуть больше, чем ничего, мы и подготовили этот пост. В нем мы расскажем про самые первые электрические локомотивы XIX века, зарождении электрифицированных дорог в СССР и Японии.
Первые электропоезда
В XIX веке изобретатели пытались найти новые сферы применения электричества. В 1837 году шотландец Роберт Дэвидсон создал модель электрической рельсовой повозки, а в 1842 году представил первый электролокомотив Galvani на гальванических элементах. Galvani протестировали в Шотландии на отрезке пути Глазго-Эдинбург, где он с грузом в 6 тонн проехал более двух километров со скоростью 6 км/ч. Из-за малой мощности и дороговизны (обслуживать батареи стоило вчетверо дороже, чем жечь уголь) Дэвидсон прекратил совершенствование своего изобретения.
В 1851 году на дороге между американским Вашингтоном и Бладенсбургом профессор Смитсоновского института Чарльз Пейдж запустил свой электросостав, развивший скорость 30 км/ч.
Рисунок — вот и всё, что дошло до наших дней от электровагона Чарльза Пейджа. Источник: Wikimedia
В течение нескольких десятилетий изобретатели предлагали свои идеи по совершенствованию электротранспорта. Майкл Фарадей разработал электрогенератор, позволявший постоянно вырабатывать большой ток (в отличие от маломощных и дорогих гальванических элементов). В результате в 1879 году на Берлинской выставке Вернер фон Сименс построил кольцевую трехсотметровую железную дорогу, по которой двигался пассажирский состав из электровоза и трех тележек с лавками, получающий постоянный ток в 150 В от третьего рельса. Электричество вырабатывалось паровой динамо-машиной, установленной в павильоне неподалеку. Двигатель электровоза развивал 2,2 кВт (3 л.с.) мощности и достигал скорости 13 км/ч. За время работы выставки в течение четырех месяцев состав перевез 86 тысяч пассажиров, каждый из которых платил за билет 20 пфеннигов, уходивших на благотворительность. Берлинскую выставку и электропоезд Сименса можно считать первым примером коммерческой перевозки электрическим железнодорожным транспортом.
Появление тяговитых электропоездов проложило железнодорожные пути туда, куда паровозам с их дымом и паром вход был заказан – под землю. В 1890 году в Лондоне открылась подземная железнодорожная линия, длиной 5,6 км, а 16 электровозов с мощностью 36,7 кВт поставили Mather & Platt и Siemens Bros. Это был лондонский метрополитен.
В 1895 году на американском железнодорожном маршруте Балтимор-Огайо появился электрифицированный участок длиной 11 км, часть которого в черте города пролегала под землей. Впрочем, дальше электрификация железных дорог в США продвигалась неторопливо.
Первая российская электрическая железная дорога начала строиться между Санкт-Петербургом и Красной Горкой в 1913 году, но начавшаяся Первая мировая остановила проект — построенный отрезок до петербургской Стрельны теперь отдан под трамвайное движение (маршрут №36). После революции по плану электрификации страны началось активное строительство железных дорог для электровозов, первая из которых была проложена в 1926 от Баку до Сабунчи. Затем электропоезда начали появляться на дорогах, идущих из Москвы.
Собственного производства электровозов в СССР в то время еще не существовало, поэтому в 1932 году 8 локомотивов для новых дорог были закуплены у General Electric, причем только два из них поставлялись с электродвигателями, а для оставшихся шести предполагалось использовать двигатели отечественного производства.
СИ — один из первых импортных электровозов в СССР. Источник: Wikimedia
Две полностью оснащенных модели получили название С10, а шесть заготовок и изготовленные позже по лицензии электровозы, для которых заводом «Динамо» были построены двигатели на 340 кВт, необычно именовались СС — Сурамский советский, по имени Сурамского перевала, для которого они изначально и закупались. Модифицированные электровозы семейства С окончательно вывели из эксплуатации только в 1979 году.
Формально, СС не был советским электровозом, ведь за основу была взята импортная модель. Так что первым отечественным электровозом нужно считать ВЛ19 1932 года, который был действительно спроектирован в СССР.
ВЛ19, первый электровоз советской разработки. Источник: Wikimedia
Электровозам здесь не место
Удивительно, но мощные и эффективные локомотивы для электрифицированных железных дорог прижились не везде. Из-за необходимости затратного строительства инфраструктуры, электровозная тяга стала популярна в небольших странах, магистральных ветках и в местах со сложным рельефом. А вот история электровозов в США несколько драматична.
Соединенные Штаты были первой страной, начавшей электрификацию железных дорог. В самом начале XX века на электрическую тягу переходило восточное побережье страны — электрифицировать махом все главные ветки было фантастически дорого, поэтому электровозам отдали пассажирские перевозки между соседними штатами. Но с популяризацией дизельных двигателей и изобретением тепловоза электровозы начали понемногу сдавать. Тепловозы работают на любом пути без проводов и тяговых подстанций, а при нечастых поездках дизель выходил дешевле электричества. Если электрификация СССР породила избыток электроэнергии благодаря строительству ГЭС, то в Америке электричество добывалось в основном сжиганием угля.
Красавец А (GE-750) ушел с американских железных дорог в начале 1980-х. Кстати, изначально электровоз проектировался для СССР, но из-за Холодной войны к нам так и не попал. Источник: Wikimedia / Drew Jacksich
Вторая мировая ненадолго повлияла на предпочтения железнодорожников — бензин и дизель, ставшие топливом для военной техники, отправлялись на нужды армии, поэтому электровозы вновь стали более выгодным типом локомотивов. Электрификация железных дорог продолжилась до начала 1950-х годов, а точнее, до послевоенного экономического подъема. Самолеты, активное строительство асфальтовых трасс и автомобилизация страны затормозили не только электрификацию, но и развитие железнодорожного транспорта в принципе. К XXI веку от 409 тысяч километров путей осталось всего 220 тысяч, причем на 80% из них нет пассажирского сообщения. Реальность сурова: самолеты и грузовые автомобили выходят быстрее и дешевле.
Сейчас в США электрифицированные железные дороги встречаются только на пригородном сообщении и нескольких ветках между восточными штатами, а по оставшимся, еще не демонтированным путям передвигаются дизельные тепловозы.
Особый японский путь
В Японии железные дороги стали главным видом пассажирского транспорта, буквально впитавшись в национальную ДНК. Ни в одной другой стране мира поезда не перевозят такое количество пассажиров, как в Японии. Если в России железные дороги перевозят порядка 1,15 млрд пассажиров в год (без учета метро), то в Японии при втрое меньшей протяженности сети — более 9 млрд. И это при населении страны в 122 миллиона человек! А в огромном Китае (1,386 млрд жителей) и Индии (1,339 млрд человек) поезда перевозят 3 млрд и 8,26 млрд пассажиров в год соответственно.
Железные дороги Японии уникальны уже тем, что в стране используются сразу четыре вида колеи, причем самая массовая из них — узкая Капская колея шириной 1067 мм (22300 км, 13200 км электрифицировано). Европейская колея (1435 мм) насчитывает 3978 км пути, редкая Шотландская колея (1372 мм) — 96 км и наконец 48 км узкой колеи (762 мм). Для сравнения, ширина колеи в России равна 1520 мм.
Участок пути на Сахалине, где Капская колея перетекает в Российскую. Источник: Wikimedia
Первая железнодорожная ветка открылась в Японии в 1872 году, с этого момента в стране строились пути Капской колеи. Сейчас нет однозначного мнения, почему Япония взяла узкую колею за основу своих дорог. Считается, что это была воля скрупулезного чиновника, который отдал предпочтение Капской колее только из-за дешевизны ее прокладки и экономичности соответствующих поездов. Впоследствии эта особенность превратилась в проблему для развития высокоскоростного железнодорожного транспорта, что и породило появление альтернативной европейской колейности.
Первый успешный опыт Японии с Европейской колеей состоялся в 1934 году, когда между городами Далянь и Чанчунь в Южной Манчжурии был пущен состав «Азия-Экспресс», развивавший огромную по тем временам скорость 130 км/ч. Благодаря широкой колее Азия-Экспресс имел просторные комфортабельные вагоны с кондиционированием и обзорной площадкой.
Локомотив того самого Asia-Express теперь можно увидеть в железнодорожном музее Шэньяна. Источник: Wikimedia / Arnie97
Незадолго до войны власти Японии, увидев экономические перспективы Европейской колеи, готовились к реализации проекта железнодорожного тоннеля до Корейского полуострова, но в 1943 году от идеи пришлось отказаться, как и от «Азия-Экспресса».
После войны Япония продолжила расширять существующую сеть узкоколейных дорог, однако Европейская колея не была забыта. Экономический рост требовал строительства высокоскоростных веток, но существующие линии с Капской колеей не были приспособлены для передвижения со скоростью быстрее 110 км/ч. Так родился проект Shinkansen, сутью которого было строительство новых линий для скоростных пассажирских поездов, связывающих крупнейшие города всей страны. В его основу легла Европейская колея.
Открытие Shinkansen дало начало скоростным пассажирским перевозкам в Японии. На фото состав Shinkansen серии 0. Источник: KYODO
В 1964 году Shinkansen был официально запущен, первый отрезок пути связал Осаку и Токио. Электропоезд Shinkansen серии 0 работал на переменном токе 25 кВ, 60 Гц, имел мощность 15877 кВт и разгонялся до 210 км/ч. С тех пор маршрутная сеть Shinkansen растянулась от самого юга страны до северного острова Хоккайдо — те самые 3989 км, упомянутые ранее. Современные электропоезда Shinkansen в целях безопасности путешествуют на скоростях до 260 км/ч.
Удивительно, но в пику рекордному числу пассажирских перевозок, на японские железные дороги приходится исчезающе малая доля грузов — около 1% от перевозок по всей стране. Что, впрочем, не повлияло на развитие индустрии электровозостроения. Несколько крупных японских компаний, включая Toshiba, производят очень интересные и экономичные электровозы, большая часть которых идет на экспорт. Например, промышленные железные дороги ЮАР работают на электровозах Toshiba, также они поставляются в Китай, Индию, Турцию и Новую Зеландию.
Вклад Toshiba
В 1926 году свет увидел первый электровоз Shibaura. Это была аккумуляторная модель AB10, изготовленная по заказу Арсенала армии Японии. Перед Shibaura стояла задача разработать локомотив, не дающий искр. Хранилище боеприпасов или химическая фабрика — не лучшие места, где можно искрить пантографами или трубой топки. В 1931 году AB10 переделали для широкого применения, заменив батареи на пантографы для питания от контактной сети, и дали индекс EB10.
Кстати, японские железные дороги вновь вернулись к идее аккумуляторного локомотива в XXI веке. Toshiba создала первый японский гибрид тепловоза и электровоза на литий-ионных аккумуляторах Type HD300. Гибрид отвечает требованиям экономии и экологичности: во время работы Type HD300 оперирует дизельным двигателем, также подзаряжающим батареи. Но в черте города или при маневрировании гибрид переключается на автономное электрическое питание, что полностью исключает дизельный выхлоп. Правда, мощность Type HD300 очень скромная — всего 500 кВт.
Type HD300 — первый японский гибридный электро/тепловоз. Не очень тяговитый, но универсальный и экологичный. Источник: Toshiba
Зато у Class EH800, самого мощного японского электровоза, она составляет 4000 кВт.
Type EH800 производства Toshiba является самым мощным японским электровозом на сегодняшний день — 4000 кВт чистой мощности. Источник: Toshiba
Toshiba не просто собирает электровозы, но и постоянно работает над инновациями. Сейчас в локомотивах компании применяются герметизированные синхронные двигатели с постоянными магнитами, которые отличаются тишиной и высоким ресурсом из-за защиты от пыли и грязи, которые неминуемо оседают внутри негерметизированных охлаждаемых воздухом двигателях. По результатам российских исследований, такие двигатели экономичны и эффективны.
Синхронный электродвигатель на постоянных магнитах производства Toshiba делает электропоезда тихими, долговечными и экономичными. Источник: Toshiba