Метрополитен что это в древней руси

lsvsx

Всё совершенно иначе!

Истина где-то посередине. Так давайте подгребать к ней не теряя достоинства.

В отечественных исторических кругах неоднократно приходилось слышать поговорку о том, что когда в Англии запустили первую линию метро, в России всего лишь только отменили крепостное право. Действительно, с точки зрения официальной истории возразить нечем.

В то время, когда весь цивилизованный мир демонстрировал даже не только на выставках чудеса техники 19 века, лапотная Русь только начинала приобщаться к цивилизации. Были, конечно же, гении и мыслители, но никаких технических чудес в как говорят сейчас федеральном масштабе создать они не смогли. Во всяком случае, все их труды остались только в единичных экземплярах или даже просто на бумаге. И так до конца 19 века страна выбиралась из нищеты, чтобы подготовить почву для деятельности различного рода революционеров. Эта парадигма всегда была удобной, особенно для теоретиков соцреализма. А так ли это было на самом деле?

Действительно, если дела обстояли именно так, и стояла задача банального выживания, то стране в то время было не до чудес цивилизации. Объяснить факт отсутствия крепостного права на окраинах можно только тем, что либо сельское хозяйство там не было основным видом деятельности для жизнеобеспечения, либо та власть, которая ввела крепостное право, эти регионы просто не контролировала. Но с этим пусть занимаются историки, а мы вернёмся к первой части этой поговорки.

Итак, метро. Действительно, во всём развитом западном мире 19 века подземный железнодорожный транспорт имел бурное развитие. Во всех крупных городах Европы и Америки новый вид городского транспорта постоянно вводили в эксплуатацию, о чём победно вещали все средства массовой информации того времени.

Метрополите́н (от фр. métropolitain, сокр. от chemin de fer métropolitain — «столичная железная дорога»), метро́ (фр. métro, англ. subway или metro, а также брит. англ. underground) — подземная (внеуличная) городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения.

Первая линия метрополитена длиной 6 км была построена в Лондоне. Запущена 10 января 1863 года. Изначально первая линия в Лондоне эксплуатировалась на паровой тяге, которая начиная с 1890 года заменялась на электрическую. Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868 как надземный, однако первые надземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными (первая подземная линия открыта в 1904). 6 июня 1892 — открыта первая надземная линия метрополитена Чикаго на паровой тяге. На европейском континенте старейшими являются метрополитены Будапешта (1896), Глазго (1896), Парижа (1900), Берлина (1902), Гамбурга (1912). В России первая линия метрополитена была торжественно открыта в Москве 15 мая 1935 года.

Почему в России метро было впервые открыто с таким опозданием? Понятно, что революция внесла свою долю ожидания в этот срок, но зато потом благодаря ей метро стало расти рекордными темпами, и не только в Москве. Тем не менее, вопрос отсутствия метро в Санкт-Петербурге и Москве хотя бы до Первой мировой войны во многом вызывает недоумение. По современным данным из архивов, российская промышленность в начале 20 века делает стремительный рывок, во многом даже обгоняя западную промышленность. Оборудование отечественных производителей на различных выставках совершенно не уступает по характеристикам оборудованию зарубежных аналогов, и по машиностроению в частности. Умом, конечно, Россию не понять, но тем не менее факт имеет место быть – в обеих столицах метрополитен отсутствовал, даже несмотря на то, что население этих городов превысило к тому времени один миллион душ. Что-то тут не так. Ну и для того, чтобы вникнуть в это, ознакомимся с официальной историей первого запущенного в России московского метрополитена.

Первое предложение по созданию метро в Москве появилось ещё в 1875 году, когда инженер Василий Титов выдвинул идею проложить подземную железнодорожную линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло. Предположительно, против метрополитена была настроена Русская православная церковь. Цитата из письма столичного архиерея к московскому митрополиту Иннокентию: «Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию, спустившись в преисподнюю?»

Первый из проектов московского метрополитена был предложен (в виде эскиза) в 1901 году. Данный проект, разработанный инженером путей сообщения А. И. Антоновичем, представило общество Рязано-Уральской железной дороги; он предусматривал строительство кольцевой наземной линии в пределах городской черты, подземного диаметра от Трубной площади до Ильинки и пяти радиальных линий, соединявших кольцевую линию с центром города. Были проведены изыскания и окончательный проект дороги был составлен П. И. Рашевским, причём длина по сравнению с проектом Антоновича была сокращена с 57 до 41 версты. В результате по проекту Антоновича в 1902—1907 гг. была построена Московская окружная ж. д. без радиальных линий, а Городская дума 30 января 1908 г. выступила против проекта радиальных линий Антоновича и за сооружение городской железной дороги в пределах городской черты с диаметральными линиями, не употребив, впрочем, термина метрополитен. Наибольшую известность получил проект, разработанный в 1902 году инженерами П. И. Балинским и Е. К. Кнорре. Он предусматривал сооружение «внеуличной железной дороги», соединявшей Замоскворечье с Тверской заставой. 7 (20) августа 1902 года проект был представлен городской думе, но та после бурных обсуждений отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные городской думы усомнились в достаточной проработанности проекта (к тому же сыграло свою роль и существовавшее на тот момент трамвайное лобби: трамвай доставлял казне существенную прибыль).

Как известно, официальная история любит перевирать факты и искажать их с точностью до наоборот, поэтому комментировать официальные письменные источники по истории докоммунистической России во многом не имеет смысла. Тем не менее, в данном случае указан ряд фактов, про которые надо написать подробнее.

Ну и интересны некоторые фигуранты из списка проектировщиков метро, а также фрагменты их трудов (если это подлинные их труды, что тоже по многим причинам вызывает сомнение).

Вот тот самый проект метрополитена от А. И. Антоновича, о котором идёт речь выше и эту схему, в том числе, приводит и Википедия. На схеме не указаны шесть упоминаемых радиальных линий, но тем не менее, вопросов к такой трассировке метро появляется очень много. Во-первых, почему если это метро, то две из трёх веток идут с малопонятными поворотами, которые по идее под грунтом не нужны совсем? Во-вторых, почему Новодевичий монастырь (на карте он локализован именно там) по схеме становится перевалочным терминалом с линии метро на окружную железную дорогу? Аналогичный вопрос есть и к станции Сокольники, но об этом позже. Ответить на эти вопросы сложно. Возможно, эти линии хотели выполнить на поверхности вдоль существующих улиц, для чего их и не хотели размещать под землю, как и сказано выше. Ну а расположение терминала в Новодевичьем монастыре можно считать случайностью. Возможно, автор просто имел в виду прилегающие территории.

В списке проектировщиков фигурируют также инженер Е.К.Кнорре. Он принимал участие в разработке отдельного варианта построения метрополитена в Москве. Найти этот вариант в свободном доступе не удалось, но интересным будет не это. По иронии судьбы этот господин в соавторстве с небезызвестным инженером В.Г.Шуховым являлся автором проекта третьей реконструкции московского водопровода, того самого, что шёл от Мытищ. Проект был выпущен в 1888 году. Интересно будет взглянуть на карту этого реконструированного водопровода.

Собственно, секрета тут нет, водопровод проложили в существующих подземельях. В том числе и под Садовым кольцом.

История существующих тоннелей под крупными городами уходит в далёкое прошлое. Настолько далёкое, что ни один историк не может представить убедительных материалов о хронологии их построения. Причём выполнены они так, что современные маркшейдеры не всегда могут повторить их точность в трёх плоскостях. Выстроены эти тоннели, в общем, непонятно кем. Практически в каждом большом старинном городе имеется масса слухов о существующих подземных ходах, причём очень большой протяжённости. Например, в Перми слышал сам о такой сети разветвлённых тоннелей под всем городом (один из самых больших рассредоточенных по площади городов в РФ, кстати), которая по настоящее время затоплена водой. В других городах ходят слухи о подземных ходах через крупные реки, такие как Ока, Волга и даже Иртыш с Енисеем. Какая цена этим слухам, понятное дело. Но всё же дыма без огня не бывает. Но. вернёмся к Москве, а точнее к самой первой официально выстроенной ветке метрополитена.

Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. В 5 часов 48 минут в метро был включён ток и через 4 минуты из депо вышел первый поезд. В 6 часов 45 минут открылись двери надземных вестибюлей, а в 7 часов поезда начали движение по графику; интервал между поездами составлял 5 минут на общем участке и 10 минут на ответвлениях. Пусковый комплекс включал в себя 11,6 км трассы, 13 станций и 14 поездов (одновременно работали 9 четырёхвагонных составов). Пуск первой очереди стал достижением не только метростроителей, но и всей советской промышленности. Заказы, поступавшие со строительства первой очереди московского метро, выполняли 540 заводов по всему Советскому Союзу. На её сооружение ушло 88 тысяч тонн металла, около 600 тысяч кубометров лесоматериалов, 330 тысяч тонн цемента, миллионы кубометров щебня, бута, гравия. Первая очередь Московского метрополитена шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» (Кировско-Фрунзенский диаметр, ныне — центральный участок Сокольнической линии). При этом на перегоне «Охотный Ряд» — «Библиотека имени Ленина» ответвлялся участок, шедший к станции «Смоленская» (Арбатский радиус, позднее вошедший в состав Филёвской линии). Начальные станции Фрунзенского и Арбатского радиусов — «Библиотека имени Ленина» и «Улица Коминтерна» (с 1990 года — «Александровский сад») — имели общий наземный вестибюль, а в 1937 году были соединены прямым подземным переходом.

Имеется описание многочисленных трудностей, с которыми столкнулись метростроевцы при построении данного участка пути. Насколько этому описанию можно верить, сказать сложно. Действительно, к началу строительства этой ветки в 1932 году страна пережила многое и только вышла из кризиса. Не хватало людей, техники и материалов. Тем не менее, первая шахта московского метрополитена была заложена в районе современной Русаковской улицы.

Почему это место выбрано именно здесь? Достоверных данных нет. Сейчас на этом месте ничего не наблюдается, кроме непонятного сооружения с памятной табличкой. Если метростроевцы хотели попасть в существующий тоннель, то у них как минимум должны были быть достоверные данные о нахождении тоннеля именно там. Современных приборов геолокации в то время не было. Наверное, на поверхности был объект, который прямо указывал на нахождения тоннеля именно под ним. Что же это за объект?

Наверное, сейчас нет смысла гадать, и проще пройтись выборочно по станциям метро той ветки и сравнить, что за объекты когда-то стояли на поверхности, где сейчас находятся входы в станции метро. Начнём со станции «Библиотека им. Ленина», которая находилась в центре Москвы и с которой, как говорит официальная история, было сделано ответвление на современную Филёвскую линию.

Станция открыта 15 мая 1935 года в составе первого пускового участка Московского метрополитена из 13 станций — «Сокольники» — «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» — «Смоленская». В 1937 году был построен переход на станцию «Улица Коминтерна» (сейчас «Александровский сад»). Таким образом, станция является одной из двух первых пересадочных станций Московского метрополитена. В 1946 году переход был реконструирован. В 1953 году к нему был пристроен аванзал и эскалаторный ход со станции «Арбатская». В 1958 году, с повторным открытием станции «Калининская» («Александровский сад»), были восстановлены переходы на неё. В конце февраля 1965 года был открыт новый переход (проектная пропускная способность — 24 тысячи пассажиров в час) на станции «Александровский сад» и «Арбатская» с построенного мостика в центре зала. В апреле 1965 года сдан в эксплуатацию новый подземный кассовый зал и комплекс подземных переходов, выводящих к кассам Кремлёвского дворца и Александровскому саду, старый восточный вестибюль при этом был разобран. Конструкция станции — односводчатая мелкого заложения (глубина заложения — 12 метров). Первая односводчатая станция метро в Москве. Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с отделкой из монолитного бетона. Посадочный зал перекрыт единым сводом (такая конструкция была впервые применена именно на этой станции). Толщина грунта над сводом всего 2—3,5 метра. Длина станции — 160 метров, горизонтальное сечение станции — 19,8 метра, поперечное — 11,7 метра.

Кто был в этом месте, подтвердят, что там действительно нагромождение подземных переходов на достаточно небольшой глубине. А что там было раньше? Путём несложного поиска уничтоженных при Советской власти зданий очень быстро удалось найти нужное.

Это был Крестовоздвиженский храм на Воздвиженке, выстроенный неизвестно когда (давайте называть вещи своими именами) и разрушенный в (внимание) 1934 году. Храм имел богатую историю. Есть в этой истории одна маленькая деталь.

Священника Крестовоздвиженской церкви арестовали и сослали в концлагерь, где он погиб, а на месте снесенного храма устроили шахту Метростроя. До зимы 1979 года на проспект Калинина выходили только бывшие монастырские ворота, также снесенные при строительстве подземного перехода. Сейчас там простая асфальтовая площадка.

Станция была открыта 15 мая 1935 года в составе первого пускового участка Московского метрополитена из 13 станций — «Сокольники» — «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» — «Смоленская».До марта 1938 года от станции действовало вилочное движение (в соотношении 1:1) в направлении станций «Библиотека имени Ленина» и «Улица Коминтерна» (ныне «Александровский сад»). После отделения Арбатского радиуса в самостоятельную линию тоннель до «Александровского сада» (в то время эта станция называлась «Улица Коминтерна», 24 декабря 1946 года стала «Калининской») использовался для служебных целей. При строительстве торгового центра под Манежной площадью в середине 1990-х годов тоннель был наполовину засыпан (был разобран один путь, ранее служивший для движения от «Александровского сада», второй сохранился). Конструкция станции — пилонная, трёхсводчатая. Несмотря на глубину заложения всего 16 метров, станция была построена закрытым способом (без вырывания котлована), поэтому относится к станциям глубокого заложения. Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона. При этом сначала возводились стены станции, затем на них возводились своды (так называемый «немецкий способ»). На момент постройки была самой большой в мире станцией глубокого заложения. По первоначальному проекту строительство центрального зала не планировалось, проект был изменён уже после начала строительства.

Собственно, ничего необычного, история в общем схожа с предыдущей станцией. А что стояло на входе в эту станцию до её постройки?

Очень неожиданно выдаётся такой вот результат. Что известно про этот храм?

Охотный ряд, в котором стояла Пятницкая церковь, был оживлённым торговым местом. В разные периоды времени здесь располагались Мучной, Житный, Солодовеный торговые ряды, а сама улица — Охотный ряд, была названа по ряду, в котором торговали дичью и битой птицей. После революции 1917 года оставшиеся деревянные ряды снесли. В 1923 году начались обследование и реставрация палат Василия Голицына и церкви Параскевы Пятницы. В этих работах принимал участие архитектор и реставратор П. Барановский. В 1926 году церковь Параскевы Пятницы отреставрировали, но в 1928 году её было решено снести. Несмотря на заступничество академика Игоря Грабаря, не уцелели и Голицынские палаты. В 1932—1935 годах на месте церкви по проекту архитектора А. Я. Лангмана выстроили здание Совета Труда и Обороны.

Кто не в курсе, здание Совета Труда и Обороны есть не что иное, как здание Государственной Думы РФ, и именно с того места имеется выход из метро в длинный переход, ведущий до Красной площади. И мы снова имеем странное совпадение, когда вход в метро или шахту для входа строителей почему-то делался с места, где стоял храм. Впрочем, это центр города. Давайте для разнообразия отойдём на окраину, хотя бы в тех исторических границах. Например, станцию «Чистые пруды»

«Чи́стые пруды́» — станция Московского метрополитена на Сокольнической линии. Расположена на границе Басманного района и Красносельского (ЦАО) под Мясницкой улицей у её пересечения с Чистопрудным бульваром, по которому и получила своё название. Открыта 15 мая 1935 года в составе участка «Сокольники» — «Парк культуры», была капитально реконструирована в 1971 году. Конструкция станции — пилонная трёхсводчатая глубокого заложения (глубина заложения — 35 метров). Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона. Первоначально располагала двумя короткими аванзалами на месте центрального зала.

Здесь уже найти то, что стояло на входе в эту станцию, пришлось не без труда. Помог известный электронный сервис спутниковых карт.

Как видим, на месте пересечения Боброва переулка и Мясницкой улицы находится неприметный вентиляционный коллектор метрополитена. А что там было раньше?

Источник

Метро древних времен

Здесь Вы найдёте сенсационную информацию о существовании метрополитена задолго до 1935 года. Археологические раскопки и работы историков проливают свет на такое тёмное дело, как метро. Итак, история метрополитена от Древнего Египта до наших дней.

ДРЕВНИЙ ЕГИПЕТ (ФИВЫ)

Город Уасет, который в Библии называется Но (Иезекииль, 30 14 16, Иеремия, 46 25), греки называли Фивами. Фивы были расположены близ нынешнего Луксора на восточном берегу Нила, а свой расцвет пережили в период Нового царства при XVIII династии, когда были столицей Египта В Древнем Египте метрополитен имел важное религиозное значение и использовался во время праздников и обрядов погребения. Всего было построено 2 ветки.

Фреска в храме Хатхор

Первая соединяла храмы в Фивах.

Депо им. Анубиса. Фивы. Современное состояние.

Храм-депо был огромен. Он начинался гигантским пилоном. За ним расположен большой двор, обнесенный колоннадой, которая открыта в сторону малых храмов. Второй пилон ведет к Большому гипостильному залу, где находились каменные поезда. Он занимает площадь 5000 квадратных метров и сегодня стоит под открытым небом. Когда-то на высоте 24 метра над землей была крыша и ее поддерживали колонны охватом в 10 метров, выстроенные в несколько рядов. Их капители имели форму цветков и бутонов папируса Далее третий пилон ведет в центральный двор, где находился цех подъёмного ремонта за ним проходишь мимо еще трех пилонов (аппаратная, инструменталка и ДДЭ)к святилищу. Оно служило местом хранения трех священных книг- ПТЭ, Инструкции ПО Движению и Маневровой работе, а также Инструкции по Сигнализации.

Депо им. Анубиса. Фивы. Реконструкция

Вагоны высекались из каменных блоков на каменоломнях в Верхнем Египте, доставлялись в Фивы, где украшались росписями и барельефами. В движение они приводились рабами, тянувшими их за канаты. Другая группа рабов лила на рельсы масло и благовония, чтобы уменьшить трение. После прохода поезда рельсы проверял специальный жрец-дефектоскоп, который по царапинам предсказывал будущее.Со временем культ Анубиса отошёл в тень, метрополитен пришёл в упадок и был заброшен, а все сокровища и святыни разграблены. Станции и перегоны были завалены мусором, стены покрыты богохульными надписями. Однако египетские жрецы сумели сохранить опыт и однажды их труды увидел Пифагор.

ДРЕВНЯЯ ГРЕЦИЯ (АФИНЫ)

Идеи древнеегипетских инженеров нашли своё продолжение в метрополитене Древней Греции. Но грекам оказался чужд религиозно-элитарный дух египетского метро. Не метро для избранных, а метро для простого демоса- вот лозунг Афинского метрополитена. Идеями демократии пронизаны все аспекты этого хозяйства.Во-первых, все должности были выборными. От уборщика до начальника метрополитена. Граждане Афин на агоре решали, кому доверить эти важные посты. Во-вторых, все вопросы по бюджету и расходованию денежных средств также решались коллегиально и открыто. В-третьих, метрополитен был открыт для всех афинян.Но в Афинах полноправными гражданами считались лишь мужчины, у которых и отец, и мать имели афинскую прописку. Тех, кто пытался выдать себя обманом за гражданина, обращали в рабство и посылали на тяжёлые работы. Греки, переселившиеся в Афины из других городов, и даже их потомки были лишены прав гражданина и платили особый налог при пользовании метрополитеном. Женщины-афинянки не только не участвовали в народных собраниях, но и редко выходили из дома, не говоря уже о поездках на метро.Много рабов греки покупали для работы в метрострое. Здесь труд был особенно тяжел.Подземные коридоры были такими низкими, что работать в них иногда приходилось полулежа.Рабам давали такие большие задания по проходке тоннелей, что им едва хватало времени для еды и сна. Всего было построено три ветки. Первая соединяла агору и акрополь, вторая объединила культурные места города а третья шла в порт Пирей. Подземные тоннели и станции, принадлежавших Афинскому государству, строили около 20 тысяч рабов. Глубоко под землей, при тусклом свете чадящих светильников они выламывали руду ломами, кирками и тяжелыми молотами. Греческие рабы- проходчики. Каменные египетские вагоны использоваться не могли. Для греков это было бы слишком неэстетично. Поэтому подвижной состав был изготовлен из оливковых прутьев. Это обеспечило необходимую красоту и лёгкость. Главной особенностью греческих вагонов было отсутствие пола. Пассажиры, находясь внутри вагона, бежали по путям, толкая состав. Разогнавшись до 20-30 км/ч, они вставали на подставки и некоторое время отдыхали. Тормозами управлял машинист. Отдыхающий пассажир. Все должности, связанные с движением поездов, были распределены между гражданами Афин и ближнего Под’афинья. Тоннели и станции были хорошо освещены, а вдоль путей расставлены статуи и барельефы. Единственный сохранившийся вход в метро.

Конец метрополитену положили спартанцы, разрушившие его до основания. Однако несколько вагонов сохранились и использвались римлянами.

ДРЕВНИЙ РИМ

Станция Римская (реконструкция)

Римская техническая литература также была связана с греческой. На латинский язык переводили инструкции и приказы греческих авторов. Римские начальники и сами создали много прекрасных инструктажей. Конец I века до н. э. и начало I века н. э. называют «золотым веком» римской технической литературы. Самым знаменитым начальником Римского метрополитена был Гай Юлий Гаев. Он не только произносил красивые речи, но также написал ряд научных произведений. Сохранилась «Теория тяги» в 37 книгах. В них изложено содержание трудов египетских, греческих и римских метрополитеновцев. Ими пользуются и сейчас многие народы, в их числе народы бывших советских республик. Многие слова русского языка также произошли от латинских, например «класс», «дисциплина», «директор». По поручению Гая Юлия александрийские астрономы составили график движения. Введенный в Риме график используется с некоторыми исправлениями и сейчас. Первыми машинистами были патриции. Им прислуживали сотни рабов. В их числе были врачи, учителя, музыканты, художники, часто более образованные, чем их хозяева; обычно это были греки. На работу в депо рабы несли знатных римлян на носилках. Вместо цепной собаки у входных дверей депо сидел раб-привратник, прикованный цепью к стене. Во время подмены для питания машинистов привозили живых рыб, редкостные фрукты и вино со всех концов империи. Но со временем стали набирать на работу городскую бедноту- свобдных, но небогатых горожан Рима.

Ремонт колесной пары

Чтобы не допустить волнений голодной бедноты, ей раздавали от имени начальника метрополитена хлеб и мелкие деньги. Сотни бедняков толпились у домов богачей, надеясь получить какую-нибудь подачку. Римская беднота, развращенная вынужденным бездельем и подачками, отвыкшая от труда, не хотела работать. Не только рабовладельцы, но и бедняки считали труд делом рабов, унижающим свободного человека. Они требовали от начальников «хлеба и зрелищ!». В конце концов работать в кабинах стали рабы.В 74 году до н.э. председатель профсоюза рабов метрополитена, фракиец Спартак, призвал к забастовке. Она была жестоко подавлена Гаем Юлием. Но штрейкбрехеры не справились с работой. Крушения составов, пожары и разрушения метродуков привели к тому, что метрополитен пришлось закрыть. Вскоре последовало нашествие гуннов, довершивших падение Римского метрополитена.

МАЙЯ (ТИКАЛЬ)

Главная пирамида являлась Управлением метрополитена и была посвящена богу Солнца, недалеко от неё располагался ещё один храм- святилище Луны. Он выполнял роль депо.

Кроме того, здесь великое множество так называемых «малых дворцов» — одноэтажных домов с оштукатуренными и нарядно украшенными комнатами. Они служили для размещения различных служб- бухгалтерии, нарядчиков, ремонта подвижного состава и складских помещений. Как и многие другие архитектурные сооружения майя, они строились на платформе. Каменные скульптуры и резные фигурки из дерева сапотиллы изображают вождей майя и сцены религиозных обрядов.

Отлично сохранились изображения дежурного по станции, машиниста и главного жреца. Резьбой украшены карнизы дверей в некоторых дворцах, а также деревянные притолоки в храмах. Дежурный по станции.

Была построена единственная линия- кольцевая. Своей формой она символизировала движение солнца по небосводу и под землёй. Путь выходил из депо, круто нырял под землю и выныривал у Главной пирамиды. Ритуал начинался с первыми лучами солнца. Шесть сцепленных носилок, строившихся целый год, лично проверял машинист (он выбирался советом жрецов изчисла самых лучших и самых здоровых воинов племени). Затем машинист садился в первые носилки и поезд трогался в круговой путь. Во время движения машинист громко и отчётливо читал молитвы (полный их текст приведён исследователем метрополитена Артемием Ломовым на своём сайте «Голоса Подземелья» ). После двенадцати кругов, без подмен и отдыха, изнурённого машиниста извлекали из поезда и несли на верхний этаж Главной пирамиды. Там верховный жрец обсидановым ножом вырезал его сердце. Так начинался новый год майя.

Схема линии Тикальского метрополитена.

Испанцам настолько не понравился этот обряд, что они поставили на нём крест, а всех участников церемонии казнили. Метрополитен был запрещён католической церковью, а его сторонники преследовались Священной Инквизицией.

МОСКВА

Вагон ДТС (реконструкция)

В настоящее время все прежние линии метро не эксплуатируются. А служат лишь в качестве подсобных помещений, или засыпаны строительным мусором.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник