ltft1 в минусе что значит
Ох уж эта бедная несчастная смесь p0171: или о зависимости LTFT в плюс, конечно, о расходе
Пора, уже написать пост о зависимости повышенной LTFT:
Основные причины, приводящие к коррекции топливоподачи. Это не совсем мои записи, трактовку я находила в инете, а вот проценты испытаны на мне лично, и чаще всего из-за криворуких мастеров :))… Ну как говорится, опыт не пропьёшь.
Не рассмотрено только: Влияние дефектов системы зажигания, потому что с этим к моменту покупки ELM у меня всё было в порядке.
Частично влияние дефектов зажигания замечено в 2021 году, www.drive2.ru/l/597748123124652007/, например.
1) Подсос воздуха на впуске. На системах с расходомером воздуха коррекция идет в «+». Наибольшая коррекция на хх. С ростом нагрузки значение коррекции стремится к 0. Коррекция может доходить до +20% и показывать ошибку p0171 – бедная смесь. (Это предполагаю, т.к. ошибка была периодически, а потом были заменены резинки на форсунках, но это ещё в начале 2017 г.)
2) Засоренность форсунок. (Не льющие). Приводит к уменьшению топливоподачи и коррекции в «+» на всех режимах. — Коррекция может доходить до +20% и выше в купе с первым пунктом и показывать ошибку p0171 – бедная смесь.
3) Уменьшение производительности бензонасоса. Коррекция в «+» на больших оборотах и нагрузках и на хх около 14-15%, ошибка р0171 может и не появиться (тут можно связать с пунктом 5, т.к. в принципе это одно и то же)
4) Неисправный ДК (амплитуда выходного напряжения меньше порогового) Коррекция в «+» до предельного значения. Коррекция может доходить до +20% и выше, будет показывать ошибку p0171 – бедная смесь.
6) Вода в разъеме ДК (замыкание на подогрев). Коррекция в «—» до предельного значения. — это не мой случай, т.е. мною не проверен. Кто вдруг после мойки заметит, напишите на сколько %…
7) Не герметичность форсунок.(грязные и льющие).
Наибольшая коррекция в — на хх. (мною тоже не проверено, т.к. не было у меня так, хотя это может связано опять с первым пунктом, и может быть они как-то и уравнивали друг друга, ошибка же не часто появлялась у меня, то появлялась, то долго не появлялась, поэтому это только додумки).
8) Не заменённый антифриз или (грязный датчик температуры ОЖ?, тут под вопросом, т.к. во время смены антифриза температуру и LTFT сидела смотрела) – даёт +2-3%, прямо на глазах…
9) Пропускающая прокладка выпускного коллектора даёт на ХХ — +5-7%, на ходу уменьшается к 0 %.
10) Стояние на ХХ больше 2-5 минут ведёт к увеличению LTFT до + 4-5%, если не стоять на ХХ, то LTFT в пределах +-1%.
11) Замечено, при появлении и долгой езде с ошибкой P0420 (низкая эффективность катализатора), расход чуток увеличивается! Поэтому рекомендую, ошибку стирать!
Добавлю…
Отличное видео от Андрея Токсина о зависимости ltft от насоса и подсосов
Борьба за расход 1-ый сезон (LTFT, STFT и идеальная смесь)
И так предлагаю вам новый сериал под названием «Борьба за расход«. Ожидаемое кол-во сезонов — 1-3. В главных ролях — 3UZ-FE, его расход и я. Первый персонаж довольно известен. Его расход — довольно щепетильная тема для многих борцов за объем. Ну и я — ваш покорный слуга, грызущий гранит любой науки, лишь бы было что пожрать. Я не являюсь СТО-шником и моя работа никоим образом не связана с автомобилями или ДВС в любых его исполнениях. За плечами базовый школьный курс физики и два года физики в политехе в таком же скудном объеме.
И так предыстория сериала такова: жил был 3уз, все было хорошо, он дружил с расходом и со мной. Два месяца назад, на закате зимы, без объяснений и прелюдий, наш персонаж расторгнул отношения с расходом и решил тратить мои кровные денюжки. Вместо нормальных для меня зимних — 18, край 20, он начал выдавать 24. Я знаю что моя манера езды для многих — просто шок. Но я уверен что по сей день, даже контролируя себя, я не могу прийти к расходу меньше 23. Учтите что я работаю очень близко с домом (буквально минут 7 езды). Редко выезжаю за город. Двигаюсь по пробкам и давлю часто в пол.
Примечание: автору сценария до сих пор неизвестен финал этого сериала, и я не могу обещать что смогу воссоединить 3уз и расход. Все мнения по поводу теорий ДВС — крайне сугубо личные, но вполне принимаю критику, потому что я даже близко не СТОшник. Буду благодарен для разъяснений некоторых моментов.
Стехиометрия.
Начнем с теории. Есть такое понятие как стехиометрия. Можете почитать в википедии что это такое. На пальцах — это понятие идеального соотношения компонентов для прохождения химической реакции. В случае с бензином нам нужно 14.7 частей воздуха и 1 часть бензина для эффективной и безостаточной работы двигателя. Таким образом идеальный двигатель постоянно получает 14.7 частей воздуха и 1 часть бензина на всех уровнях оборотов, в любую погоду и при любых нагрузках. Но к сожалению это не так. В двигателе очень много ресурсных запчастей, недочет износа которых не позволит поддерживать стабильную работу двигателя.
Датчики: лямбды и волюметр.
Современный ДВС — довольно сложный агрегат, который может корректировать смесь на ходу ориентируясь на показания лямбда-зондов и волюметра. В современном ДВС лямбд обычно 2 или 4 штуки. Если цилиндров 4 — то 2: 1 до каталика и 1 после, для 6 и 8-и — соответственно по два до и после. Лямбда-зонд или датчик кислорода — девайс который мерит кол-во несгоревшего кислорода в выхлопе. А лямбды после каталиков работают только для расчета эффективности работы катализаторов. Хотя есть слухи что и они иногда участвуют в смесеобразовании.
Волюметр или MAF-сенсор (Mass Air Flow sensor). Мне привычнее обзывать его МАФом. МАФ — датчик с двумя ниточками стоящий обычно сразу же после воздушного фильтра. Данный датчик считает кол-во грамм воздуха входящее через впускной коллектор в данный момент.
Мозги ДВС и их приоритеты в жизни
Опираясь на показания лямбд мозги ДВС решают один всего вопрос: «А идеальная ли смесь на данный момент?!». Много кислорода в выхлопе, значит бедная смесь. А если мало кислорода в выхлопе, то… не буду КЭПом! Мозги ДВС не могут управлять потоком впускного воздуха на атмосферном двигателе. Единственным контролем являются его подданные — Форсы, они же форсунки.
Всего два сценария развития событий:
Бедная смесь! Значит будем щелкать форсами чаще.
Богатая смесь! Допишите рассказ сами.
LTFT и STFT — главные инструменты диагноста.
Long term fuel trim — долгосрочная корректировка топлива.
Short term fuel trim — краткосрочная корректировка топлива (блин все так очевидно).
LTFT — отвечает за постоянную добавку или отсечку топлива. STFT — работает более психовано и решает все это на лету. Оба понятия измеряются в процентах, бывают плюсовые и минусовые значения. Добавка — плюс, а отсечка… лень и не хочу писать. Но есть существенная разница между LTFT и STFT. Показания STFT — это плюс или минус к LTFT. Соответственно LTFT формируется более медленно ориентируясь на психозы STFT. Как-то так.
Идеальный двигатель в прогретом состоянии должен держать LTFT на нуле. Пожалуйста поправьте меня если я не прав. Это мои догадки и наблюдения. Чек загорается примерно на +-25% у LTFT.
Когда у машины 6 или более цилиндров значения LTFT и STFT делятся обычно на два банка. На V-образных и опозитниках — номера банков означают правую или левую часть двигателя. На рядниках тупо делят на первую часть и вторую.
Собственно пациент
Уфф. Перейдем к нашему пациенту. Жрет топливо и радуется жизни. В принципе каких-то прям ухудшений в динамике нет. Но чувствуется легкая задержка при нажатии педали. Показания LTFT и STFT можно посмотреть на графике ниже.
Как видно из графика — при нажатии педали газ наша долгосрочная коррекция взмывает вверх до 16% на одном банке и до 10% на втором.
Во время езды мало что меняется. На втором банке прирост коррекции доходит до 12%.
Есть некоторые логические шаги диагностики судя по данному графика:
1. Грязный МАФ. Машина неправильно понимает кол-во входящего воздуха и ДВС приходится добавлять топливо пропорционально нагрузке.
2. Подсос в системе впускного коллектора. Т.е. есть «нелегальный» воздух ввозимый с границ Киргизии. Он не регистрируется МАФ-ом. И ДВС снова приходится добавлять топлива. Но! Как показывает практика коррекция должна быть во время низких оборотов, но при повышении оборотов добавление маленькой утечки воздуха уже не столь существенно и график должен проваливаться а не подниматься.
3. Мертвые форсы. Тут все понятно. Мертвые подданные плохо дергаются, мало дают и тупо льют. ДВС хочет нормального распыления и бьет их током как может.
4. Мертвый бензонасос или контроллер давления (или как там его). Так же все входящие туда агрегаты — сетка в баке и фильтр. Доливаем так как нет давления.
5?
6. PROFIT!
Товарищи подписчики и внезапно опытные случайные прохожие. Добавьте в пятый пункт что вы еще думаете.
Первым что сделал — это помыл воздушный фильтр (K&N) и почистил спиртом MAF-сенсор. Фильтр помыл просто потому что захотелось. Завел машину в надежде что все починится.
Очевидно, что МАФ был вполне адекватен. Мало что изменилось. LTFT так и поднимается в зависимости от кол-ва оборотов. Затем решил скинуть клемму аккумулятора и сразу же еще проверить.
Еще веселее. 20%(!) топливной коррекции по обоим банкам. И даже проседание при нажатии педали газ. Т.е. все стало наоборот. Тут мои мозги спеклись. Все поменялось. И все потеряло смысл ))) Ушел в кальянный закур.
Решил вернуться к изучениям через неделю. Видимо двигун чему-то обучился и вернулся к старому.
И так конец первого сезона… Все плохо, все так же. Отношения не восстановлены. Двигло кушает, я работаю, всем вокруг пофиг («У тебя же 4.3! Вот и жрет!»). Ждите продолжения расследований в следующем сезоне.
Если хоть кто-то прочел весь этот талмуд — мое почтение и уважение ))) Всем остальным спасибо что заглянули 😉
Вопрос один: стоит ли продолжать вещание этого сериала? Посмотрим на интерес поста без фоток.
Топливная балансировка
Из спертого в инете просто чтобы не потерять.
Код неисправности P0170 – это, так сказать, «обобщенный» код неисправности системы топливной корректировки (балансировки).
В DTC OBD2 этот код «расписан» по составляющим для более точной диагностики.
Когда бортовой компьютер определит, что своими силами ему «не справиться» с регулировкой топливного баланса, то возможно появление следующих DTC:
DTC P0171 Bank 1 Too Lean
DTC P0172 Bank 2 Too Rich
DTC P0174 Bank 1 Too Leаn.
DTC P0175 Bank 2 Too Rich
Посмотрим, какие причины могут вызвать вышеописанные неисправности:
— неисправность датчика кислорода ( его естественное «старение», банальный выход из строя, что проверяется наличием дополнительных кодов неисправностей и инструментальной диагностикой в режиме Data Stream)
— некорректное давление топлива ( слишком маленькое давление развиваемое топливным насосом или «забитость» топливопроводов, топливного фильтра, что определяется проведением инструментальной диагностики)
— некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя
(неисправность термостата или его отсуствие, обрыв или замыкание цепи датчика, что проверяется наличием дополнительных кодов неисправностей и инструментальной диагностикой в режиме Data Stream)
— некорректные показания MAF(MAP) – sensor ( «старение» сенсора, в результате чего происходит неправильное измерение прошедшего воздуха за еденицу времени, выход сенсора из строя, что проверяется наличием (возможно) дополнительных кодов неисправностей и инструментальной диагностикой в режиме Data Stream)
— выход из строя системы EGR, в результате чего в камеры сгорания поступает некорректная дополнительная порция воздуха/топлива, что можно проверить при помощи четырехкомпонентного газоанализатора
— поступление «дополнительного» воздуха до камер сгорания ( неплотные соединения, разрывы)
— неисправность форсунки (инжектора), что может выражаться в ее закоксованности (игла), «замороженности» срабатывания, уменьшении проходного сечения топливного канала в результате обыкновенного загрязнения из-за некачественного топлива или после применения «патентованных очистителей»
— уменьшение работоспособности катализатора или выход его из строя
(«забитость» катализатора, уменьшение проходного сечения каналов)
— «подсос» воздуха ДО датчика кислорода, в результате чего О2-sensor начинает «неправильно определять» наличие «свободного кислорода» в отработавших газах и дезориентирует бортовой компьютер, провоцируя его к изменению Short – корректировки
— механические и остальные причины ( воспламенение и сгорание топливо-воздушной смеси становится некорректным в результате неправильного зазора в клапанах, «слабой» искры, «постаревшей» свечи зажигания, выход из строя или нестабильная (неправильная) работа системы VVT-i
SHORT-коррекция и LONG-коррекция имеют свои особенности в части «запоминания» их бортовым компьютером.
И можно сказать, что LONG – коррекция – «обучаема» в отличии от SHORT – коррекции.
Когда мы выключаем зажигание, то показатели SHORT-коррекции, имеющиеся в ячейках Памяти бортового компьютера, тут же автоматически «стираются».
А вот показатели LONG-коррекции при выключении зажигания остаются в Памяти до тех пор, пока сам бортовой компьютер не будет обесточен (снят, например, «минус» с аккумулятора на время от 30 до 60 секунд).
После этого автомобиль, ранее имевший, например, «провалы» при ускорении или неустойчивый ХХ, будет работать намного лучше.
Но недолго.
Потому что имеющаяся неисправность (например, «некорректная работа MAF-sensor», остается и при последующем запуске двигателя будет постоянно привносить свои «поправки» в работу двигателя, из-за чего SHORT-коррекция будет меняться и «провоцировать» изменения в LONG-коррекции. И через определенное количество километров пробега автомобиль снова станет «ехать хужее». Для каждой модели автомобиля (марки) это понятие «определенное количество километров пробега» — разное и зависит от изначальных, так называемых «базовых установок», которые введены в бортовой компьютер еще на заводе-изготовителе.
Перечисленные выше 10 причин возможных неисправностей (их можно расширить), могут вносить «сбой» в работу двигателя, но только при исправном датчике кислорода бортовой компьютер может вносить свои поправки (корректировки) по составу топливной смеси. Увеличивать или уменьшать время открытия форсунок для того, что бы оптимизировать топливо-воздушную смесь.
Когда мы видим на дисплее сканера 0% — это, как уже говорилось ранее, — «идеальное состояние двигателя».
И его можно «расписать» таким образом:
0% на сканере = отношению 14.7:1 состава топливо-воздушной смеси
Величины этих корректировок – разные и для двигателей GDI имеют свои особенности, можно сказать «коренные отличия» в сравнении с «обыкновенными» системами впрыска топлива.
Принято считать, что «корректировка по топливу» может составлять до «плюс-минус» 20%. Это тот диапазон, в рамках которого боротовой компьютер может варировать количество поступающего топлива через форсунки в камеры сгорания.
Для двигателей GDI эти «рамки» намного уменьшены и составляют диапазон в «плюс-минус» 12.5%.
То есть, компьютер может «двигать» количество поступающего в цилиндры топлива в сторону «обеднения» или «обогащения» всего на 12.5%.
Как только величина топливной корректировки начинает превышать 12.5%, бортовой компютер «понимает», что «так дальше жить нельзя» и «перестает бороться» — зажигает на панели приборов транспорант CHECK. Чаще всего это бывает DTC P0170.
И бортовой компьютер «понять» можно.
Точнее сказать: «понять не его, а ту программу, те параметры, которые в него «зашиты» на заводе-изготовителе». Здесь все зависит от экологии, от норм токсичности, которые существуют на данный момент. И вполне можно предположить такое, что если нормы токсичности изменятся, то и величина допустимой топливной коррекции так же будет изменена и станет, например, всего 5%.
Можно ли «ремонтировать» уже упомянутый код неисправности P0170 и, если можно, то каким способом?
Можно. Приведем простой пример, после которого может появиться «простор для мыслей».
Смотрим на дисплей сканера (естественно – сканера, потому что такие, достаточно сложные неисправности правильно «отремонтировать на слух и нюх» просто-напросто невозможно).
Видим, что LONG-коррекция у нас «ушла далеко в «плюс». Что мы делаем?
Мы начинаем «тихо обманывать» бортовой компьютер при помощи довольно нехитрого «приспособления»:
1 – входное отверстие MAF-sensor
2 – пластина
Что при этом получается?
Прикрывая пластиной входное отверстие, мы уменьшаем количество считываемого воздуха за еденицу времени (изменяем частоту в Гц) и…
Ну а дальше все понятно.
Конечно, это не «ремонт», это только «обман», но в некоторых случаях, когда надо «быть на колесах» до более основательного ремонта – и этот вариант подойдет.
Просмотрев эту статью может показаться, что при помощи возможности «переобучения» LONG-коррекции можно изменить характеристики автомобиля, например, по «приемистости», сделать свое авто «почти ракетой» и так далее…
К сожалению, придется разочаровать.
Не получится.
И все дело опять-таки в базовых настройках бортового компьютера.
Как мы знаем, LONG-коррекция начинает «переобучаться» (изменять свои параметры) в зависимости от показанийSHORT-коррекции. Но здесь есть свои особенности, специальные ограничения.
Если мы двигаемся в режиме «газ в пол», то есть, дроссельная заслонка открыта полностью, то бортовой компьютер отключает SHORT-коррекцию и LONG-коррекция, естественно, не будет изменяться до тех пор, пока бортовой компьютер не «увидит», что положение дроссельной заслонки изменилось и перестало быть в положении «открыта полностью».
Продолжение — следует…
Топливное регулирование (балансировка, коррекция, STFT, LTFT).
(чтобы не потерялось…)
www.virtualireland.ru/showthread.php?t=23911
…
Топливное регулирование (балансировка, коррекция, STFT, LTFT)
В часто задаваемых вопросах по топливному регулированию малоопытные автолюбители зачастую не представляют то:
1) Как и для каких режимов работы двигателя используется кислородный датчик КД (лямбда-зонд), почему он переключается, почему два датчика, как заменить датчик, возможно ли убрать датчик – и т.п.
2)Как осуществляется топливное регулирование в современных двигателях с распределенным впрыском с использованием лямбда-зонда (Л-зонда).
Это попытка обобщить уже известный материал по этим вопросам. Некоторые вещи приходилось домысливать, т.к. мы не знаем секреты производителей машин.
Любые поправки к представленному материалу принимаются для обсуждения.
С конца 80-х годов у большинства автомобилей появилась такая деталь, как датчик содержания кислорода в выхлопных газах. Лямбда-зонд, О-2 датчик, кислородный датчик (Oxygen Sensor) — так по разному могут называть эту небольшую, но важную детальку. Это связано с началом выпуска автомобилей с каталитическим нейтрализатором выхлопных газов.
14.7 частей воздуха и 1 часть топлива — именно такой состав обеспечивает максимальное сгорание топливно-воздушной смеси. Лямбда-зонд предназначен как раз для того, что бы помогать «мозгам»(ECU) поддерживать эту пропорцию. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе датчик выдаёт соответствующее напряжение и ECU корректирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива.
Не буду подробно пояснять конструкцию КД и понятие бедной/богатой топливной смеси. Об этом много подробно сказано. Хочу только обобщить. В сути своей КД – это батарейка с керамическим электролитом, содержащим диоксид циркония и электродами из платины. Электролит оживает только при температуре 300-350 С, поэтому КД обязательно надо разогревать. Разность потенциалов между электродами возникает при соприкосновении электродов с воздушной смесью с различным содержанием кислорода. Элемент исполнен таким образом, что при снижении количества кислорода у одного электрода ниже критического уровня ЭДС этой батарейки резко растет от 0 до 1 вольта (и наоборот). Критический уровень кислорода соответствует остатку кислорода при сгорании оптимальной топливной смеси. Это свойство КД используется для организации регулирования топливной смеси через блок управления ECU. Любой процесс регулирования носит колебательный характер. В процессе регулирования обязательно наличие связи (обратная связь) между блоком управления и датчиком отслеживающим состояние регулируемого процесса. Отсюда и следует, раз колебательный процесс – значит колеблется (переключается) датчик.
Итак признаком нормального топливного регулирования является колебательное изменение напряжения на КД. При нормальной работе системы подачи топлива напряжение, вырабатываемое датчиком кислорода, может изменяться несколько раз в секунду. Это позволяет приготавливать и поддерживать необходимый состав топливной смеси практически на любом режиме работы двигателя. Наличие КД обеспечивает регулировку топливно-воздушной смеси на оптимальном уровне 14.7 частей воздуха и 1 часть топлива. При этом коэффициент избытка воздуха Л кислородного датчика колеблется между 0,98 и 1,02 и его среднее значение Л=1.
Л-регулирование не осуществляется на следующих режимах работы двигателя:
— пуск и прогрев;
— режим обогащения топливной смеси при ускорении;
— режим мощностного обогащения;
— режим обеднения при замедлении;
— режим отключения подачи топлива при торможении двигателем (отсечка);
— режим выключения подачи топлива в аварийных и экстренных ситуация;
— режим продувки двигателя.
Все эти режимы относятся к регулированию при открытом контуре (отсутствие обратной связи блока управления с КД), т.е. ЕCU не учитывает показания кислородного датчика, осуществляя регулирования по данным других датчиков.
ВНИМАНИЕ.
Если при прокрутке двигателя (частота вращения коленчатого вала двигателя менее 250 об/мин) дроссельная заслонка полностью открыта, двигатель не запустится, т.к. при этом импульсы впрыска на форсунки инжектора не подаются.
Режим продувки «залитого» двигателя.
Если двигатель «залит», (т.е. топливо намочило свечи зажигания), он может быть очищен путем полного открытия дроссельной заслонки при прокрутке. При этом контроллер не подает импульсы впрыска на форсунки, и двигатель продувается воздухом.
Режим продувки продолжается до тех пор, пока входной сигнал датчика положения дроссельной заслонки показывает, что положение дроссельной заслонки близко к полностью открытому (более 75%) и обороты двигателя после начала прокрутки не превысили 1000 об/мин.
Режим управления топливоподачей по разомкнутому контуру.
После запуска двигателя (обороты после начала прокрутки превысили 1000 об/мин) контроллер управляет подачей топлива в режиме разомкнутого контура. В режиме разомкнутого контура контроллер рассчитывает длительность импульсов впрыска без учета сигнала датчика кислорода. Расчеты осуществляются на базе сигналов датчика положения коленчатого вала, датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.
Режим обогащения при ускорении.
Если скорость открытия дроссельной заслонки превышает определенное значение, контроллер увеличивает подачу топлива, обогащая состав топливовоздушной смеси.
Режим мощностного обогащения.
Контроллер следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, когда необходима максимальная мощность двигателя. Для развития максимальной мощности требуется более богатый состав топливной смеси, что осуществляется путем увеличения длительности импульсов впрыска.
Режим обеднения при замедлении.
Если скорость закрытия дроссельной заслонки превышает определенное значение, контроллер уменьшает подачу топлива, обедняя состав топливовоздушной смеси.
Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем.
Отключение подачи топлива при торможении двигателем происходит при выполнении следующих условий:
— температура охлаждающей жидкости выше 40 °С;
— дроссельная заслонка полностью закрыта.
— если контроллер определил наличие пропусков зажигания в одном или нескольких цилиндрах
— подача топлива в эти цилиндры прекращается и сигнализатор неисправностей начинает мигать;
— частота вращения коленчатого вала двигателя выше определенного значения (зависит от скорости автомобиля).
Отключение подачи топлива.
Подача топлива не производится в следующих случаях:
— зажигание выключено (это предотвращает калильное зажигание);
— коленчатый вал двигателя не вращается (отсутствует сигнал ДПКВ);
— частота вращения коленчатого вала двигателя превышает предельное значение (около 6200 об/мин).
Регулирование подачи топлива по замкнутому контуру.
Система входит в режим замкнутого контура при выполнении всех следующих условий:
1. Датчик кислорода достаточно прогрет для нормальной работы.
2. Температура охлаждающей жидкости выше определенного значения.
3. С момента запуска двигатель проработал определенный период времени, зависящий от температуры охлаждающей жидкости в момент пуска.
4. Двигатель не работает ни в одном из нижеперечисленных режимов:
-пуск двигателя,
-обогащение или обеднение топливной смеси,
-отключение подачи топлива.
Как взаимосвязаны катализатор и лямбда-зонд?
Для нормальной работы катализатора нужно обеспечить постоянное оптимальное соотношение воздуха и топлива в рабочей смеси, поступающей в камеру сгорания. В противном случае способность катализатора доокислять вредные примеси будет недостаточной и недолгой.
Учитывая вышесказанное, становится ясно, что катализатору необходимо наличие лямбда-зонда, а вот лямбда-зонду нужен ли катализатор? Будет ли он правильно работать, если катализатор, к примеру, удалён? Попробуем ответить: датчик стоит перед катализатором и измеряет содержание кислорода в газах именно перед ним, и после удаления катализатора так и будет продолжать измерять дальше, то есть наличие или отсутствие катализатора никак не влияет на сигналы, которые даёт верхний лямбда-зонд, на них влияет только количество кислорода. Другое дело, когда стоят два кислородных датчика — один до (верхний), а другой после катализатора (нижний датчик). На основании сигналов от нижнего датчика происходит дополнительная корректировка состава смеси. Содержание кислорода после прохождения газов через катализатор конечно же меняется, и вот тогда его (нижнего датчика) отсутствие может отрицательно сказаться на процессе образования топливно-воздушной смеси.
Можно ли отключать лямбда-зонд?
После замены катализатора на пламегаситель, наличие второго лямбда-зонда, как детали обеспечивающей в числе прочего качественную работу катализатора, становится не важным, поэтому часто возникает вопрос: можно ли эксплуатировать автомобиль совсем без нижнего лямбда-зонда? Здесь одного решения для всех нет. Наиболее просто и правильно эта задача решается в том случае, если у данного автомобиля предусмотрена возможность перепрограммировать ECU на режим работы без катализатора, как, например, у большинства BMW с мозгами Бош (Сименс не перепрограммируется). В этом случае после удаления катализатора меняется программа управления и второй лямбда-зонд просто снимается и всё. У некоторых марок автомобилей перепрограмирование невозможно и если неисправность датчика сильно влияет на работу мотора, тогда выхода нет — должен стоять исправный датчик. Так же у многих автомобилей неисправность или отсутствие л-зонда практически не сказывается ни на динамике, ни на расходе топлива, такой плюс есть, например, у большинства Тойот и Мерседесов начала 90-х годов. В таком случае можно спокойно эксплуатировать машину и без датчика, но конечно ещё лучше, когда всё в порядке.
Итак, нижний датчик, который устанавливается позади катализатора, измеряет содержание кислорода и этой точке. Это необходимо в следующих целях:
• чтобы оптимизировать регулировку подачи топлива;
• чтобы отслеживать старение верхнего датчика;
• чтобы контролировать работу катализатора.
Взаимозаменяемы ли датчики от различных автомобилей?
Лямбда-зонды отличаются друг от друга резьбовой частью, наличием подогрева, количеством проводов и соединительным разъёмом. А принцип работы и сам рабочий элемент у всех датчиков практически одинаковые. Поэтому если у вашего датчика три провода и резьба 18х1.5, то можете смело ставить универсальный датчик с такими же параметрами или, например, от ВАЗ 2110. Датчик работать будет правильно, а его надёжность и долговечность будет зависеть уже от производителя. Если не доверяете «жигулёвским деталям», а нужного вам датчика нет в наличии, то в магазинах можно найти универсальный датчик практически любого типа. Главное не перепутать при перепаивании провода. Даже различие резьбы не так страшно. На большинстве японских автомобилей резьба лямбда-зонда меньшего диаметра, чем у европейских, и если только датчик стоит не в чугунном коллекторе, то можно просто вварить гайку с нужной резьбой. Единственно нужно помнить о том, что попытка сэкономить небольшую сумму очень часто выливается в ещё большие потери, и прежде чем что-либо переделывать в своей машине, лучше как следует подумать.
Откручивание лямбды.
Не забудьте отключить минусовой провод от аккумулятора. Если хочется слушать магнитолу, то отключите только провода лямбды.
• Далее нужен: Ключ на 22х24, примерьте то, что подойдёт вам. Если справитесь с ним, то хорошо, а ежели нет, то берёте вариант два
• Понадобится: ключ газовый, дрель с тонкими свёрлами, отвёртка шлицевая (не тонкая), молоток. Что мы делаем: для начала попробуйте захватить лямбду газовым ключом, дёрнуть вниз; если не помогает, берём дрель.
• Начинаем сверлить. Лямбда очень прочная, так что, будьте готовы к паре сломанных свёрл.
• Затем берём отвёртку, вставляем её в отверстие от сверла; если повезёт, вы откручиваете лямбду.
• Если нет, то стучите молотком по ней, пока она не развалится. Затем газовым ключом откручивается всё, что осталось.
Есть еще один способ. Снять катализатор. И паяльной лампой или газосваркой нагреть место крепления лямбды. Дать остыть, а потом легко все выкручивается, без эмоций. Самый простой вариант, кстати.
Регулирование подачи топлива по замкнутому контуру.
Замкнутый контур означает включение обратной связи, т.е. состояние, когда блок управления начинает учитывать показания кислородного датчика (КД).
Система входит в режим замкнутого контура при выполнении всех следующих условий:
1. Датчик кислорода достаточно прогрет для нормальной работы.
2. Температура охлаждающей жидкости выше определенного значения.
3. С момента запуска двигатель проработал определенный период времени, зависящий от температуры охлаждающей жидкости в момент пуска.
4. Двигатель не работает ни в одном из нижеперечисленных режимов:
-пуск двигателя,
— все режимы обогащения или обеднения топливной смеси,
-отключение подачи топлива.
Что подразумевается под совокупностью параметров «обороты-нагрузка»?
Для более точной компенсации возникающих отклонений топливной смеси весь диапазон работы двигателя разбит на зоны обучения в координатах «обороты двигателя» — «нагрузка двигателя» (или разряжение во впускном коллекторе). Такой подход удобен для хранения значений коэффициентов топливных корректировок в ОЗУ блока управления в виде «таблиц корректировок». Каждый коэффициент Long trim хранится в своей ячейке/регистре (Cell).
С этого момента значение общей мгновенной корректировка топливной смеси определяется по сумме мгновенного значения быстрой корректировки и значения медленной корректировки, взятой из таблицы корректировок:
Total trim = delta_Short trim + Long trim
LONG TRIM_new_last = [LONG TRIM_old] +/- [average_SHORT TRIM_]
Подобный процесс происходит для всех зон обучения. Полученные таким образом коэффициенты медленных коррекций характеризуют конкретный двигатель и уже участвуют в расчете длительности импульса впрыска при работе системы и в режиме разомкнутого контура и при пуске, не имея при этом возможности изменяться.
Выход одного из коэффициентов за пределы регулирования в сторону обогащения или обеднения смеси свидетельствует о наличии неисправности в двигателе или блоке управления ECU (отклонение давления топлива, подсос воздуха, негерметичность в системе выпуска и т.д.).
Коррекция самообучением (Long trim) для регулирования топливоподачи на автомобилях с каталитическим нейтрализатором является непрерывным процессом в течение всего срока эксплуатации автомобиля и обеспечивает выполнение жестких норм по токсичности отработавших газов. При отключении аккумуляторной батареи значения коэффициентов коррекции самообучением (Long trim) обнуляются и процесс самообучения начинается заново. Текущая корректировка (Short trim) обнуляется при каждом выключении зажигания.
Среднее значение корректировки, при котором регулирование подачи топлива по замкнутому контуру не требуется, равно 0%. Любое изменение от 0% указывает на то, что функция регулирования топливоподачи по замкнутому контуру изменяет длительность импульса впрыска. Если значение корректировки топливоподачи по замкнутому контуру больше 0%, происходит увеличение длительности импульса впрыска, т.е. увеличение подачи топлива. Если значение корректировки топливоподачи по замкнутому контуру меньше 0%, происходит уменьшение длительности импульса впрыска, т.е. уменьшение подачи топлива. Нормальным диапазоном изменения текущей корректировки топливоподачи является диапазон +/- 20%. Выход значения корректировки за этот диапазон, обычно вызывается неисправностью в двигателе.
… …
Также интересно! (PDF)
Типа Курсы…
О работе ЭБУ и самостоятельной первичной диагностике (часть 1 из 6).
Понимая данный процесс, легко придти к выводу о том, что топливные коррекции — основа диагностики.
В том числе в движении с использованием БК (Torque):
www.drive2.ru/l/451211810444411243/
С использованием индикатора исправности двигателя (контроль STFT, LTFT):