mdp форсунки что это такое
Мдп 1174
После промывки лаврушкой Пробежал порядка 5000 Лет 5 начала выскакивать ошибка 1174
Клапаны форсунки менялся Как вариант Поменять коннектор Если коннектор не поможет Это или распылитель или магнитный клапан Скорее всего будет проще поменять форсунку
SsangYong Rexton 2007, двигатель дизельный 2.7 л., 165 л. с., полный привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
SsangYong Rexton, 2004
SsangYong Rexton, 2002
SsangYong Rexton, 2006
SsangYong Rexton, 2004
Комментарии 25
Вот только не ржать и тапками не кидать.
Была такая же фигня, ошибка датчика детонации и МДП 2-й форсунки, началось спустя неделю после замены клапана форсы. Ошибки выскакивали часто, раз в день-два.
Вылечил по совету одного дизелиста — добавить в дизтопливо двухтактное масло, на 10 л дизеля добавлял 100 грамм масла. Выкатал литров 80 такой смеси, потом на чистой солярке проехал больше 6000 км, ошибки больше не выскакивали.
Если есть чем прописать реальный самому Если нет то сервис
Тоже встал вопрос о замене форс на Rexton 270xdi 2006 года. Ошибки 1254 + 1148. Но у меня работает ровно, не дымит. Просто не заводится.
Как это связано? Допустим ТНВД, тогда бы он не выдавал нужного давления. А у меня наоборот «высокое в рампе давление».
Машина кстати ее всегда не заводится. С приходом морозов это началось. Вчера завёл. Сегодня нет.
Это привет топливный
Для начала нужно поменять шланги Убрать подсос воздуха Проверить на стружку Форсунки на обратку Если повезет отделались легким испугом Если повезет отделались легким испугом
Снимаем фильтр. В чистую посуду сливаем с него соляру. Снизу по дну емкости водим магнитом и смотрим еле заметную стружку. Если стружка то все плохо. Это замена тнвд и ремонт форсунок. А также промывка топливной.
Может просто идет подсос воздуха и топливо уходит в бак. Тогда менять все шланги и надеяться что пронесло)
Если грушой подкачать заводится нормально?
Груша не помогает. Я снимал фильтр вылил с него в банку саляру. Стружка присутствовала ее видно даже без магнита. Похожу я попал 🙀😕насос где то 33000₽…дальше уже больно говорить.
Снимаем фильтр. В чистую посуду сливаем с него соляру. Снизу по дну емкости водим магнитом и смотрим еле заметную стружку. Если стружка то все плохо. Это замена тнвд и ремонт форсунок. А также промывка топливной.
Может просто идет подсос воздуха и топливо уходит в бак. Тогда менять все шланги и надеяться что пронесло)
Если грушой подкачать заводится нормально?
Но я так и не понимаю значение слов «высокое давление в рампе»… по какой причине высоким может быть оно»?
Тут почему не отвечу Просто у меня таже самая история была Ошибку по давление высокое то низкая
Тоже встал вопрос о замене форс на Rexton 270xdi 2006 года. Ошибки 1254 + 1148. Но у меня работает ровно, не дымит. Просто не заводится.
Тнвд привет передаёт
Я после замены всех форсунок звук мотора не узнал. Совершенно подругому работает, мягко что ли. Менял форсы этапами, с пропиской кодов, но только с заменой всех ощутил реально насколько стал лучше работать и тянуть мотор.
А при сливе в цилиндр на холостых может поддымливать?Ошибок нет, проедешься прогазуеш и на ходу не дымит
Поддымливание всякое бывает. Какого цвета дым то?
ЕГР ещё стоит?
Я на своём наблюдал как-то зимой при прогреве на холостых — то дымит, то не дымит, то снова дымит. Начал разбираться, как ЕГР открывался так дымил, как закрывался так не дымил. Что в принципе логично, ибо при открытом ЕГР расход воздуха снижается вдвое, соответственно в выхлопе в 2 раза больше дыма/пара (плюс ещё и температура выхлопа разная), хотя самого выхлопа в 2 раза меньше.
Для себя уяснил- дешевле поменять форсунку целиком.
Параметр MDP это минимальное время открытия клапана для того что бы сбросить давление с рампы, но при этом игра на распылителе не должна подняться и слить топливо в цилиндр. При изношенном распылителе при сбросе давления игла начинает пропускать топливо, отсюда детонация и как следствие разрешение поршня при езде с такими ошибками. Многие ошибочно полагают что ошибка 1148 это сопутствующая к 1171-1175, но я думаю слив топлива вызывает детонацию, а мозги добавляют к детонации из за какой форсунки проблема
Я тут немного не соглашусь. Вряд ли на исправной форсунке возможно сбросить давление в рампе через управляющий клапан в обратку, ибо размеры отверстий там довольно малы, а производительность ТНВД гораздо больше. К тому же рампа одна на все форсунки, также как и давление в ней.
В моём текущем понимании MDP — это минимальное время импульса подаваемого на форсунку, при котором начинается впрыск с воспламенением товлива в цилиндре. Само воспламенение (взрыв) детектируют датчиками детонации.
Соответственно ошибки по MDP могут быть как следствием кривости форсунки, когда время импульса выходит за допустимые границы, так и неисправностью датчика детонации, поэтому и добавляют 1148. Но… если бы был неисправен датчик детонации, то ошибки МДП детектировались бы по нескольким цилиндрам.
Форсунки прописка
На многих других марках можно отдельно произвести замену и поправки остальных форсунок не пострадают. Зачем так на Ёнгах сделали- я не знаю.
И чтобы MDP отпределилось надо проехать при определенных значениях скорости и температуры ож, почитай документацию там это описанно
На многих других марках можно отдельно произвести замену и поправки остальных форсунок не пострадают. Зачем так на Ёнгах сделали- я не знаю.
Как мне кажется, если я правильно понял, данный параметр MDP и прописываемая индивидуальная коррекция объёма впрыска за единицу времени, явно не одно и то же (видимо одна из частей). И если это параметр самообучаемый, то вред от его сброса в ноль, даже если и будет, то кратковременный, ну настроится заново. А вот то, что блок изменяет сам внесённую прописку я очень сомневаюсь, тогда в прописке не было бы никакой надобности: всё настраивалось само.
Да практически все те же самые датчики и есть, исключая самые экзотические: детонации, ДМРВ. И естественно есть датчики давления и температуры воздуха на впуске, датчики оборотов и т.д. Просто к обычной механической насос-форсунке присоединён (внедрён) клапан с электромагнитным приводом, управляющий временем впрыска и предвпрыска, как душе угодно. Нет только одного: регулировки давления впрыска. Хотя у САТа есть мотор, управляемый насос-форсунками (включением) посредством давления моторного масла, он может изменять давление.
И какой смысл в прописке этих форсунок если нет датчика давления и этих экзотических. По моему там просто открывается клапан по времени в зависимости от нажатия на педаль и опережение от оборотов.
Что там прописывать? Думаю эти форсы просто настраиваются на стенде и все.
Это у нас очень заумно в угоду экономии и экологии.
И какой смысл в прописке этих форсунок если нет датчика давления и этих экзотических. По моему там просто открывается клапан по времени в зависимости от нажатия на педаль и опережение от оборотов.
Что там прописывать? Думаю эти форсы просто настраиваются на стенде и все.
Это у нас очень заумно в угоду экономии и экологии.
Саш, любая форсунка с электронным управлением, в реалии, на практике будет давать погрешность в объёме впрыска в ту или другую сторону, при подаче одинакового управляющего сигнала, это и нивелируется пропиской. Другой вопрос: насколько это важно и необходимо.
Саш, любая форсунка с электронным управлением, в реалии, на практике будет давать погрешность в объёме впрыска в ту или другую сторону, при подаче одинакового управляющего сигнала, это и нивелируется пропиской.
Дело в том что форсунки с механическим управлением тоже выдают погрешности но они не прописываются. Они регулируются на стендах. Стенды прямо скажем не простые.
А потому как наши форсунки не регулируются, на стенде определяются их параметры и вносятся в ЭБУ
Дело в том что форсунки с механическим управлением тоже выдают погрешности но они не прописываются. Они регулируются на стендах. Стенды прямо скажем не простые.
А потому как наши форсунки не регулируются, на стенде определяются их параметры и вносятся в ЭБУ
Ну тык правильно, только речь шла про форсунки не с механическим, а с электронным управлением.
Ну тык правильно, только речь шла про форсунки не с механическим, а с электронным управлением.
Малость уточню- речь шла о насос форсунках. А они что с электронным, что с механическим не имеют данных по давлению.
Тогда в чем смысл прописки? Что тогда включает в себя код форсунки?
Как мне кажется, если я правильно понял, данный параметр MDP и прописываемая индивидуальная коррекция объёма впрыска за единицу времени, явно не одно и то же
Вот. МDР минимальная величина импульса при которой открывается форсунка. Меньше она просто не откроется. Величина зависит от давления. Коррекция тоже связана с давлением.
А вот в насос форсунках связи с давлением ни какой нет
Хотел почитать, но толковых статей вообще нет. По насос форсункам даже упоминания о кодах для прописки нет.
Малость уточню- речь шла о насос форсунках. А они что с электронным, что с механическим не имеют данных по давлению.
Тогда в чем смысл прописки? Что тогда включает в себя код форсунки?
Вот. МDР минимальная величина импульса при которой открывается форсунка. Меньше она просто не откроется. Величина зависит от давления. Коррекция тоже связана с давлением.
А вот в насос форсунках связи с давлением ни какой нет
Хотел почитать, но толковых статей вообще нет. По насос форсункам даже упоминания о кодах для прописки нет.
На старой работе касался темы форсунок, на практике у нас ничего не прописывалось ни насос-форсунки (к сожалению не помню: была ли возможность), ни коммон-рейловские, хотя программы были. У не свежего движка, к сожалению, будет сто других причин работать неравномерно.
А величина MDP, вообще важна, по ходу, для предвпрыска, где и есть мизерные подачи, чтоб не получалось так: импульс прошёл, а впрыснулось 0.
Зачем ей знать давление? На новой или почти новой форсунке оно будет постоянным (на всех исправных форсунках) на определённых оборотах, кулачок набегает с одной скоростью и усилием.
Верно, на определенных оборотах и на всех одинаково настроенных форсах. Но двигатель не работает практически никогда на этих оборотах. Если не учитывать зависимость количества подачи топлива от давления, то на мой взгляд и прописывать нечего.
Верно, на определенных оборотах и на всех одинаково настроенных форсах. Но двигатель не работает практически никогда на этих оборотах. Если не учитывать зависимость количества подачи топлива от давления, то на мой взгляд и прописывать нечего.
Так обороты будут меняться для всех форсунок одновременно и давление на всех, также будет практически одинаковым. Основная соль прописки то, что при одинаковой длительности импульса открытия, за счёт механической составляющей, будет разброс и погрешность на выходе форсунок по количеству топлива. Это и выравнивается пропиской для электроуправляемых форсунок, и здесь нет теоретически разницы, чем создаётся давление, индивидуальным плунжером или общим ТНВД.
Точно так. Но кулачковый вал двигателя
так же является механической составляющей.
и здесь нет теоретически разницы, чем создаётся давление, индивидуальным плунжером или общим ТНВД.
Разница есть. В общей магистрали давление одинаково на всех форсунках, а индивидуальные плунжеры имеют разные зазоры, разные отв. форс. Когда давим на поршень с какой то скоростью, имеем скорость определенную а давление не определенное.
Почему на бензине форсунки не прописывают? Да потому что там давление мизерное.
Точно так. Но кулачковый вал двигателя
так же является механической составляющей.
Разница есть. В общей магистрали давление одинаково на всех форсунках, а индивидуальные плунжеры имеют разные зазоры, разные отв. форс. Когда давим на поршень с какой то скоростью, имеем скорость определенную а давление не определенное.
Почему на бензине форсунки не прописывают? Да потому что там давление мизерное.
Вот только, в очередной раз, не надо выискивать блох: так легко можем дойти, что и распылители могут не одинаково работать, в рампе, если получше покопаться, можно тоже найти причины разницы давления по форсункам, контакты в электроразъёмах могут иметь разное сопротивление и искажать импульс и т,д.
Что касается давления в насос-форсунках, то да, в них может быть расхождения в разумных пределах (обсуждаем новые и исправные), но нас в конечном итоге интересует количество впрыскнутого топлива и если будет расхождение количества топлива из-за разброса по давлению, то и это, как раз-таки также скорректируется пропиской.
Точно так. Но кулачковый вал двигателя
так же является механической составляющей.
Разница есть. В общей магистрали давление одинаково на всех форсунках, а индивидуальные плунжеры имеют разные зазоры, разные отв. форс. Когда давим на поршень с какой то скоростью, имеем скорость определенную а давление не определенное.
Почему на бензине форсунки не прописывают? Да потому что там давление мизерное.
нас в конечном итоге интересует количество впрыскнутого топлива и если будет расхождение количества топлива из-за разброса по давлению, то и это, как раз-таки также скорректируется пропиской.
Как если не известно давление?
У нас (смотри мануал) существует график зависимости количества впрыска топлива от времени и давления. Это называется характеристикой форсунки. Она занесена в код форсунки и имеет важное значение. Х-ка снимается при 200, 400, 600, 1200 и1600 бар. У нас все понятно, у нас есть датчик давления.
Не понятно нафига нужна прописка насос форсунок если нет основного датчика? По моему это не «блохи».
Вообще не спорю, я просто интересуюсь. Если бы знал, то ответил бы на все вопросы.
Как если не известно давление?
У нас (смотри мануал) существует график зависимости количества впрыска топлива от времени и давления. Это называется характеристикой форсунки. Она занесена в код форсунки и имеет важное значение. Х-ка снимается при 200, 400, 600, 1200 и1600 бар. У нас все понятно, у нас есть датчик давления.
Не понятно нафига нужна прописка насос форсунок если нет основного датчика? По моему это не «блохи».
Вообще не спорю, я просто интересуюсь. Если бы знал, то ответил бы на все вопросы.
Почему давление неизвестно? Производитель насос-форсунок прекрасно знает на каких оборотах, какое будет давление (естественно с допустимым разбросом), и на каких оборотах и при каком импульсе сколько должно впрыснуться топлива. Можно занести эти данные по давлению в блок, только зачем? Проверяем форсунку на стенде, допустим она недовпрыскивает чуть-чуть до номинала, делаем корректировку длительности импульса и записываем это в код прописки, теперь всё ок. Какая нам разница в причине недовпрыска: то ли чуть медленней срабатывает клапан, то ли чуть ниже давления номинала (но в допуске), главное, что теперь после прописки, форсунка работает правильно и выдаёт точную подачу в заданном нами объёме.
Можно занести эти данные по давлению в блок, только зачем?
Вот и я говорю зачем? Тем более что данные эти мы не занесем.
Проверяем форсунку на стенде, допустим она недовпрыскивает чуть-чуть до номинала, делаем корректировку длительности импульса и записываем это в код прописки, теперь всё ок..
А зачем делать корректировку? Жмем на газ и длительность увеличится.
Отличие нашей системы в том что порция впрыскивается по давлению, а в насос форсунках за определенное время в зависимости от оборотов, поршень пройдет определенное расстояние и впрыснет определенную порцию и пофиг какое там давление. Как с распределительным тнвд- дернул за тягу, время увеличилось, порция увеличилась. Только вместо тяги провода.
Форсунки. Часть 1, теоретическая: Обучение малому впрыску, корректировки
У нас и у эльководов регулярно публикуются отчеты вида: «Провел обучение малому впрыску, такие цифры корректировок — это хорошо или плохо?» В поисках ответов на вопрос, я прочитал различные документы от Denso, плюс накопилось некоторое количество экспериментальных данных по двум комплектам форсунок. Результатами хочу поделиться в этом отчете. Отчет я разделил на две части — теоретическую и экспериментальную. В этой, теоретической, некий обзор про обучение и корректировки. В экспериментальной выложу хронику корректировок по двум комплектам форсунок, с отчетом по диагностике и замене: где-что-почем: Форсунки. Часть 2, практическая: Диагностика на стенде, замена, обучение малому впрыску
Обучение малому впрыску
Зачем нужно обучение малому впрыску? Что именно значат и как используются корректировки малого впрыска? Рекомендую почитать сервис мануал от Denso: Operation. Common Rail System, часть информации я взял из него.
Проблема первая. Чем выше давление в топливной рампе, тем быстрее, а значит больше и/или в наиболее оптимальный момент времени можно подать топливо в цилиндр. На нашем моторе 4D56U рабочий диапазон давлений в рампе составляет от 30MПа (300атм) на холостом ходу до, в теории, 180МПа (1800атм) при максимальной нагрузке, хотя я не наблюдал значений выше 160МПа даже при пиковых нагрузках. С другой стороны, большое давление в системе создает следующую проблему: От момента начала подачи топлива в цилиндр до момента воспламенения смеси проходит некоторое время, сократить которое нельзя конструктивно. Чем выше давление топлива в системе, тем больше топлива успевает поступить в цилиндр за этот промежуток времени, и тем взрывообразней происходит воспламенение топлива. По официальной версии Denso, работа в таком режиме сопровождается увеличенным выбросом NO и неприятным «детонационным» звуком. Не удивлюсь, если кроме звука с мотором приключается какая-нибудь более серьезная незадокументированная печаль )
Для решения этой проблемы за некоторое время до основного впрыска в цилиндр подается небольшое количество топлива — предварительный впрыск (pilot injection). В таком режиме импульс основного впрыска уже не вызывает взрывной рост давления с его негативными последствиями. В некоторых моторах предварительный впрыск осуществляется в виде нескольких импульсов.
Проблема вторая. Даже новые форсунки сходят с конвейера с индивидуальными особенностями, влияющими на их фактическую подачу топлива. То есть, подключив новые форсунки к стенду с заданным фиксированным давлением топлива и подав на них одинаковые управляющие импульсы, даже новые форсунки в общем случае выдадут разное количество топлива. Поэтому форсунки калибруют еще на заводе: измеряют фактическую подачу форсунки в нескольких режимах, и сравнивают с эталонной подачей, которая ожидается от форсунок в этих режимах.
Именно эти отклонения от эталонной подачи зашифрованы и нанесены в виде цифрового и QR кода на разъемах наших форсунок. Данный код прописывают в энергонезависимую память блока управления (ECU) для каждой форсунки на заводе или при замене/ремонте форсунок. Опираясь на данные в этом коде ECU определяет на сколько именно необходимо открыть каждую форсунку с учетом ее индивидуальных особенностей, чтобы подать в цилиндр расчетное количество топлива.
Третья проблема. Общий объем топлива подаваемый в цилиндр на нашем моторе 4D56U составляет: на холостом ходу — 6-8мм3/р.такт, в режиме средней нагрузки — 40-50 мм3/р.такт, в пиковой нагрузке — 90-100мм3/р.такт. Типичный объем предвпрыска составляет 2.0-2.5 мм3 на один рабочий такт. Если даже заранее откалибровать столь малый объем подачи на заводе при изготовлении форсунки и затем внести поправки в ECU, они достаточно быстро «поплывут» в ходе эксплуатации форсунки из-за износа и загрязнения. Если фактический объем топлива предвпрыска будет некорректным, то вернется первая проблема: при переподаче топлива будет «греметь» и отравлять экологию уже сам предвпрыск, при недоподаче снова «загремит» основной впрыск. Снимать и калибровать форсунки каждые N километров на стенде — дорогое удовольствие. Для решения этой проблемы инженеры Denso придумали некий обходной маневр — процедуру обучения малому впрыску.
Допустим у нас есть мотор, работающий на холостом ходу без полезной нагрузки. Все форсунки подают топливо в строгом соответствии с таблицами, прописанными в ECU и их индивидуальными корректировками (кодами), сам мотор создает строго нормативную нагрузку (трение, генератор, итд). Тогда корректировки подачи топлива вообще не потребуются – такой идеальный мотор будет работать с заданными оборотами ХХ. Со временем из-за износа или загрязнения форсунки начнут подавать количество топлива, не соответствующее расчетному. Из-за этого обороты двигателя будут ниже или выше заданных оборотов ХХ. Для приведения скорости вращения коленвала к заданной потребуется откорректировать общую подачу топлива путем изменения длительности открытия форсунок. Этот эффект и используется при обучении малому впрыску. То есть при обучении в роли калибровочного стенда выступает сам мотор, а ECU подбирает значения корректировок, добиваясь равномерного вращения коленвала на холостом ходу с заданной частотой.
Вроде все просто. Но мотор то тоже неидеальный. Вряд ли есть два мотора, полностью одинаковых по внутренним потерям (трение, компрессия), плюс может возникнуть дополнительная нагрузка (генератор, ГУР, ваккумник). Эти потери/нагрузка потребует дополнительного количества топлива, которое тоже учтется в проведенной ECU корректировке продолжительности впрыска. Но нам для корректировки предварительного впрыска нужна только та часть, которая компенсирует особенности подачи форсунок и не нужна часть корректировки, обусловленная дополнительной внешней нагрузкой или отсутствием масла индивидуальными особенностями мотора. Нагрузочную часть корректировки необходимо как-то исключить. Denso придумала и запатентовала следующее решение patents.google.com/patent/US6694945. В процессе обучения малому впрыску на холостом ходу на форсунки подается серия из нескольких одинаковых импульсов.
«Форсуночная» составляющая корректировки, обусловленная индивидуальными изменениями характеристик форсунок, постоянна для каждого импульса и не зависит от числа импульсов в серии. То есть если форсунка «тормозит» при открытии на 10 микросекунд относительно новой, она будет это делать одинаково на каждом импульсе в серии. «Нагрузочная» составляющая корректировки наоборот будет убывать обратно пропорционально числу импульсов в серии, так как дополнительный объем топлива, обусловленный доп. нагрузкой, не зависит от числа импульсов, и ECU распределит его равномерно по всем импульсам в серии. За счет разного характера зависимости от числа импульсов в серии, проведя измерения при разном числе импульсов в серии, можно отделить форсуночную составляющую от нагрузочной. Забегая вперед, в практическую часть, я провел следующий эксперимент: выполнил обучение с включенными доп. потребителями (свет, моторчик печки) и без них — корректировки в пределах погрешности не изменились. То есть при обучении малому впрыску дополнительная нагрузка действительно «отфильтровывается». Главное, чтобы эта доп. нагрузка была постоянной — не менялась в процессе обучения. Поэтому кондей, музыку и другие «нестабильные» потребители необходимо выключить.
Значения корректировок малого впрыска у одной отдельно взятой форсунки будут разными при разных давлениях топлива. В общем случае, чем выше давление при обучении — тем меньше длительность импульса, а значит меньше (по модулю) и сама корректировка этого импульса. Поэтому процедуру обучения проводят при различных значениях давления в топливной рампе. На нашем моторе процедура обучения выполняется для пяти базовых значений давлений: 30, 60, 90, 120 и 150 МПа. Величина корректировок для промежуточных давлений в рабочих режимах определяется интерполяцией.
Сама процедура обучения запускается либо «вручную», командой по OBD разъему, либо автоматически по достижению критериев: превышению пробега с момента предыдущего обучения или некорректной работе мотора. По завершении обучения корректировки сохраняются в энергонезависимую память ECU и не меняются до успешного завершения следующей процедуры обучения. Учет значений корректировок ведется в виде миллисекунд. В рабочих режимах двигателя ECU применяет данные корректировки с поправочными коэффициентами к длительности импульса предварительного впрыска.
Корректировки основного впрыска
Перед экспериментальной частью стоит еще затронуть тему корректировок основного впрыска и диагностки по ним. На эту тему есть хорошая статья на дизельном форуме.
При работе мотора в реальных условиях нагрузка на мотор варьируется даже в режиме ХХ. Например, если включить ближний свет, это будет стоить папаше Дорсету еще 500$ около 1.5мм3 топлива на рабочий такт. ECU должен уметь корректировать подачу топлива для компенсации этой доп нагрузки на холостом ходу. За это отвечает логический модуль Idle Speed Control (ISC). Идея проста — добавлять или убавлять объем впрыскиваемого топлива пока усредненные обороты ХХ не совпадут с требуемыми. Похоже на обучение малому впрыску, но вместо «учебной» серии из N импульсов на форсунки уже идут «боевые» двойки импульсов предвпрыск + основной впрыск. В данном примере ISC подаст дополнительный объем топлива 1.5мм3/р.такт, то есть по каждой форсунке будет плюсовая корректировка +1.5мм3. Это уже достаточно большое количество, сравнимое с объемом предварительного впрыска. ECU распределяет эту корректировку между основным и предварительным впрыском: основная доля корректировки добавляется к объему основного впрыска и лишь небольшая часть – к объему предварительного впрыска.
Допустим в нашем моторе форсунки в режиме ХХ подают избыточное количество топлива, не соответствующее их калибровкам (переливают). Тогда ISC подберет корректировку равную разности между топливом требуемым дополнительной нагрузкой и избыточным, неучтенным, количеством топлива, подаваемым форсунками. Например, если на холостом ходу все форсунки переливают на 2мм3/р.такт и доп нагрузки нет, то корректировка ISC составит ‑2мм3/р.такт. При включении доп нагрузки 1.5мм3/р.такт суммарная корректировка составит ‑0.5мм3/р.такт. Отслеживая параметр корректировки ISC или изменение суммарной подачи топлива на ХХ можно сделать некоторые выводы о состоянии форсунок. Отрицательная корректировка ISC, или внезапно уменьшившийся общий объем топлива, рассчитанный ECU “к подаче”, на холостом ходу — признак льющих форсунок. С плюсовой корректировкой или увеличившимся объемом топлива на ХХ не все однозначно — это могут быть и загрязненные форсунки и доп. нагрузка на мотор.
В ряде электронных систем управления параметры суммарной корректировки топлива на ХХ (ISC) и межцилиндровой корректировки (FCCB) на ХХ можно мониторить в диагностических целях. Например у TLC на моторах 1GD-FTV, 1KD-FTV — это параметры Injection Feedback Value for Idle и Injection Feedback Value #. В некоторых системах, например BMW, межцилиндровую корректировку можно мониторить и под нагрузкой, параметр selective mass adjustment.
А теперь плохая новость: Все это — не про наш мотор 4D56U. По крайней мере я не нашел каких-либо упоминаний о поцилиндровой корректировке в режиме нагрузки, равно как и PID’ов для мониторинга поцилиндровых корректировок хотя бы на холостом ходу. Все что у нас есть — это значения корректировок малого впрыска. Можно ли как-то оценить состояние форсунок с помощью них — в следующем отчете.
При обучении малому впрыску ECU подбирает значения корректировок малого (1-2мм3) впрыска, используя в качестве калибровочного стенда сам мотор. Данные корректировки необходимы ECU для подачи точного количества топлива в импульсе предварительного впрыска. Корректировки компенсируют изменения характеристик форсунок, возникающие со временем из-за износа и/или загрязнения.
Кроме корректировок малого впрыска в некоторых системах управления применяются общие и поцилиндровые корректировки основного впрыска, измеряемые в режиме ХХ и/или под нагрузкой. Данные корректировки можно использовать для предварительной диагностики состояния форсунок. В ECU двигателя 4D56U данный тип корректировок отсутствует / недоступен для мониторинга.
Выражаю благодарность Эдуарду napic за ответы на ряд вопросов при подготовке отчета.