rb26 что это такое

Сердце легенды — RB26DETT!

Аллоха!
Скажу сразу, пост не мой, наткнулся на весьма интересную статью и решил поделится, так что запасайтесь попкорном.
Поехали!

Что вообще означает это длинное название двигателя?
RB — серия
26 — 2.6 литра
D — 4 клапана на цилиндр
E — многоточечный (распределённый) электронный впрыск толива у бензиновых двигателей
TT — Twin Turbo — 2 турбины.
Что в стоке или основы

Двигатель RB26DETT это 2.6-литровый (2568 кубических сантимерта) рядный 6-цилиндровый двигатель производства Nissan. Использовался в основном в 1989-2002 Nissan Skyline GT-R. Блок цилиндров вылит из чугуна, а головка цилиндров изготовлена из алюминия. ГБЦ (DOHC) содержит 24 клапана (4 клапана на цилиндр). Его мощность ограничена японским законодательством и равна предельно допустимым 280л.с. при 6800об\мин. Крутящий момент 353Нм при 4400об\мин (заметьте максимальный момент достигается при средних оборотах). Диаметр поршней 86.0мм а их ход 73.7мм.
Степень сжатия 8.0

Еще немного о системе Твин турбо.
Многие путают твин турбо и битурбо.
Этот двигатель использует 2 одинаковые турбины которые включается параллельно, однако существуют двигатели с 2 турбинами разной величины, которые включаются последовательно дабы уменьшить лаг.
Подробнее тут или тут

RB26DETT N1
RB26DETT N1 является модифицированной версией двигателя RB26DETT, разработанный Nismo (Nissan Motorsports) Они подобрали коленвал для работы в красной зоне т.к стоковый двигатель начинал вибрировать в диапазоне 7000-8000 об\мин. Двигатель также получил улучшенные каналы для масла и охлаждающей жидкости в блоке двигателя.
В N1 двигателе используются турбины Garrett GT25. Разница со стоковой турбиной в том что при изготовлении GT25 используют сталь а не керамику, как в T28. Теоретический потенциал N1 1900л.с.
Двигатели Nismo совместимы с 33 и 34 кузовами GT-R’ов.
Этот же двигатель используется в Nissan Skyline GT-R Z-Tune, и производит 510 л.с. (368 кВт) и 540 Н · м крутящего момента.

Суть… или создание городского болида.
Есть стоковый RB и планы по постройке автомобиля на каждый день но, в то же время, достаточно мощного: в районе 500 сил. *для города — 500 это оптимальный вариант, к тому же достижимый на стоковом низе.

Прежде всего хочу сказать, что сама доработка уже будет дорога. Просто дешевые варианты убьют двигатель если не сразу то скоро. Будем отталкиваться от качества и в дилеме мощность-ресурс постараемся найти золотую середину. Для этого потребуется усовершенствование всех ключевых систем автомобиля: 500 сил это неслабая нагрузка.
Ведь если серьезно не подготовить двигатель то в итоге получим перегревы, резкую кривую момента (плохо сказывается на коробке), провернутые вкладыши и много нехороших вещей. Оно нам надо?
При этом безусловно после всех доработок придется раскошелиться на обслуживание, поэтому подумайте а сможете ли вы вообще содержать такого зверька у себя в гараже.

Двигатель
Сам блок, безусловно, имеет запас и может выдержать заданную мощность на стандартной поршневой.

шатуны, коленвалы (например от N1, Nismo), некоторые ставят увеличенный масляный поддон — это делается для установки коленвалов с увеличенным ходом.
Если подходить со стороны максимального качества доработки то для полной уверенности в надежности определенно надо менять поршневую на кованную, кованные шатуны (500$ комплект в среднем или 1000$ за оригинал Tomei), поршневые кольца на новые (7килорубелй), коленвал от Nismo (ход увеличен на 4мм в сравнении со стоком, поэтому рабочий объем увеличивается до 2771см3. Цена — 2000$, б\у сток с доставкой ровно в 10 раз меньше.), вкладыши (например Cosworth (около 5килорублей за комплект)

Неплохой мыслью будет заменить и ремень ГРМ (мало ли какой достался изначально), у Greddy и HKS.

Теперь к ГБЦ.
Распредвалы можно взять от N1 но они скорее для трека, хорошие решения есть у HKS и Tomei, JUN (10-15килорублей)
Почти все с увеличенной высотой подьема клапанов (есть даже с поднятием 11.35мм но это скорее для выхода на максимальные мощности, тем более для них требуются ретейнеры.)
Так же потребуется замена шпилек на усиленные от APR (360$) и, если дуть турбину сильно то металлическая прокладка ГБЦ 1.3 или 1.5 мм (Cometic или Tomei), для уменьшения степени сжатия.
Шестерни однозначно HKS, разрезные — это лучшее решение.

Топливная система
Нужны новые приозводительные форсунки 500-600сс (Tomei) к ним топливный насос соответствующей производительности, опять же Tomei. Завершением работы над топливной системой будет установка топливного регулятора (SARD), который поможет выровнять давление в топливной системе. Если бюджет позволяет покупайте рейки HKS — лучшее из того что есть. Топливные насосы — эта штука важная в плане безопасности, поэтому нужно ставить только новые, на них нельзя экономить.

Турбины
Здесь самое главное.
Какой турбо — кит выбрать?
Можно выбирать из новых или Б\у: первый надежнее но дороже, второй вообще лотерея.

^графики мощностей, при установке турбокитов на стоковый блок. (приблизительно)
давление представлено в забугорном исчислении psi, перевод в привычные бары или кг\см3 здесь

Несколько часов посвятил розыскам китов и понял следующее:
Если оставлять 2 турбины по 3 цилиндра на каждую то есть единицы реализуемых решений это HKS и Greddy.
HKS 2530, 2 штуки — можно дунуть 1.4 бара и получить на выходе что то около 400 сил на колесах при стоковом блоке.
HKS GT-SS 2 штуки, комплектом с доставкой будут стоить около 3.5k$ их можно дуть от 0.8 до 1.6 бара их выбирает большинство

Просто поставив этот турбокит можно рассчитывать на 350-380 сил, но выше я уже рассказал что можно сделать для увеличения мощности до искомых 500 сил.
Стоит этот кит дороже всех: 3700$ без доставки.
На этом двухтурбинные решения заканчиваются (по карйней мере в моей статье, даже на американских сайтах крайне мало информации)

Так же существует возможность переделать всю систему наддува под однотурбинное решение. Рассуждать о плюсах и минусах такого решения можно долго. В теории 2 небольшие по производительности турбины нужно зменить одной большой что влечет за собой лавинообразное увеличение момента на верхах и большую турбояму.

загрязняет мотор, поэтому или качественный Apexi фильтр в стандартную коробку или конус той же фирмы вместо всего.

Компьютер
Он отвечает за управление двигателем и является мозгом всех систем. С его помощью можно отстраивать топливно — воздушную смесь и зажигание. Есть вариант купить из японии уже прошитый блок, под определенную конфигурацию двигателя. Огромным минусом является то, что при при малейшем отличии вашего двигателя (нпример других распрдевалах) все его настройки упадут лицом в говно и будут приносить только вред. Найти мастеров, которые смогут грамотно настроить машину под разные режимы у нас в России очень сложно. Под основу можно взять компьютер AEM EMS.
Все, абсолютно все зависит от мастера. Он должен знать специфику двигателя и ньюансы конфигурации именно вашего двигателя.

Охлаждение
Это одна из самых важных систем жизнеобеспечения двигателя.
Основы тут

В охлаждении двигателя нет пределов совершенству) Всю систему в движение приводит водяная помпа, ее лучше сразу заменить на оную с двигателя N1. (Nismo), (стоит 270$).
Стандартный радиатор менять нужно однозначно он не справится с такими нагрузками. Хорошей альтернативой является Koyo — легкие, производительные и широкие алюминиевые радиаторы. Опять же чем толще фронтальный интеркулер тем лучше будет справляться система охлаждения со своей задачей.
Соединять все это вместе лучше не резиновыми патрубками а патрубками из армированного силикона, они прочнее и надежнее. Комплект стоит 120$,

Выпуск
Ну здесь вообще неограниченное пространство для творчества! Главное — чтобы отработанные газы отводились без каких бы то ни было помех. И конечно, все должно быть выполнено качественно.

Тормоза
Пожалуй, с тормозов лучше даже начинать. Ведь зачем скорость если ее нельзя контролировать. Ведь когда в очередной раз останавливаешься в экстренной ситуации трижды благодаришь небеса за то что надоумили купить наконец таки приличные тормозные диски и суппорта с колодками под стать. Выбор просто огромен. В России в почете Brembo, кстати на стоковом GTR как раз они и стоят, но лучше проверить их состояние. Тем более за время, прошедшее с выпуска этой модели суппортов появилось много новых решений, мы то знаем))))

Запомните — хорошие тормоза никому и нигде еще не помешали.
Видео:

Источник

RB26dett | Квинтэссенция безумия от Nissan

Все двигатели серии «RB» бензиновые, рядные шестерки с объемом от 2.0л. до 3.0л. И выпускались в период с 1985 по 2004. Серия «RB» насчитывает около 10-ти двигателей:

RB20 (RB20E, RB20ET, RB20DE, RB20DET, RB20DE NEO)
RB24S
RB25 (RB25DE, RB25DET, NEO RB25DE, NEO RB25DET)
RB26DETT
RB28Z2
RB30 (RB30S, RB30E, RB30ET, RB30DE, RB30DET)

В этой статье мы рассмотрим RB26DETT.
RB26DETT — рядная шестерка, которая производилась с 1989 по 2002 (1 фото).

Что же означает название?
RB — Серия двигателя
26 — объем 2.6л (2568 кубических см.)
D — 4 клапана на один цилиндр
E — многоточечный впрыск двигателя
TT — Расшифровывается как Twin Turbo.

Этим двигателем оснащались: Nissan GT-R r32, Nissan GT-R r33, Nissan GT-R r34 (2 фото).

Блок цилиндров чугунный, вес

260 кг, диаметр поршней 86 мм, ход 73,7 мм, головка из алюминия с 24 клапанами (по 4 на каждый цилиндр), два распредвала, по 6 индивидуальных дросельных заслонок на цилиндр. Двигатель оснащался двумя турбинами Garrett T28 с керамическими турбинными колесами, которые включались параллельно. Но так же существовали двигатели с последовательным включением турбина (для снижения лага). Мощность двигателя была ограничена джентльменским соглашением между японскими производителями на 280 л. с. (206 кВт) при 6800 об\минуту. Крутящий момент 353 Нм. при 4400 об\мин.

Так же существовала модификация RB26dett N1, разработанная компанией Nismo
(3,4 фото).

Тюнинг и доработка RB26DETT.
Без особых доработок можно добиться 330 л. с. (243 Нм) на колесах, это примерно 400

450 л. с. на маховике.
Стоковая поршневая держит около 600

650 л. с. по преодолению этого рубикона рекомендуется уже использовать кованную внутрянку. Хорошим примером для правильного тюнинга движка «годзиллы» является Nissan GT-R r32 evolution Rlll от тюнинг конторы VeilSide (5 фото).

Этот монстр развивал мощность 700 л. с. (516 кВт). А максимальная скорость была больше 340 км\ч. К сожалению информации об этом монстре крайне мало в интернете.

Некоторые тюнеры предпочитают менять две заводские турбины на «биг сингл», что приводит к лавинообразному нарастанию тяги в среднем в 3000-4000 об\мин, зато потом RB рвет всех и все. Но гораздо популярнее версии с двумя турбокомпрессорами, что дает мощность во всем диапазоне оборотов (8 фото).

Что же сделало RB26DETT таким популярным среди тюнеров?

Чугунный блок, что позволяло достичь большой мощности с относительной надежностью, без существенных изменений в БЛОК двигателя
При регулярном обслуживании эти двигатели проходили до 320,000 км.
Широкий выбор тюнинг компонентов, а так же различных китов.
Стоковые турбины с давкой в 0,7 бар без особых усилий можно раздуть до 0,9 бар. Что по некоторым источникам является пределом для стоковых турбин.

Минусы при доработке.

Важно устанавливать более важные тюнинг киты от именитых производителей, что ведет к значительным расходам на постройку и обслуживание.
На первых версиях RB26DETT, которыми оснащался Nissan GT-R r32 стоял не самый производительный маслонасос. Что приводило к масленному голоданию на высоких оборотах.
На стоковых двигателях периодически выходят из строя катушки зажигания. Из-за чего двигатель троит.
Помимо это вес стокового двигателя с навесным довольно велик

Но не смотря на это двигатели серии RB был и остается одним из самых популярных движков для свапа, уступая лишь своему прямому конкуренту 2JZ-GTE.

Источник

Легендарные японские моторы. Часть II RB26DETT

Доброго времени суток, товарищи! Если честно, не ожидал, что тема моторов вас так заинтересует. Я получил множество комментариев и предложений, так что скорее всего эта линейка постов о двигателях не ограничится лишь японскими моторами. А еще за день на меня подписалось более 100 человек, поэтому я не могу заставлять их ждать 🙂
Мой предыдущий пост: http://pikabu.ru/story/legendarnyie_yaponskie_motoryi_chast_.

И речь сегодня пойдет о не менее легендарном двигателе, чем 2JZ. Это будет его извечный соперник RB26DETT. Что вообще означает это длинное название двигателя?

Технические характеристики.
1. 6 цилиндровый, рядный
2. Объем 2568 см3
3. Мощность варьируется от 280 л.с. (кто не знает, все из-за соглашении производителей японских автомобилей об ограничении максимальной мощности до 280 л.с. Действовало с 1988 по 2004 год) до 1900 л.с (потенциал N1, о нем далее). Крутящий момент 353 Нм при 4400 об/мин (сток).
4. По 4 клапана на цилиндр, два распредвала
5. Используется 98 топливо
6. Вес двигателя 260 кг

7. Установлены две турбины Garrett M24 (давление 0.7 бар)

Отдельно стоит сказать про извечное противостояние RB26DETT и 2JZ-GTE (созданный в ответ как раз на RB26DETT) среди фанатов, которое не уступает количеству участников спора Apple vs Android. В интернете гуляют такие картинки:

Сам я не отношусь ни к одной из сторон данного противостояния, так как не владел и пока не собираюсь ни одним из данных двигателей 🙂 Но вот вам просто видео разгона GT-R с данным двигателем до 250 километров в час.

Мотор создавался специально для нового, на то время, автомобиля Nissan Skyline GT-R R32, основной целью которого была победа в JTC (Group A). Мотор RB26DETT немного напоминает младшего RB25DET, но от него отличается блоком цилиндров без масляного канала, коленвалом с ходом поршня 73.7 мм, своими шатунами (использовались на RB25DET NEO), новыми поршнями (ниже на 1 мм), степенью сжатия 8.5. Выпускался с 1989 по 2002 год.

Отдельно требует упоминания RB26DETT N1, являющийся модифицированной версией двигателя RB26DETT, разработанный Nismo (Nissan Motorsports). Разработан он был специально для гонок. NISMO подобрали коленвал для работы в красной зоне т.к стоковый двигатель начинал вибрировать в диапазоне 7000-8000 об\мин. Двигатель также получил улучшенные каналы для масла и охлаждающей жидкости в блоке двигателя.

В N1 двигателе используются турбины Garrett GT25. Теоретический потенциал N1 1900л.с. (sic!)

Куда ставился? Ну тут все просто. Nissan выпускал мотор только для платформы Skyline.

Это во-первых Nissan Skyline GT-R в кузовах R32, R33, R34, а во-вторых Nissan Stagea 260RS, универсал (на базе скайлайна) созданный для противостояния на рынке Subaru Legacy Touring.

Плюсы и минусы.
В плюсах хочется отметить надежность и долговечность, высокий потенциал. Конечно, при тюнинге ресурс такого двигателя (как и любого другого) серьезно падает. Также стоит упомянуть особое строение впускного коллектора, на мой взгляд оно реализовано намного лучше, чем на других японских турбомоторах. Возможно вы слышали про т.н. «дудки», он же многодроссельный впуск. Такой вид впуска позволяет избавиться от резонансных колебаний воздуха между цилиндрами. Двигатель работает стабильней во всём диапазоне оборотов, начиная с холостых и заканчивая максимальными. Обычно это является тюнингом, но здесь это стоит в стоке.

В минусах стоит сказать, что на первых RB26DETT, от Nissan Skyline GT-R R32, используется масляный насос производительность которого недостаточна и на высоких оборотах начинается масляное голодание. Оптимальный маслонасос применен на RB26DETT N1. Также как на других RB, на 26-том периодически выходят из строя катушки зажигания, после чего мотор начинает троить.

Тюнинг двигателя.
Я ввел этот раздел чисто ради эксперимента. Вряд ли он будет интересен рядовым пользователям, но вдруг :). Впрочем вы можете его пропустить, дальше только выводы 🙂

Блок двигателя. Как я уже говорил выше, сток поршневая держит до 500 л.с. довольно спокойно. И даже чуточку выше. Для преодоления порога 600-650 л.с. нужно купить кованые поршни, шатуны, шкив ATI, увеличенный масляный поддон, для установки коленвала с более длинным ходом (от Nismo, к примеру). Ну и конечно же всякие вкладыши, вроде ACL, шпильки ARP и т.п. Также стоит установить водяную помпу от N1

ГБЦ.
После порога 500 л.с стоит задуматься о покупке бОльших клапанов, с пружинами, направляющими и замене впускного коллектора. Ну и естественно нужны более «злые» распредвалы (лично мне нравятся Kelford) 282/282 (к примеру) с разрезными шестернями.

Сток турбины плохо держат давление выше 0.9 бар, поэтому стоит их заменить на турбокомпрессоры от GTR N1 R34, а также добавить к конфигурации большой интеркулер. При наддуве 1.2 бара получается около 300 л.с. Из комплектов можно посоветовать HKS GT-SS. И поставить тюнинг блоу-офф. скажем от TiAL подобрав под свое давление во впуске.

Свечи.
Советуют брать NGK 9 и NGK 10, в зависимости от мощности.

Выхлоп.
76-90 мм труба в зависимости от мощности. Примерно после 400 л.с. стоит ставить 90 мм.

Про электронику не говорю, и так понятно что после тюнинга требуется настройка. Возможно даже лучше поставить AEM EMS, если планируете серьезный тюнинг.

Также существуют строкер-киты на 2.8, но это уже для экстремалов.

Выводы.
Что ж, легенда есть легенда. Мотор хорош, особенно если его строить с умом и вливанием средств. Но и даже в стоке он показывает себя довольно неплохо и может посоревноваться с современными моторами.

Напоследок хочу сказать, что преемником RB26DETT стал VR38DETT 3.8 л., устанавливаемый на Nissan GT-R. Но, на мой взгляд, это уже совсем другой двигатель на совсем другой машине.

Источник

RB26DETT

Характеристики двигателя Ниссан RB26DETT

260

90

Неисправности и ремонт двигателя RB26DETT

Легендарнейший японский двигатель RB26DETT, извечный конкурент 2JZ-GTE, был выпущен в 1989 году, специально для нового, на то время, автомобиля Nissan Skyline GT-R R32, основной целью которого была победа в JTC (Group A). Мотор RB26DETT немного напоминает младшего RB25DET, но от него отличается блоком цилиндров без масляного канала, коленвалом с ходом поршня 73.7 мм, своими шатунами (использовались на RB25DET NEO), новыми поршнями (ниже на 1 мм), степенью сжатия 8.5. Блок накрыт алюминиевой ГБЦ с 24-я клапанами, системы изменения фаз газораспределения на RB26DETT нет, распредвалы используются следующие: фаза 240/236, подъем 8.58/8.28 мм. Гидрокомпенсаторов на этом двигателе нет, вместо них жесткие толкатели. Диаметр впускных клапанов 34.5 мм, выпускных 30 мм. На впуске установлены 6 дроссельных заслонок, диаметром 45 мм. Турбонаддув реализован с помощью двух турбокомпрессоров Garrett M24 с керамической крыльчаткой, работающих на давлении 0.7 бар. Форсунки использованы производительностью 444 сс.
Все эти изменения позволили снять 280 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 353 Нм при 4400 об/мин. Такие моторы на GTR R32 и GTR R33, обычно их называют RB26DETT Black top.

На автомобиле Nissan Skyline GT-R R34 использовались шарикоподшипниковые турбокомпрессоры Garrett M24. Эти двигатели называют RB26DETT Red top.
Привод ГРМ на RB26 ременной, замена ремня ГРМ требуется каждые 80-100 тыс. км.

Двигатель RB26DETT сняли с производства в 2002 года, его преемник вышел в 2007 году на автомобиле Nissan GTR R35 и назывался VR38DETT.

Также производилась спортивная версия RB26DETT N1, с улучшенным блоком цилиндров (доработана система охлаждения) с маркировкой 24U. Такие движки отличались усиленными шатунами, поршнями, турбокомпрессорами Garrett M24 со стальной крыльчаткой, турбо коллектором. Здесь была решена проблема с масляным насосом, использована новая помпа. Использовался этот мотор на автомобилях Skyline GTR R34 Nur spec и называют его RB26DETT Gold top.

В 2002 году двигатель RB26DETT N1 был заменен на другой чисто спортивный двигатель VQ30DETT.

Проблемы и недостатки двигателей Ниссан RB26

Как и RB20/RB25, самый мощный представитель серии достаточно надежен и долговечен. На первых RB26DETT, от Nissan Skyline GT-R R32, используется масляный насос производительность которого недостаточна и на высоких оборотах начинается масляное голодание. Оптимальный маслонасос применен на RB26DETT N1. Также как на других RB, на 26-том периодически выходят из строя катушки зажигания, после чего мотор начинает троить.

Регулярное обслуживание, использование только качественного масла и бензина, отсутствие тюнинга, ведет к долгой и беспроблемной эксплуатации, в таком случае ресурс может быть немалым. Разумеется, RB26 покупают для тюнинга и быстрой езды, поэтому вопрос ресурс здесь не стоит.

Тюнинг двигателя Nissan RB26DETT

RB26DETT Буст ап

Для увеличения мощности RB26 на сток турбинах вам нужно купить масляный насос Tomei, масляный кулер, 3-х слойный радиатор, впуск Apexi power intake (или другой), свечи NGK 9, помпу N1, топливный регулятор, насос Bosch 044, топливную рейку, форсунки 550 сс, буст контроллер, выхлопную систему на 76 мм трубе, Apexi Power FC. После настройки, на 1 баре наддува вы получите около 330 л.с. на колесах, этого достаточно, чтобы ехать средние 12 секунд на квотере.
Сток турбины плохо держат давление выше 0.9 бар, поэтому стоит их заменить на турбокомпрессоры от GTR N1 R34, а также добавить к конфигурации большой интеркулер и металлическую прокладку ГБЦ. После этого можно надуть 1.1-1.2 бара и получить около 400 л.с. на колесах.

Снять 450 л.с. с колес на 1 баре наддува можно купив вкладыши ACL, турбины HKS GT2530, распредвалы 264/264, разрезные шестерни, мафы Z32, катушки Splitfire, свечи NGK 10, форсунки 750 сс, тюнинговый блоуофф, ремень ГРМ HKS, выхлопную систему 90 мм. Увеличив давление, можно получить 500-550-600 л.с. с колес.
Cток поршневая надежно держит 600-650 л.с. (временами и 750-900 л.с.), после чего нужно купить кованые поршни, шатуны, шкив ATI, увеличенный масляный поддон, шпильки ARP, делать портинг ГБЦ, покупать большие клапаны, с пружинами, направляющими, менять впускной коллектор, покупать турбины HKS 3037, распредвалы 282/282, разрезные шестерни, большие форсунки, два Bosch 044 и т.д. По пути можно купить строкер кит 2.8 литра, задуть туда 2 бара на спорт топливе и получить 800+ л.с. на колесах.
Используя блок цилиндров от 3-х литрового RB30E и ГБЦ от RB26DETT можно построить турбированный RB26/30 (RB30DETT). Но такие моторы более низовые. Для достижения высоких результатов достаточно либо кованых поршней 87 мм, либо строкер кита на 2.8 литра.

Источник