open loop load что это значит в прошивке
Subaru Tuning Guide (Часть 4. Топливо и топливная смесь)
Да, долго, да… Ну не могу я вытянуть еще больше времени, нету его просто. Терпение… Переведу всё равно всё 😉
Fuel & Air-Fuel Ratios (AFRs) Топливо и соотношения топлива/воздуха
ССЫЛКА
Большинство информации о том, как работает ECU, взято из постов товарища merchgod на форумах RomRaider(переведу обязательно).
Я считаю эту информацию трудной для понимания, поэтому я переписал её и добавил своих рассуждений, которые помогут лучше понять всю картину в целом.
ВВЕДЕНИЕ
Перед тем как мы перейдём к таблицам, нам надо обсудить соотношения топлива/воздуха, впрыск топлива и впуск воздуха. Идеальная смесь(AFR) для бензина это 14.7:1 или 1 лямбда. Это означает что на 14.7 частей воздуха приходится 1 часть топлива. 1 лямбда это просто другое обозначение для того же самого. Она говорит о том, какой процент от оптимального соотношения топлива/воздуха вы имеете. 14.7:1 AFR обоснованно считается лучшим соотношением для экономии топлива и выделяемой мощности.
Это приводит нас к логическому заключению о том что мы можем подать эту идеальную смесь когда автомобиль движется в спокойных условиях (круиз-контроль на шоссе), и что-то менее калорийное(энергичное) когда мы пытаемся наполнить цилиндры наибольшим количеством смеси (под давлением, при разгоне). Эта идея лежит в основе снабжения топливом в режимах closed loop/open loop(закрытый/открытый контур).
Subaru решили оборудовать свои машины только узкополосным датчиком O2(лямбда-зонд). Это значит что машина может лишь распознать богатая смесь или нет (проще говоря, да или нет) но не может распознать насколько. Даже если мы вставим широкополосный лямбда-зонд на место штатного, это сильно не поможет потому что ECU не знает как интерпретировать входящий сигнал. ECU может оперировать только простым ответом да/нет, чтобы определить богатая смесь или нет. Это значит что если мы хотим подать идеальную AFR, мы используем датчик кислорода (режим closed loop(замкнутый контур)) и если мы хотим подать какую-либо другую AFR, мы игнорируем стандартный датчик кислорода и ищем другой способ получить нужную AFR.
CLOSED LOOP
Начнём с режима closed loop. Задача режима closed loop fueling это пытаться сохранять подачу в цилиндры идеальной смеси AFR. Это происходит, как и всё остальное, на основе предположений и проверок. Как только вы начали движение, было подано известное количество топлива. После его сожжения, выхлопные газы анализируются датчиком кислорода на предмет наличия кислорода в них. Если его не обнаружено, ECU думает что смесь переобогащена (слишком много топлива и мало воздуха, AFR ниже чем 14.7) и уменьшает количество топлива, подаваемого в двигатель. Когда оно видит кислород в выхлопных газах, оно думает что смесь бедная (AFR выше чем 14.7) и добавляет топлива. Это происходит очень быстро и необходима совсем небольшая корректировка по топливу чтобы дать вам среднее значение 14.7 AFR. Просто.
Важно:
Для обладателей широкополосников, запомните что ваша AFR будет прыгать немного вокруг идеальной, пока вы в режиме CL fueling. Это нормальное явление и усреднение нужно для помощи катализаторам.
OPEN LOOP
Бывают ситуации, когда нам не нужно подавать в двигатель идеальную смесь. Это случается, когда мы пытаемся получить больше мощности сжимая топливо-воздушную смесь как можно сильнее перед тем как искра воспламенит её. Так какую смесь мы должны подать? Соотношение 12:1 AFR хорошо для мощности, но опасно для двигателя. Оно подошло бы для агрессивной настройки на машине где вы не задумываетесь о надёжности двигателя. Более реальные смеси AFRs это от 10.5:1 до 11:1 для TMIC(Top-Mounted Intercooler – Интеркулер верхнего расположения) и от 11:1 до 11.5:1 для FMIC(Front-Mounted Inercooler – Интеркулер фронтального расположения), они обычно используютя для ежедневной езды. Самое сложное это выяснить как много топлива вам нужно при отсутствии обратной связи(по лямбде). Тут вступает в дело ваш Mass Air Flow sensor(ДМРВ – Датчик Массового Расхода Воздуха). MAF по сути представляет из себя нагретый провод. ECU пытается сохранять этот провод нагретым до определённой температуры, но воздух, проходя вокруг провода, охлаждает его. Так что чем больше воздуха засасывается в двигатель, тем большее напряжение требуется, чтобы подогревать провод до нужной температуры. А это напряжение может быть измерено и помещено в таблицу соответствия с количеством грамм воздуха в секунду, попадающим в двигатель. Для примера, если MAF показывает 2.6 вольт, то ECU знает, что двигатель потребляет 126 грамм воздуха в секунду. Зная это, ECU смотрит какую смесь вы хотите подать, берёт в расчёт все необходимые поправки, и определяет ширину импульса форсунки, необходимую для создания нужной вам смеси. Ширина импульса это количество времени открытия форсунки (на которую подаётся топливо под определённым давлением) определяющее как много топлива будет впрыснуто в цилиндр. Как вы могли заметить, ECU никогда не знает, какое реальное соотношение AFR в режиме open loop. Это заставляет тюнеров определять какое AFR должно быть создано в машине и настраивать параметры ECU так, чтобы требуемая смесь и реально создаваемая совпадали.
CL / OL DELAYS & TRANSITIONS(ЗАДЕРЖКИ И ПЕРЕХОДЫ МЕЖДУ РЕЖИМАМИ CL/OL)
Так случилось, что существует множество условий, которые должны быть выполнены перед тем, как машина перейдёт из CL в OL fueling. Мало того, существует еще и задержка перед переходом. Основная идея в том, что ECU разработан так, что перейдёт в OL fueling только если действительно, на стопицот процентов уверен что вы этого хотите. Нет реального объяснения почему так трудно осуществить переход, но выпущенные требования были определены как виновники. Мало того, этот процесс перехода ответственен за некоторые hesitation/drivability issues наблюдаемые в WRX. ECU, если он должен перейти в OL fueling, определяется с использованием счётчика и пары пороговых значений. Когда счётчик превышает значение CL to OL delay, начинается переход. Лучшим способом рассмотреть это, будет алгоритм:
CL TO OL TRANSITION PSEUDO CODE:
While (counter CLtoOLTransition_Throttle_Value) <
Counter = Counter + 1;
Break;
> elseIf (currentLoad> CLtoOLTransition_load_Value) <
Counter = counter + 1;
Break;
> else <
Counter = 0;
>
>
По русски примерно так:
Пока (счётчик значение_акселератора_для_перехада_из_CL_в_OL) Тогда
____Счётчик = Счётчик + 1;
____Прервать;
__ИначеЕсли (текущее_Load > значение_нагрузки_для _перехода_из_CL_в_OL) Тогда
____Счётчик = Счётчик + 1;
____Прервать;
__Иначе
____Счетчик = 0;
__КонецЕсли;
КонецЦикла;
Как видите, если одно из условий перехода в OL превышено, значение счётчика увеличивается. При следующей проверке, если условие всё ещё превышено, счётчик снова возрастает. Если превышения больше нет, ищутся другие условия для увеличения счётчика. Если их нет, счётчик сбрасывается на 0. Наконец, когда счётчик достигает значения CL to OL Delay, начинается процесс перехода.
Но почти всегда, существует несколько экстремальных условий, превышая которые вы пропускаете полностью процессы задержек и начинаете переход. Они продиктованы в картах max/min. Так что если ECU не видит таких условий, то действует по алгоритму, описанному выше, а если видит, то алгоритм пропускается.
Наконец мы можем начать переход. Последней контрольной точкой было текущее значение в таблице Primary Open Loop Fueling так же как и минимальное значение primary open loop enrichment. Переход произойдёт только если желаемое значение AFR из таблицы POLF богаче чем значение Minimum transition to OL. (Обычно это значение 14 и не меняется). Если всё совпало, мы попадаем в OL fueling. Что ж, добавим эти две части к нашему алгоритму, и получим:
GETTING PAST THE DELAY COUNTER
While (counter 12 августа 2014 в 16:42
Open loop load что это значит в прошивке
Зарегистрированный пользователь 
Группа: Пользователи
Сообщений: 21
Регистрация: 26.2.2009
Из: Нижний Новгород
Предлагаю расписать (можно в кратце, можно полно) кто что знает.
Какая закладка и какая таблица в EcuFlash за что отвечает и позволяет настраивать (или изменять).
Я думаю это будет полезно всем. (типа FAQ по EcuFlash)
Закладка Fuel
High octane Fuel Map
Low octane Fuel Map
Injector Battery Voltage Latency Compensation
Accel Enrichment
Open Loop Load #1 #2
Open Loop Throttle High Load
Open Loop Throttle Low Load
Min Cooliant Temp for Closed Loop
Injector Scaling
MAF Scaling
MAF Smoothing table
Air Temperature Compensation
Barometric Pressure Compensation
MAF Sensor Filtering
MAF Size
Boost Enhancement (Anti-Lag) Table
Boost Enhancement Enrich/Enlean (Anti-Lag)
Закладка Timing
High octane Ignition Map
Low octane Ignition Map
Knock Sensor Filter Map 1, 2, …
Boost Enhancement Adv/Ret 1, 2 (Anti-Lag)
Закладка Limits
Rev Limit
Stationary Rev Limit
Speed Limit
Закладка Misc
IC Relay Timer On Mode Switch Time
IC Relay Timer Control RPM
IC Relay Timer Control Water Temp
IC Relay Control Vehicle Speed
IC Relay Control EV
IC Relay Timer Time
IC Relay Timer Air Temp
Init Code
Immobilizer
Закладка Idle
Desired ICSV intial Step Position With AC off-Neutral
Desired ICSV intial Step Position With AC on-Neutral
Desired Idle RPM Neutral
Desired Idle RPM Drive
Desired Idle RPM with AC on
High Intake Air Temp Idle Speed Target
High Intake Air Temp ICSV Increase
Idle Stepper Look-up Table
Закладка Turbo
Boost Control Load Offset
Turbo Boost Error Correction
Boost Desired Engine Load #1 #2….
Max Wastegate Duty #1 #2…
Boost Limit
Boost Enhancement (Anti-Lag) Start RPM
Wastgate Solenoid Activation RPM
Boost Cut Delay Timer
Min Temp for Full Boost Control
Boost Control Limiting Vehicle Speed
Boost Enhancement (Anti-Lag) Stop RPM
О работе ЭБУ и самостоятельной первичной диагностике (часть 4 из 6)
Обновление 2018 года: внимание, часть этой информации уже утратила актуальность, часть имеет определенные ошибки!
Ну что, пора перейти от теории к практике и приступить к анализу данных, которые мы можем получить нашего ЭБУ через OBD-II:
1) Обороты двигателя.
Польза: Кроме общей информации этот параметр позволяет нам выявлять «плавающие» обороты ХХ или неожиданно возросшие обороты ХХ.
У меня на прогретой машине разброс составляет не более +-10 об/мин.
Также можно посмотреть разницу между тахометром и реальностью. Тахометр может иметь достаточно большую погрешность на высоких оборотах (вплоть до +-250 об/мин при 5000).
Также этот параметр позволит поймать мертвый ДПКВ. Если вдруг вы пытаетесь завести автомобиль, стартер бодро крутит, а машина даже не делает попыток завестись – посмотрите, есть ли рост оборотов при прокрутке стартером? Если нет, то либо ДПКВ мертв, либо обрыв цепи ДПКВ.
2) Угол опережения зажигания (УОЗ).
Польза: Позволяет делать косвенные выводы о состоянии системы зажигания в первом цилиндре.
На ХХ на прогретом автомобиле скачет. По мурзилке на ХХ должен быть 9+-5.
Если вы повышаете обороты, то на графике УОЗ будет возрастать. Если с ростом оборотов у вас вдруг появляются провалы (за исключением момента, когда вы только что нажали на газ), это означает, что есть проблемы с воспламенением смеси, возможны пропуски зажигания.
3) Температура ОЖ (ДТОЖ). Она и в Африке температура 🙂
Если у вас вышел из строя ДТОЖ и все время занижает показания, то у вас может быть постоянное обогащение смеси и как результат – повышенный расход.
Польза: по ней в целом можно следить за моментом открытия термостата, удобно зимой использовать этот параметр, чтобы знать до какого уровня греть. У меня например, стрелка на приборной панели доходит до самого первого деления только при tОЖ=60 С. А я обычно грею машину до 40-45 градусов, а потом аккуратно еду. Обороты свыше 3000 даю только когда tОЖ достигает 80С. Но это все личное дело каждого 🙂
А еще при низкой tОЖ ЭБУ увеличивает степень обогащения смеси. Какая именно температура считается низкой – я не знаю 🙁
Кстати, есть небольшая идея увеличения мощности в ущерб расходу: в разрыв ДТОЖ впаять резистор и переключатель какой. Чтобы в одном положении ДТОЖ показывал все как есть сейчас, а в другом – занижал значения, что привело бы к обогащению смеси. Можно даже сделать три варианта:
-как есть
-занижение показаний (для обогащения смеси)
-завышение показаний (для того, чтобы ЭБУ перестал обогащать смесь на холодном двигателе). Но это так, фантазии 🙂
Чуть позже подумал и решил, что так делать не надо. А то, занижая температуру ОЖ вы можете проморгать момент, когда ваш двигатель закипит. Так что лучше не трогайте этот датчик 🙂
4) Давление во впускном коллекторе. Используется для расчета количества воздуха, поступающего в двигатель.
На ХХ на прогретом автомобиле нормальное значение 29-30 кпа (при включении потребителей, кондиционера – может быть выше).
Если сильно отличается – где-то у вас проблема. Плюс на ХХ давление не должно скакать. Оно конечно может быть пограничным и совершать небольшие скачки (что-то вроде 29.9-30.1, а прога будет показывать вам 29-30), но если там идет 29-33-28-35, а вы при этом стоите на месте – у вас где-то явные проблемы.
6) Режим работы системы топливной коррекции. Может принимать два значения: closed loop и open loop.
Может принимать такие значения:
— Open loop due to insufficient engine temperature
— Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix
— Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration
— Open loop due to system failure
— Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system
Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix (замкнутый круг) означает, что для приготовления смеси используются данные ДК1, т.е. при приготовлении следующей порции смеси ЭБУ ориентируется на то, что получилось в прошлый раз.
Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system — тоже самое, но уведомляется о том, что есть некая ошибка в системе.
Open loop означает, что для приготовления смеси вместо показаний ДК1 используются заранее заготовленные таблицы.
В частности ЭБУ переходит в режим Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration при сильном нажатии на газ либо при полном отпускании газа на передаче и в этом случае сигнализирует о том, что подача топлива была полностью прекращена.
Open loop due to system failure означает, что система не может перейти в режим Closed loop из-за какой-то ошибки.
Многие ошибочно считают, что переход системы в Closed loop как-то связан с температурой ОЖ. Это абсолютно не так. Переход в Closed loop связан только с отклонением напряжения на ДК1 от опорного напряжения, что в свою очередь зависит от прогрева ДК1 с помощью нагревательного элемента. Переход в closed loop должен происходить быстро, несколько десятков секунд после запуска автомобиля.
Польза: если ваш двигатель не переходит в режим Closed loop, то у вас проблемы с ДК1 (возможно проблемы с его нагревательным элементом), скорей всего у вас при этом будет неприличный расход бензина.
Если ваш двигатель не переходит в open loop тогда, когда он должен это делать – у вас тоже есть какие-то проблемы 🙂
Я лично использую показания этого параметра как эдакий «экономайзер» — чтобы видеть, когда ЭБУ прекращает подачу топлива. Кстати отследить прекращение подачи топлива можно еще как минимум по двум показателям. В период прекращения подачи топлива STFT = 0.0% (стабильные) и напряжение ДК1=0.0В.
7) Расчетная нагрузка на двигатель. Это «виртуальный» параметр, который не отражает какого-то прямого показателя работы двигателя, а рассчитывается самим ЭБУ. В нашем случае – на основе ДАД+ДТВ. Расчитывается как отношение текущего воздушного потока к максимальному воздушному потоку. У некоторых автомобилей еще и учитывается атмосферное давление. Учитывается ли это у нас – я к сожалению не знаю 🙁
Теоретически: при полном открытии дросселя должен показывать 100%, но у меня почему-то не получилось достигнуть такого показателя. Да и вообще, у меня если честно, этот показатель выше 30-40% не поднимался. Сегодня попробовал сделать так: газ в пол на трейтьей, примерно на 3000 об. нагрузка дошла до
50%. Дальше к сожалению разгоняться было некуда, пришлось тормозить 🙂 Вполне возможно, что 100% достигается при
6000 об/мин.
Польза: Исходя из этого показателя на холостом ходу можно делать косвенные выводы о работе РХХ и потреблении бензина на холостом ходу.
Простой пример: прогретый заведенный двигатель, все педали (и тормоза!) отпущены, все электропотребители выключены. Смотрим показания нагрузки и оборотов ХХ, запоминаем.
Теперь включаем ближний свет, обогрев заднего стекла и печку на 3-ю скорость. Смотрим показатели: увеличилась нагрузка, обороты остались прежними! Почему? Потому что сопротивление вращению на шкиве генератора стало выше, потребовалось больше смеси, чтобы поддерживать заданные обороты ХХ, ЭБУ дал команду РХХ еще приоткрыть воздушный канал, соответственно с большим количеством воздуха увеличилось и время открытия форсунок.
Также если вы замените масло на менее вязкое (например 40 на 30), можете наблюдать уменьшение нагрузки на ХХ (ибо крутиться двигателю стало легче, следовательно, нужно меньше воздуха и бензина для поддержания оборотов).
В следующей части продолжим читать и понимать данные: топливные коррекции, датчики кислорода.
Open loop load что это значит в прошивке
Супер Технический Маньяк 
Группа:
Администраторы
Сообщений: 817
Регистрация: 29.5.2009
Из: Нижний Новгород
Вне форума
Авто: Lancer 9 1.6MT 2003г.
Репутация: 
57 
Предлагаю развить тему логгирования, чтения ошибок перепрошивки ECU.
Проги для пользования думаю найдете сами в инете.
EcuFlash 1.28 и 1,29 (версии выше для этого шнурка уже не подходят- нужен OpenEcu2.0) в ней же драйвера для шнура
EvoScan 2.5
EcuEdit 3.5
Mitsulogger
как прошивать
http://forums.evolutionm.net/ecuflash-179/ (на английском)
не забудьте записать код иммобилайзера перед прошивкой
Для каждой прошивки ROM или BIN нужен файл XML в котором написано расположение всех нужных таблиц.
Иначе допустим в EcuFlash вместо таблиц будет открываться абракадабра.
Супер Технический Маньяк
Группа:
Администраторы
Сообщений: 817
Регистрация: 29.5.2009
Из: Нижний Новгород
Вне форума
Авто: Lancer 9 1.6MT 2003г.
Репутация: 57
Супер Технический Маньяк
Группа:
Администраторы
Сообщений: 817
Регистрация: 29.5.2009
Из: Нижний Новгород
Вне форума
Авто: Lancer 9 1.6MT 2003г.
Репутация: 57
For those of you who run catless, or prefer to use a wideband O2 sensor in the bung originally intended for the stock rear O2 sensor, here’s a way to safely remove the O2 sensor without resulting in a check engine/service engine light (trouble code).
Step 1
Unscrew and unplug your rear O2 sensor. Completely remove it from the vehicle.
Step 2
Disable the Rear O2 routine in the ROM
Update the ECUFlash XML file located at: C:\Program Files\OpenECU\EcuFlash\rommetadata\mitsubishi\evo\ 88590015.xml
using FrontPage or other XML editor to include the following entry so the code ends like this:
Open ECUFlash v1.3 and version 15 ROM image. Scroll down to the Misc section and locate the «ECU Periphery0» entry.
If the value for this entry is «0x56DA,» press «=» on your keyboard and type «0x56D8» (without quotes) and press Enter. If the value for this entry is «0x56DB,» press «=» on your keyboard and type «0x56D9» (without quotes) and press Enter.
Save the ROM image and flash your ECU with the new file.
**A ROM-based heater disable method may be identified in the future which will remove the need for the hardware simulation described in Step 3. Until then, this is the best solution that I’ve found.**
**Update**
mrfred has posted an updated version of the software patch for ver 15 IX ROMs here and l2r99gst has posted the simulation patch for version 96940011 (2005) here. These patches, and patches for other ROM versions, are available as part of the tephra mod patches as well.
**Update**
Some have reported difficulty getting the aforementioned resistor setup working properly without a CEL and without generating too much heat. This ECU circuit requires an ohm load between 1.1 and 80 to keep the CEL from coming on (thanks mrfred!). The configuration you see below should work well to keep within the proper parameters and keep heat to a minimum.
В Шаге 1 выкручивают и убирают (отсоединяют провода по сидением) Лямбду 2
т.е. в Шаге 2 правим подходящий файл XML для прошивки, ручками дописываем в нем строчки.
После этого при открытии прошивки появится новая табличка «ECU Periphery0» с адресом 0x56DA или 0x56DB
их меняем на 0x56D8 или 0x56D9 соответственно. (выключаем опрос лямбды)
вроде так.