lspi эффект что такое
Что такое LSPI и как его избежать
Low Speed Pre Ignition (LSPI) — преждевременное воспламенение смеси в цилиндре.
Проблема известна давно на всех турбодвижках с непосредственным впрыском. Ломаются поршни из-за детонации. Но это не та детонация, которая возникает из-за раннего зажигания! Это новый феномен, присущий только движкам типа GDI-Turbo и прочим аналогичным. Расшифровывается как Low Speed Pre Ignition. Когда при равномерном движении, например по трассе вдруг ломается поршень со всеми вытекающими, ни с того ни с сего. Характерно при относительно малых оборотах и высокой нагрузке. Многочисленные испытания показали, что причина в масле, а точнее сказать в присадках. Капельки масла просачиваясь между кольцом при высоком давлении и температуре детонируют в противоход поршню, и привет. пишут на известном форуме
а ларчик просто открывается — читайте тут много-много букв bmwservice.livejournal.com/223467.html
Комментарии 9
Был металический стук в двигателе при легком разгоне с малых оборотов, думал детонация менял АЗС, вид топлива ничего не изменилось. Так я проехал 50000 км по в ей России за 2 оода. Пол года назад перешел на GM Dexos 1 Gen2 и стало мне счастье, ни разу не млвшал треска под капотом. На новом масле проехал уже более 25 000 км ( общий пробег 75 000). Да и, кстати, масло меняю каждые 7 000 км. Оно не дорогое и это незатратно.
о, у меня на экобусте такой был. 140к ремонт.
Как проявлялось? И на каком пробеге?
Если еще интересно : пробег был 60-70 тыс. Просто зимой хлопнуло и застучало. Откололся кусок поршня
Мнение bmwservice конечно интересное, даже несмотря на то, что оно очень похоже на «все пидо злодеи, а я один Д’артаньян», имеет право на жизнь. Рекомендации автор дает, против них ничего не имею, они в принципе для любого современного форсированного движка справедливы, а не только для GDI. Но не вижу ответа на главный вопрос: «Почему же все-таки происходит LSPI? Кто виновен-то? Автопроизводители или маслопроизводители? Или и те и другие сговорились? Это все-таки присадки в масле виноваты или нет? Почему проблема присуща только GDI, и не проявляется на распределенном впрыске, масло вроде все с теми же присадками?». Вопросов много, а ответов нет.
А ему и не нужны ответы, он банально заинтересован в продвижении своих услуг — раскоксовка+минеральное масло с белым порошком, вот и все крутится вокруг этого. Хотя красиво писать и разглагольстврвать он мастер, он же блогер! Про бензин последняя статья вообще 5 с +++ — действительно, зачем ОЧ УИТ проверять, это же устаревший метод, наверное лучше октисом )))
Один только вопрос: почему в его аргументации мы видим оплавление поршня, а во всех случаях с gtdi раскол-отлом, ровненький такой скол или надлом-трещины?
Такой эдакий «масляный петросян»))
Так забавно его читать иногда.
Мнение bmwservice конечно интересное, даже несмотря на то, что оно очень похоже на «все пидо злодеи, а я один Д’артаньян», имеет право на жизнь. Рекомендации автор дает, против них ничего не имею, они в принципе для любого современного форсированного движка справедливы, а не только для GDI. Но не вижу ответа на главный вопрос: «Почему же все-таки происходит LSPI? Кто виновен-то? Автопроизводители или маслопроизводители? Или и те и другие сговорились? Это все-таки присадки в масле виноваты или нет? Почему проблема присуща только GDI, и не проявляется на распределенном впрыске, масло вроде все с теми же присадками?». Вопросов много, а ответов нет.
LSPI.Преждевременное воспламенение смеси в двигателе.Мнение «специалистов».
Эта проблема дала о себе знать совсем недавно (что инетересно, ранее ее не существовало!), но уже успела наделать много шума в этих ваших интернетах Сети, породив жаркие споры среди масляных профессиАналов автомобилистов и диванных экспертов о причинах ее возникновения и способов устранения. Суть проблемы заключается в следующем: в результате особого вида детонации, которая может возникнуть, а может и не возникнуть из-за слишком раннего зажигания, происходит разлом поршней практически на всех турбированных двигателях типа GDI-Turbo, TFSI с непосредственным впрыском топлива.
Хотя учитывая почтенный возраст и пробеги многих GDI и D4 двигателей, у меня возникают жуткие сомнения…но продолжим читать, что же нам наговорят специалисты…
Low Speed Pre Ignition (LSPI), что в переводе на русский означает «преждевременное воспламенение смеси в цилиндре». Уникальность этого явления заключается в том, что разрушение поршней происходит, когда двигатель работает, исключительно на небольших нагрузках, например при движении машины по трассе.
Чтобы выяснить причину проблемы, специалисты провели целый ряд испытаний. В результате выяснилось, что причиной уничтожения поршней стало ВНЕЗАПНО моторное масло. Его пленка просачивается под поршневые кольца (современные допуски сборки двигателей — влезло, ИТАК СОЙДЕТ), а высокие температура и давление порождают детонацию масляно-воздушной смеси.
Но все же давайте разберемся в этом вопросе подробнее и выясним, как избежать поломки?
Не будем углубляться в другие детали работы ДВС, а рассмотрим лишь тот момент, который нам интересен на данном этапе. И касается он работы поршня.
Его начальное положение — в верхней мертвой точке. Именно в этот момент происходит открытие впускного клапана. Поршень начинает движение вниз, засасывая в цилиндр крошечную смесь бензина, разбрызганную форсункой, смешанного с воздухом. Это такт впуска.
Поршень вновь достигает дна, открывается выпускной клапан. Поршень уже по инерции начинает движение вверх. В этот момент через выпускные клапаны из цилиндра выходит отработанная смесь топлива и воздуха. Затем новый цикл и т.д.
Таковы вкратце основы работы двигателя. Но, чтобы нам разобраться в сути проблемы, следует знать, что каждое воспламенение воздушно-топливной массы должно всегда происходить в строго определенный интервал времени, рассчитанный микрокомпьютером. Это всего лишь миллисекунды, но они очень важны для бесперебойной работы двигателя.
Как уже было сказано выше, воспламеняет смесь свеча зажигания. Она же следит и за интервалом воспламенения. А теперь представьте, что в синхронизации воспламенения топлива происходит сбой. Что-то пошло не так, двигатель начинает разогреваться, горючее воспламеняется раньше, чем эту функцию выполнит свеча зажигания, возникают резкие самопроизвольные и не контролируемые скачки давления в камере сгорания. При таких условиях топливо в буквальном смысле сгорает взрывным методом. Происходит детонация, которая наносит всем частям цилиндровой группы серьезный урон.
Но не стоит пугаться. Детонация в двигателях автомобиля — это настолько изученное явление, что беспокоиться о ней не стоит. К тому же, двигатели современных автомобилей оснащены системами, способными предотвратить появление данного явления в виде датчиков детонации, только появились признаки, ситсема автоматически обогатит смесь и откатит углы зажигания, устранив детонацию на корню. Но у вашего автомобиля, ВНЕЗАПНО вдруг откуда не возьмись появился в рот компот другой злейший враг — LSPI. И вот его следует бояться и опасаться.
Прежде всего, следует запомнить, что этот враг коварен и опасен. Он действительно может превратить ЦПГ вашего двигателя в груду искареженного металла. И враг этот – LSPI или преждевременное воспламенение смеси в цилиндре.
Здесь нужно пояснить, что Low Speed Pre Ignition и детонация — это два разных явления, вызванные разными причинами. По мнению Скотта Линдхольма, эксперта по глобальному применению продуктов смазочных материалов Shell, «детонация может контролироваться при помощи топливного октанового числа и расчетом появления искры». Другое дело — LSPI. Природа происхождения данного явления, несмотря на все старания инженеров, «не очень хорошо понята, не изучена и может произойти спонтанно».
Ясно пока одно: и типичная детонация, и LSPI возникают из-за сбоя интервала воспламенения смеси бензина в цилиндрах. Но детонация появляется, когда двигатель работает на высоких оборотах и под большой нагрузкой, а LSPI может случиться при минимальной нагрузке и при очень низких оборотах. Замечено, что особенно восприимчивы к данному явлению турбированные двигатели с непосредственным впрыском топлива (GDI-Turbo, TFSI), которыми в последнее время автопроизводители предпочитают оснащать автомобили.
Что происходит с двигателем при LSPI?
Если говорить о последствиях преждевременного воспламенения, то внутренности двигателя вашего автомобиля за довольно короткий промежуток времени будут переработаны в металлолом.
— Видишь суслика?
— Нет.
— И я не вижу. А он есть.
Что становится причиной преждевременного воспламенения смеси в цилиндре?
Сколько автомобилей уже пали жертвами LSPI, сказать сегодня трудно, поскольку такой статистики никто не ведет и автоморбили чинятся по гарантии. Но если бы эта проблема была единичной и рядовой, автопроизводители вряд ли обратили бы на нее внимание. А между тем, проблемой преждевременного воспламенения смеси в цилиндре занимаются уже несколько десятков маркетологов команд специалистов.
Скотт Линдхольм возглавляет команду Shell. Его группа пришла к выводу, что причиной явления LSPI становятся «небольшие [горячие] масляные брызги, которые разлетаются с поршневых колец при развороте верхнего кольца, предоставляя возможность появления второго источника зажигания, кроме искры от свечи зажигания… Струя топлива при впрыске ударяет в стенку цилиндра, отбивая небольшие капли смеси топлива с маслом, что провоцирует раннее воспламенение. Также на это влияют продукты износа в камере сгорания и ухудшение свойств моторного масла, повышение кислотного числа».
Иными словами, предположения специалистов Shell сводятся к следующему: в цилиндры могут попадать посторонние капли очень горячего моторного масла, которые и инициируют преждевременное воспламенение топлива. Таким образом возникает эффект LSPI.
Как избежать спецэффектов LSPI?
Несмотря на то, что специалисты установили причину возникновения LSPI только теоретически, им известны некоторые условия, при которых появляется это явление. Инженеры рекомендовали автовладельцам несколько способов, как избежать разрушительных последствий LSPI.
Способ 1. Перепрограммировать компьютерную систему управления, отвечающие за управление двигателем. Обычно осуществляется при отзывной компании или плановом ТО.
Линдхольм уверяет, что применил данный способ на собственном авто, оснащенном двигателем TGDI. «Калибровки двигателя очень сложны и дороги, но у производителей оборудования есть полное понимание того, какие условия могут вызвать повреждение двигателя, а какие помогут этого избежать», — говорит он.
«Этот вариант действительно решает проблему, — добавляет эксперт, — но придется смириться с потерей топливной эффективности и продуктивности работы мотора».
Кстати, Ford в свое время уже провел по всему миру (Россия не стала исключением) отзывную кампанию. По ней была перекалибрована прошивка программного обеспечения двигателей выпускаемых концерном авто.
Способ 2 куда менее затратный (ну-ну…ага ага…) для автовладельцев, но на его применение потребуется время. Специалисты предлагают приобретать исключительно специальное моторное масло с самыми последними допусками, красивыми цифрами, буквами и качественной полиграфией на канистре для своего «железного коня». В его рецептуре должно значиться, что данный продукт минимизирует вероятность преждевременного воспламенения топлива LSPI.
Скотт Линдхольм утверждает: «Рецептура моторного масла может помочь снизить тенденции к LSPI». И над этим сегодня идет тяжелая работа. Такое масло, по его словам, будет способно устранить или, по крайней мере, уменьшить причину возникновения феномена Low Speed Pre Ignition. На это уйдет год-два-три.
Тем же путем — разработкой новой рецептуры моторных масел — идут в настоящее время несколько компаний из Японии, Соединенных Штатов и Германии.
P.S. Стоит отметить, что феномен Low Speed Pre Ignition до конца не изучен и не задокументирован. И по этому поводу все еще идут жаркие дискуссии как в научном мире, так и среди диванных аналитеков, маслянных профессиАналов специалистов-практиков. Мнений много, но ясно одно: причиной непроизвольных вспышек в камере сгорания, вопреки расхожему мнению, также является воспламенение разжиженного топливом масла, которое попадает в камеру сгорания через систему принудительной вентиляции картера из–за потери герметичности колец, а также, в большинстве случаев, через турбину.
Разжижение масла приводит к резкому снижению температуры его самовоспламенения, что, в конечном итоге, приводит к неконтролируемым, произвольным вспышкам в камере сгорания при вполне нормальных рабочих температурах.
Таким образом, специалисты, наряду со всеми рекомендациями, настоятельно рекомендуют применять технологии, позволяющие ограничить попадание масла в камеру сгорания и поддерживать работоспособность масляной и топливной системы, а также исправности системы принудительной вентиляции картера (PCV).
К сожалению, так и не удалось найти реальных фотографий поршней и колец, а также двигателей, реально сломанных LSPI, а не детонацией, разрушением свечей или отрывом тарелки клапанов, поэтому иллюстраций к данной статье не будет. Все сводится к туманным пространным рассуждениям и некоторым предположениям…но самое главное что можно вынести — не забывайте нести ваши денежки исключительно монополистам допусков масляным гигантам и покупайте самые последние и самые дорогие масла, авось, по их мнению, двигатель вашего железного друга переживет позорные почтенные 100-150т.км. пробега до капитального ремонта или ухода в металломом на пенсию…Но вопрос а был ли мальчик о реальном существовании LSPI остается открытым…
LSPI как толчок к принятию новых спецификаций моторных масел
Условия эксплуатации двигателя становятся все более суровыми, то же самое происходит и с требованиями, предъявляемыми к моторному маслу. Появление таких новых технологий, как турбонаддув, непосредственный впрыск (GDI) и система изменения фаз газораспределения (VVT) подвергает моторное масло повышенной нагрузке.
Автопроизводители всеми способами пытаются добиться повышения показателей экономии топлива, чтобы соответствовать строгим стандартам. Все эти технологии помогают им в достижении цели. Дополнительный стимул прибавляет развитие производства электро-автомобилей.
Стандарты CAFE становятся строже
Нынешний стандарт общей средней экономии топлива (CAFE) требует среднего показателя в 23 км на 1л топлива и к 2025 должен увеличиваться на 5% в год (для автопарка США). Такие требования заставляют автомобильную промышленность использовать вышеупомянутые технологии, чтобы создавать топливосберегающие двигателя меньшего размера. Эксперты предсказывают, что по сути к 2020 году характеристикой почти каждого автомобиля станет технология непосредственного впрыска топлива (GDI). Подавляющее большинство также будут турбированными (T-GDI).
Небольшие топливосберегающие двигатели, мощность и крутящий момент которых превышает показатели их более громоздких аналогов. На практике сегодняшние «продвинутые» двигатели подвергаются гораздо более жёстким условиям эксплуатации, что может привести к:
· Сильному стуку в двигателе, называемому также LSPI (низкоскоростное преждевременное
воспламенение смеси в цилиндре)
· Повышенным температурным режимам работы двигателя
· Риску для топливных инжекторов
· Износу и отложениям, если масло не справляется с подобными проблемами
Самая большая проблема для масла – это LSPI, преждевременное воспламенение, создающее сильный стук в двигателе. LSPI может вывести из строя поршни и шатуны. Об этом мы писали в первой части Разрушение поршня, шатуна из-за масла, феномен LSPI!
Если кратко, то LSPI – это неожиданное воспламенение воздушно-топливной смеси до искрового зажигания, ещё один вид преждевременного зажигания. Не путайте с калильным зажиганием. Проблема LSPI связана с моторным маслом.
LSPI возникает при низких оборотах и высоком крутящем моменте в моторах типа GDI и Turbo GDI, например, при старте со светофора. Многочисленные испытания показали, что причина в масле, а точнее в присадках! Частицы масла, просачиваясь между кольцом и цилиндром при высоком давлении и температуре, детонируют в противоход поршню, что может привести к разрушению поршня и шатуна. Когда поршень идет вверх под большим, примерно 200 бар, давлением, форсунка впрыскивает топливо в цилиндр, топливо, ударяясь о стенки, разрывает масляную пленку (LSPI более подвержены двигатели с боковым, а не верхним расположением форсунок) и приводит к разлетанию микро-капель масла, которые при условии высокого давления в цилиндре (около 18 атм) самовоспламеняются и поджигают топливо. В атмосферниках нет такого давления, и даже в случае непосредственного впрыска эффекта не будет.
Одни элементы присадок способствуют этой детонации, а другие, наоборот, ее прекращают! Так, к примеру, эмпирическим путем было доказано, что содержание кальция в масле приводит к LSPI, однако кальций в границах с 2000 мг/кг до 3000 мг/кг уже не дает повышения риска LSPI.
Очень соблазнительно сказать: «Ну, давайте подбросим в масло те компоненты, которые снизят вероятность LSPI!». Однако же содержание некоторых подобных компонентов было ограничено в моторном масле по другим причинам.
Создать сбалансированную формулу моторного масла – нелегкое дело, требующее комплексного решения таких задач как высокая степень защиты от износа, уменьшение температурных показателей турбированных двигателей, предотвращение образования отложений. К тому же масло должно работать и в качестве курьера по доставке модификаторов трения к узлам мотора, а теперь ещё и бороться с LSPI.
Новые спецификации масла
Сложно это или нет, но моторные масла нового поколения должны будут справляться с LSPI. По сути, им нужно будет пройти LSPI-тест, чтобы соответствовать новым спецификациям API SP и ILSAC GF-6, которые вступят в силу в середине 2019 года. Корпорация General Motors оказалась на шаг впереди с требованием для масла проходить собственный LSPI-тест. Обновлённая спецификация GM dexos1 (известная как dexos1 Gen 2) вступила в силу 31 августа 2017. В таблице более подробно объясняются детали спецификаций.
Пока что можете расслабиться
Сейчас вы можете особо не волноваться насчёт LSPI. Компьютер вашего авто запрограммирован на то, чтобы избегать условий работы, ведущих к преждевременному воспламенению, если вы конечно не делали чип-тюннинг непонятного происхождения. Поэтому, как только масла, предотвращающие LSPI, попадут на рынок, можно поспорить, что автопроизводители перепрограммируют автомобили, чтобы воспользоваться этим преимуществом в бесконечной гонке за лучшими показателями экономии топлива.
AMSOIL готовы к переменам
Новая формула синтетических моторных масел Signature Series, XL Synthetic Motor Oil и OE Synthetic Motor Oil готова к борьбе с LSPI. Ранние результаты оказались отличными: экспериментальные формулы синтетического моторного масла AMSOIL обеспечивают 100-процентную защиту от LSPI в турбированных двигателях с непосредственным впрыском топлива. *
*На основании тестов двигателя в соответствии со спецификацией GM dexos1 Gen2.
Мы в опасности! «LSPI-Low Speed Pre Ignition»
Всем доброго дня. Так и так.
Low Speed Pre Ignition (LSPI) — преждевременное воспламенение смеси в цилиндре.
Проблема известна давно на всех турбодвижках с непосредственным впрыском. Ломаются поршни из-за детонации. Но это не та детонация, которая возникает из-за раннего зажигания! Это новый феномен, присущий только движкам типа GDI-Turbo и прочим аналогичным. Расшифровывается как Low Speed Pre Ignition. Когда при равномерном движении, например по трассе вдруг ломается поршень со всеми вытекающими, ни с того ни с сего. Характерно при относительно малых оборотах и высокой нагрузке. Многочисленные испытания показали, что причина в масле, а точнее сказать в присадках! Капельки масла просачиваясь между кольцом при высоком давлении и температуре детонируют в противоход поршню, и привет…
Одни элементы присадок способствуют этой детонации, а другие наоборот ее прекращают!
Если коротко:
Поршень идет вверх, сжимая и смесь и капельки масла, далее сжимаясь детонируют капли масла вместе с топливом и не в догон, а в противоход движению поршня еще до поджога свечой.
Проблема в том, что детонация в определенных пределах допустимое явление, что могут быть постукивания при заливке низкооктанового топлива, а вот LSPI явление, не столь частое, возможно даже единичное за всю жизнь мотора, в смысле оно его убивает.
Этот эффект LSPI стал известен всего несколько лет назад, когда пошло массовое производство двигателей с непосредственным впрыском и вдруг ни стого ни с сего стали пачками ломаться поршни и не только, как мы тут думали, в России из-за плохого бензина, но и в благополучных США и Европе. Теперь производители масел знают о такой проблеме и о путях ее устранения путем соответствующего подбора пакета присадок, однако некоторые старые рецептуры могут не соответствовать новым требованиям. Кстати, теперь до меня доходит новый смысл рекомендаций не лить полнозольники в непосредственный впрыск.
Проанализировав всю вышеописанную информацию можно собрать рекомендации к выбору масла для турбо с непосредственным впрыском:
Желательно масла с минимумом кальция (в лабораторных тестах Эксон-мобила при полном исключении кальция из пакета к-во LSPI упало до 0). Лучше с магниевым пакетом. Чем больше кальция, тем выше вероятность LSPI (однако превышение концентрации с 2000 мг/кг до 3000 мг/кг уже не дает повышения LSPI)
Что получается?- масло оригинал которое часто используют турбоводы-GDI Total Quartz 9000 Energy HKS G-310 5W-30 оно же масло первой заливки как утверждается на упаковке.
Содержание в данном масле кальция из образца на оил-клубе 3327 мг/кг.Если я понимаю все правильно, то превышении раза 2. Неожиданно правда!
Для простого турбированного или просто для двигателя с непосредственным впрыском кальций безвреден, а просто выполняет хорошую моющую функцию. Выходит что высокое содержание кальция опасно именно для двигателей турбо + GDI.
Лично у меня сейчас залито Тotal Quartz 9000 Energy HKS G-310 5W-30 если верить упаковке. Кальция в нем как я уже писал выше при достаточно так что надо пересмотреть свой выбор. GDI с турбо — производитель рекомендует использование масел ACEA A5 вязкостей 5W-30. Но я бы использовал в турбо, тем более в GDI, масла с еще меньшей зольностью, что бы не срать на впускные клапана, и более высокой истинной вязкостью базовых масел и более высоким HTHS — это масла ACEA C3 5W-30. То есть ничего не теряя получаем дополнительно защиту ЦПГ от депозитов, более крепкую пленку при высокой температуре, меньшую просадку вязкости и негативных последствий полимерного загустителя.
Список масел ACEA C3 наиболее подходящих по моему мнению :
Mobil1 ESP FORMULA 5W-30
Total QUARTZ INEO Long Life 5W-30
Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30 — Планирую заливать его так как суровые зимы у нас
Total Quartz Ineo First 0W-30
Еще пара масел планирую лить на лето:
Mobil 1 x1 5W-30
Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-30
Вот краткий список того, что не навредит нашему двигателю. Буду рад если этот список добавите новыми предложениями. Так же прошу поделиться кто какой бензин льет в своего Турбо коня.
Материал взят у драйвовчанина mxg911 и скоректирован под наш авто.
Update: Присмотрел новый вариант буду пробывать его RAVENOL DXG SAE 5W-30
RAVENOL DXG 5W-30 полностью синтетическое масло на полиальфаолефинах (ПАО). При этом ПАО в рецептуре усилены высокополярными базовыми компонентами пятой группы. За счёт уникального, запатентованного соотношения высоковязких и низковязких базовых компонентов RAVENOL производит это масло с рекордно низким содержанием полимерного загустителя. При этом применяется полимерный загуститель звездообразной формы. Это приводит к практическому отсутствию эффект «проседания» вязкости из-за деструкции (разрушения) полимерного загустителя и приводит к минимизации депозитов (высокотемпературные отложения) которые вызывает в двигателе полимерный загуститель.
Высокополярные базовые компоненты пятой группы обеспечивают, так же, совместимость ПАО с уплотнителями (РТИ) и вызывают эффект «прилепания» масла к смазываемой поверхности, препятствуют стеканию масла при не работающем двигателе. Полиальфаолефин обеспечивает лучшие в классе низкотемпературные свойства, лучший отвод тепла от смазываемых поверхностей, отсутствие расхода масла на угар, высокую термостабильность и антиокислительные свойства. В составе пакета присадок трёхядерный молибден и органические модификаторы трения. Рецептура масла оптимизирована с учётом уменьшения вероятности преждевременного воспламенения LSPI. Новая рецептура с номера партии 16300915 от 17/06/2016