tod что это такое в автомобиле

Различные системы полного привода автомобилей 4motion, xdrive, quattro и другие

Автомобили повышенной проходимости пользуются довольно большим спросом у водителей. Далеко не все они являются внедорожниками, однако практически любая система полного привода (AWD или 4WD) позволит владельцу без особых проблем выбраться на загородный пикник или на дачу.

Full-time и part-time AWD

Разновидностей систем существует немало, практически каждый автопроизводитель дает им свои названия:

Между тем все они делятся на две основных категории: full-time и part-time AWD. К первой группе относятся системы, в которых полный привод задействован постоянно, деля крутящий момент между осями в равных пропорциях. Full-time полный привод имеют классические вездеходы, такие как Land Rover Defender, отечественная Нива и Шевроле-Нива, а также легковые автомобили, такие как Audi A6 Quattro, BMW X5 и многие другие, но устройство AWD-трансмиссии легковушек полностью отличается от автомобилей, предназначенных для бездорожья.

Внедорожники, имея постоянный полный привод, способны достаточно легко преодолевать труднопроходимые участки, а легковым машинам постоянный полный привод нужен для лучшей динамики и управляемости, т.к. значительно уменьшаются пробуксовки ведущих колес. Правда, и тем, и другим приходится расплачиваться высоким расходом горючего при езде по асфальтированным дорогам, кроме того, устройство системы постоянного полного привода намного сложнее.

Вторая группа систем полного привода автомобилей – part-time. Машина, оснащенная такой системой, в обычных условиях является моноприводной, а вторая ось подключается при необходимости вручную или автоматически в определенных условиях.
Типичные part-time-полноприводные автомобили:

Эти машины прекрасно подходят для активного отдыха в условиях бездорожья. Водитель в них самостоятельно подключает вторую ось для преодоления труднопроходимых мест.

Схема part-time AWD имеет свои недостатки. Одним из главных является то, что неопытный водитель, не всегда может правильно оценить дорожную обстановку и вовремя перевести трансмиссию автомобиля в полноприводный режим. Вторым недостатком является то, что с включенным полным приводом можно передвигаться только с небольшой скоростью, а трансмиссия при этом усиленно изнашивается. Третий минус заключается в том, что классическая ручная part-time-система не имеет межосевого дифференциала, что сильно ухудшает управляемость таких автомобилей на сухих дорогах, особенно это заметно в поворотах.

Системами автоматического полного привода оснащают кроссоверы, а так же универсалы с повышенной проходимостью. Они не предназначены для езды по зимникам и летникам, однако возможностей этих автомобилей вполне достаточно, чтобы не ограничиваться ездой только по асфальтированным дорогам. AWD в них реализуется при помощи вискомуфты, самоблокирующегося дифференциала Torsen, или многодисковой фрикционной муфты.

4 motion

Одной из самых известных автоматических AWD-трансмиссий можно назвать 4motion от компании Фольксваген. Она состоит из следующих узлов:

В обычных условиях 90 % крутящего момента передается передней оси. При пробуксовке передних колес блок управления посылает соответствующий сигнал, муфта блокируется, и крутящий момент подается на заднюю ось. Его величина не является постоянной. Соотношение крутящего момента передней и задней осей в AWD-трансмиссии 4motion может изменяться от 90:10 до 60:40.

Система полного привода TOD

AWD-трансмиссия Torque-on-Demand, или TOD, относится к категории full-time AWD, применяющая распределение крутящего момента между осями по переменному принципу. Задний мост в системе TOD подключен постоянно, передний подключается через многодисковую фрикционную муфту автоматически или принудительно при помощи переключателя.

В автоматическом режиме, являющемся основным для TOD, крутящий момент перераспределяется между осями (передней и задней) в соотношениях от 0:100 до 50:50, все зависит от различных дорожных условий. До начала преодоления труднопроходимых участков, производитель рекомендует принудительно подключить переднюю ось, тем самым деля поровну крутящий момент между осями.

Аналогичным образом устроена интеллектуальная система xDrive у автомобилей BMW, однако работает она полностью в автоматическом режиме, а соотношение крутящего момента между осями составляет от 0:100 до 40:60.

Система полного привода Quattro

AWD-система Quattro, применяемая на автомобилях Audi, также относится к категории full-time AWD. Роль межосевого дифференциала в последнем, четвертом поколении трансмиссии Quattro, выполняет самоблокирующийся асимметричный дифференциал с коронными шестернями. В нормальных условиях, на переднюю ось, он направляет 40% мощности, а оставшиеся 60 – на заднюю. При пробуксовке колес основная доля момента перебрасывается на ту ось, которая имеет наилучшее сцепление с дорогой. При этом на передние колеса может быть передано до 70%, а на задние – до 85.

На чем остановить свой выбор?

Вопрос, какая система полного привода лучше, мучает многих автолюбителей. Многие будут удивлены, но ответить на него невозможно в силу некорректности самой формулировки. Можно сказать, что лучше подойдет в конкретной ситуации, но не в целом.

Ведь автомобиль Mitsubishi Pajero с part-time системой полного привода Super Select, будучи прекрасным внедорожником, на асфальтированной трассе показывает весьма посредственную управляемость, свойственную практически всем «джипам». Равно как и Audi Allroad с AWD-трансмиссией Quattro, прекрасно ведущая себя на шоссе и способная проехать по укатанной грунтовке, окажется полностью бессильной в условиях Карелии.

При выборе необходимо учитывать различия в системах полного привода и понимать, для чего приобретается автомобиль, и в этом случае покупатель получит именно то, что ему нужно – либо вместительную семейную машину, на которой можно отправиться хоть на море, хоть на дачу, либо внедорожник, способный покорить сибирскую тайгу.
» alt=»»>

Источник

Авто-потроха: что у машинок внутри?

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

Полный привод Isuzu (TOD)

Несколько слов о принципах работы и использовании полного привода Isuzu Bighorn UBS73/UBS26 выпуска 1998-2002 годов.

Трансмиссия автомобиля Isuzu Bighorn в наиболее распространенной, топовой версии (Plaisir II), построена по схеме TOD («Torque on Demand»), с постоянным задним и подключаемым передним приводом.

При работе TOD подключение передних колес происходит не жестко, а посредством многодисковой муфты с электронным управлением. Так что величина передаваемого вперед момента может изменяться в широких пределах, а автомобиль — быстро передвигаться по дорогам с твердым покрытием не только в режиме отключенного передка.

Раздаточная коробка имеет понижающую передачу (в виде планетарного редуктора), при включении которой еще и жестко подключается передний мост (в обход муфты TOD). Кроме того, при полном отключении 4WD пневмопривод разъединяет одну из передних полуосей (Isuzu называет данную систему «Shift on the fly», нам же этот механизм больше известен как ADD).

1 — понижающая передача, 2 — муфта жесткого подключения переднего привода, 3 — муфта TOD, 4 — обмотка электромагнитного клапана TOD, 5 — датчик частоты вращения задних колес, 6 — датчик частоты вращения передних колес.

На Bighorn предыдущего поколения (UBS69/UBS25) управление всей трансмиссией, также построенной по принципу TOD, осуществлялось при помощи одного рычага раздаточной коробки, перемещавшегося между положениями «2H — TOD — N — 4L». На UBS73/UBS26 у рычага осталась функция включения понижающей передачи, а TOD активируется отдельной кнопкой на приборной панели. Информация о текущем состоянии и работе трансмиссии в режиме TOD выводится индикатором комбинации приборов.

Трансмиссия автомобиля имеет следующие режимы работы:

1. 2WD HIGH

(рычаг в положении HIGH, кнопка «4WD AUTO» отжата)

Режим предназначен «для обычной экономичной езды по дорогам с твердым покрытием». Привод осуществляется только на передние колеса.

2. TOD

(рычаг в положении HIGH, кнопка «4WD AUTO» нажата)

Предназначен «для езды по дорогам с твердым покрытием, когда возможно наличие скользкой поверхности». В нормальном движении постоянно приводятся задние колеса, при их пробуксовке подключаются передние (распределение момента между передними и задними колесами изменяется в диапазоне 0:100

50:50). Кроме того, часть момента передается вперед при езде с высокой скоростью для обеспечения более стабильного движения.

Переключение между режимами 2WD и TOD должно выполняться на скорости до 100 км/ч и при строго прямолинейном движении автомобиля.

Распределение моментов отображается на индикаторе TOD:

F: 0-15% R: 100-85%	F: 15-30% R: 85-70%	F: 30-50% R: 70-50%	F: 50% R: 50%
F — на передние колеса, R — на задние колеса

3. 4WD LOW

(рычаг в положении 4L)

Предназначен для передвижения по песку, грязи, крутым подъемам и в других тяжелых условиях в течение ограниченного времени. Включена понижающая передача в раздаточной коробке, передний привод подключен жестко и постоянно.

Переключение в режим 4L должно выполняться на остановленном автомобиле и при нейтральном положении КПП.

Опционально Bighorn оснащался также задним фрикционным LSD-дифференциалом (с низким коэффициентом блокировки) и отключаемым задним стабилизатором поперечной устойчивости (для увеличения хода подвески).

Для справки: заправочные емкости элементов трансмиссии Isuzu Bighorn UBS73/26:

Один комментарий к « Полный привод Isuzu (TOD) »

Добавить комментарий Отменить ответ

CARGUTS.RU продаётся

Друзья этот сайт был основан мной очень давно. Теперь у меня совсем другие интересы, дела и головные боли.

Источник

Зимние радости: полный привод TOD от Borg Warner на каждый день.

Первый пикап с подключаемым AWD у меня появился лет семь назад. После повсеместного парт-тайма такое решение казалось мне чем-то сродни марсианским нанотехнологиям, и шайба переключения режимов раздатки с отметкой AWD была нехилым таким поводом для гордости, заявлений «тачка огонь» и разбухания ЧСВ до 80 лв. Никаких других применений полному приводу я не находила, и до недавнего времени при любых метеорологических условиях ездила на заднем приводе, резине m+s и даже не возила щетку для снега. Конечно, на каждом пикапе с AWD производились тестовые заезды, дабы убедиться, что нанотехнологии таки есть, но не более того. Теперь же то ли зимы стали суровее, то ли я старее и скучнее — полный привод на Форде в этом сезоне включаю нередко, и впервые у меня настоящая зимняя резина на не легковой машине. До щетки для снега я еще не докатилась, но по всей видимости это дело времени.

На машинах со стандартным парт-таймом полный привод я не включала практически никогда. В обычных городских условиях толку от него никакого, а зимой эксплуатировать его с нашим климатом чревато последствиями, потому что легко можно словить участок с чистым асфальтом и попрощаться с раздаткой. Пусть не сразу, но от того что это произойдет медленно, больно будет не меньше. Раньше на пикапах с AWD ставили раздатки, автоматически перекидывающие момент на передок при проскальзывании задней оси. На F150 система чуть сложнее: torque on demand от Borg Warner (как и на Рэмах с 2011 года). Такая раздатка может передавать до 50% момента на переднюю ось и управляется электромагнитной муфтой. Система следит за показаниями датчиков абс, открытием дросселя, положением педали тормоза, углом поворота колес, курсом юаня и тем, куда намылилась жена на ночь глядя — всё для того, чтобы превентивно подавать момент туда, где он вот-вот может понадобиться (например, в челюсть на переднюю ось).

В тупом подключении передней оси при пробуксовки особого смысла я никогда не видела, но система TOD откровенно порадовала. При прямолинейном движении около 10% момента идет вперед всегда, при ускорении доля растет обычно процентов до 30, иногда доходя до 50. На чистом заднем приводе при включенном AWD машина едет только накатом, и, по ощущениям, трогается тоже с заднего, быстро подключая передок. На ходу работу системы почувствовать практически нереально, все происходит очень плавно, а посмотреть на распределение тяги в данный момент можно в специальном меню борткомпьютера. Пару раз полный привод странно себя вел при плавном старте на чистом льду, довольно грубо подключив переднюю ось, но больше таких эпизодов не было, так что я списываю это на то, что что-то застоялось. По итогу испытаний могу ответственно заявить, что современные AWD в пикапах вполне могут заменить классический полный привод. Только не забывайте строгие указания американский мануалов — с полным приводом машина едет лучше, а вот тормозит как обычно. Прецедентная система права фигни не породит, поверьте.

Источник

Системы полного привода

Мне, как владельцу внедорожника, интересно узнать, а какие же системы полного приводу существую на сегодня и какие из них предпочтительнее в той или иной ситуации

Автомобили повышенной проходимости пользуются довольно большим спросом у водителей. Далеко не все они являются внедорожниками, однако практически любая система полного привода (AWD или 4WD) позволит владельцу без особых проблем выбраться на загородный пикник или на дачу.

Full-time и part-time AWD

Разновидностей систем существует немало, практически каждый автопроизводитель дает им свои названия:

xDrive система полного привода BMW;
Quattro – Audi;
4motion – Volkswagen;
TOD (ATT) – Ssang Yong и Hyundai;
Super Select (Easy Select) – Mitsubishi;
Active Select – Chevrolet и другие.

Между тем все они делятся на две основных категории: full-time и part-time AWD. К первой группе относятся системы, в которых полный привод задействован постоянно, деля крутящий момент между осями в равных пропорциях. Full-time полный привод имеют классические вездеходы, такие как Land Rover Defender, отечественная Нива и Шевроле-Нива, а также легковые автомобили, такие как Audi A6 Quattro, BMW X5 и многие другие, но устройство AWD-трансмиссии легковушек полностью отличается от автомобилей, предназначенных для бездорожья.

Внедорожники, имея постоянный полный привод, способны достаточно легко преодолевать труднопроходимые участки, а легковым машинам постоянный полный привод нужен для лучшей динамики и управляемости, так как значительно уменьшаются пробуксовки ведущих колес. Правда, и тем, и другим приходится расплачиваться высоким расходом горючего при езде по асфальтированным дорогам, кроме того, устройство системы постоянного полного привода намного сложнее.
Вторая группа систем полного привода автомобилей – part-time. Машина, оснащенная такой системой, в обычных условиях является моноприводной, а вторая ось подключается при необходимости вручную или автоматически в определенных условиях.

Типичные part-time-полноприводные автомобили:

все модели УАЗ;
Mitsubishi Pajero с системой Super Select;
Nissan Patrol.
Эти машины прекрасно подходят для активного отдыха в условиях бездорожья. Водитель в них самостоятельно подключает вторую ось для преодоления труднопроходимых мест.

Схема part-time AWD имеет свои недостатки. Одним из главных является то, что неопытный водитель, не всегда может правильно оценить дорожную обстановку и вовремя перевести трансмиссию автомобиля в полноприводный режим. Вторым недостатком является то, что с включенным полным приводом можно передвигаться только с небольшой скоростью, а трансмиссия при этом усиленно изнашивается. Третий минус заключается в том, что классическая ручная part-time-система не имеет межосевого дифференциала, что сильно ухудшает управляемость таких автомобилей на сухих дорогах, особенно это заметно в поворотах.

Системами автоматического полного привода оснащают кроссоверы, а так же универсалы с повышенной проходимостью. Они не предназначены для езды по зимникам и летникам, однако возможностей этих автомобилей вполне достаточно, чтобы не ограничиваться ездой только по асфальтированным дорогам. AWD в них реализуется при помощи вискомуфты, самоблокирующегося дифференциала Torsen, или многодисковой фрикционной муфты.

Одной из самых известных автоматических AWD-трансмиссий можно назвать 4motion от компании Фольксваген. Она состоит из следующих узлов:

сцепления;
коробки передач;
главных передач передней и задней оси;
межколесных дифференциалов передней и задней оси;
раздаточной коробки;
карданной передачи;
многодисковой фрикционной муфты Haldex;
полуосей.

В обычных условиях 90 % крутящего момента передается передней оси. При пробуксовке передних колес блок управления посылает соответствующий сигнал, муфта блокируется, и крутящий момент подается на заднюю ось. Его величина не является постоянной. Соотношение крутящего момента передней и задней осей в AWD-трансмиссии 4motion может изменяться от 90:10 до 60:40.

Система полного привода TOD

AWD-трансмиссия Torque-on-Demand, или TOD, относится к категории full-time AWD, применяющая распределение крутящего момента между осями по переменному принципу. Задний мост в системе TOD подключен постоянно, передний подключается через многодисковую фрикционную муфту автоматически или принудительно при помощи переключателя.

В автоматическом режиме, являющемся основным для TOD, крутящий момент перераспределяется между осями (передней и задней) в соотношениях от 0:100 до 50:50, все зависит от различных дорожных условий. До начала преодоления труднопроходимых участков, производитель рекомендует принудительно подключить переднюю ось, тем самым деля поровну крутящий момент между осями.

Аналогичным образом устроена интеллектуальная система xDrive у автомобилей BMW, однако работает она полностью в автоматическом режиме, а соотношение крутящего момента между осями составляет от 0:100 до 40:60.

Система полного привода Quattro

AWD-система Quattro, применяемая на автомобилях Audi, также относится к категории full-time AWD. Роль межосевого дифференциала в последнем, четвертом поколении трансмиссии Quattro, выполняет самоблокирующийся асимметричный дифференциал с коронными шестернями. В нормальных условиях, на переднюю ось, он направляет 40% мощности, а оставшиеся 60 – на заднюю. При пробуксовке колес основная доля момента перебрасывается на ту ось, которая имеет наилучшее сцепление с дорогой. При этом на передние колеса может быть передано до 70%, а на задние – до 85.

На чем остановить свой выбор?

Вопрос, какая система полного привода лучше, мучает многих автолюбителей. Многие будут удивлены, но ответить на него невозможно в силу некорректности самой формулировки. Можно сказать, что лучше подойдет в конкретной ситуации, но не в целом.

Ведь автомобиль Mitsubishi Pajero с part-time системой полного привода Super Select, будучи прекрасным внедорожником, на асфальтированной трассе показывает весьма посредственную управляемость, свойственную практически всем «джипам». Равно как и Audi Allroad с AWD-трансмиссией Quattro, прекрасно ведущая себя на шоссе и способная проехать по укатанной грунтовке, окажется полностью бессильной в условиях Карелии.

При выборе необходимо учитывать различия в системах полного привода и понимать, для чего приобретается автомобиль, и в этом случае покупатель получит именно то, что ему нужно – либо вместительную семейную машину, на которой можно отправиться хоть на море, хоть на дачу, либо внедорожник, способный покорить сибирскую тайгу.

Источник

Свап раздатки Kia Sorento 1 поколения, часть 9. Еще немного про TOD и Part-Time.

После публикации постов про сорентовские раздатки ко мне обратилось довольно много людей по вопросам работы/ ремонта пресловутого агрегата, благодаря чему мои познания в этой части также пополнились. Поделюсь с остальными тем, что удалось узнать нового.

1. В качестве подопытных образцов на прошлых фотографиях выступали мои раздатки, которые агрегируются с 5-ст АКПП. Оба типа коробок действительно снаружи визуально практически идентичны, однако раздатки, агрегируемые с МКПП и 4-ст АКПП Aisin, имеют ряд существенных отличий с раздатками для 5-ст АКПП, в первую очередь – иной корпус.

На фото видно, что передняя часть картера у 5-ст глубже, у 4-ст на этом месте только ребра жесткости.
Но главное отличие – во фланце стыковки с КПП. Форма фланцев совершенно разная, у 4-ст это круг, у 5-ст – многоугольник.

Крепление – у 4-ст это 2 шпильки, 1 направляющая и 4 болта, у 5-ст – 1 направляющая и 8 болтов. Из этого следует, что откручивать 4-ст раздатку определенно НАМНОГО легче и быстрее из-за в полтора раза меньшего количества болтов и того, что верхний болт, доступ к которому самый тяжелый, один вместо 2 у 5-ст.

Сервоприводы имеют одинаковые габариты, но визуально несколько отличаются. Корпус электромотора на 5-ст АКПП сплошной, на 4-ст – с полоской усиления.

Цифровое обозначение внутри также отличается: для 4-ст это 12-2 (TOD) и 14-2 (Part-time), для 5-ст – 4-2 (Part-time) и 6-1 (TOD).

Вообще, отличие сервоприводов немного странно, потому что на все типы раздаток по каталогу предусмотрено только 2 номера приводов: 47303-H1000 (TOD) и 47303-H1010 (Part-time).

Также заметно отличаются червяки выбора режимов. В 5-ст АКПП для обоих типов применяется один вороток, в 4-ст – на воротке для TOD нет верхней части, перемещающей вилку включения полного привода в Part time.

Существенное отличие раздаток – шлицы выходного вала, они также разные.
Имеют отличия еще некоторые другие детали, но о них писать пока не буду.

Промежуточные выводы по пункту 1:
-Раздатки для 5-ст АКПП и 4-ст АКПП НЕСОВМЕСТИМЫ друг с другом;
-Раздатки для 4-ст АКПП и МКПП – теоретически совместимы, но для свапа/ремонта лучше искать аналог по типу КПП;
-Совместимость сервоприводов – неизвестна, но скорее она есть, чем нет.

Отдельным пунктом можно выделить следующее: поскольку 4-ст АКПП – это Aisin A 30-40LEi, а данные автоматы в разных вариациях ставились на ОГРОМНОЕ количество японских и американских автомобилей, одинаковая шлицевая часть выходного вала позволит с помощью удлинителя и переходной плиты поставить на Соренто раздатку практически любого полноприводного автомобиля, агрегируемую с Aisin 30-40 (30-43). Т.е. и раздатки Toyota, Mitsubishi, Jeep, Isuzu, Chevrolet, а не только Super Select.

Что касается таблицы применяемости раздаток, приведу ее еще раз:

2. Работа TOD в авто-режиме.

В соответствующем посте я описал работу раздатки TOD в режиме Auto. Следует внести поправку, что управление электромагнитом происходит не просто путем изменения величины напряжения на электромагните, а с помощью ШИМ (Широтно-импульсная модуляция (ШИМ, англ. pulse-width modulation (PWM)) — процесс управления мощностью, подводимой к нагрузке, путём изменения скважности импульсов, при постоянной частоте).

Принципиально это мало что меняет, однако есть некоторые сомнения, соответствует ли электронная часть раздатки механическим возможностям узла для обеспечения функционирования привода как Full-time, как заявляет производитель. Есть мнение, что TOD умеет только включать-выключать передний мост, но никак не регулировать степень его подключения в диапазоне от 0:100 до 50:50.

Однозначно можно заявить, что механически разновеликая степень сцепления осей вполне возможна (это показано в моем посте), что касается электронной части работы– неизвестно. Полноценных исследований на этот счет НЕ ПРОИЗВОДИЛОСЬ, однако моя позиция такова:
• Механика позволяет;
• Для работы TOD использует не только датчики вращения карданов для синхронизации вращения осей, но также датчик скорости автомобиля, датчик положения дроссельной заслонки, датчик педали тормоза, датчики ABS, датчик угла поворота руля, в рестайле также работа TOD завязана на работу ESP. Для элементарной синхронизации осей такого количества информации было бы не надо;
• Вождение Соренто с TOD ничем не отличается от вождения других а/м с полным приводом Full-time. Если бы TOD только включал передний мост, то это было бы эквивалентно вождению в режиме 4Hi, при котором явно ощущается недостаточная поворачиваемость а/м.
• Производитель четко заявляет, что TOD – это Full-time система, и я скорее поверю заводу, чем паре-тройке людей, которые опираются на недостаточные аргументы и неполные исследования.

3. TOD и бездорожье (зацеп осей).

Также не менее спорный момент. Собственный опыт и опыт многих других людей показывает, что ситуации с пробуксовывающими фрикционами в режимах 4Hi И 4Low возникают достаточно часто. Выражается это в том, что одно или оба задних колес вращаются, а оба передних – нет. В итоге проходимость внедорожника ощутимо страдает.

Т.е. получается, что фрикционы не способны «мертво» сцепить оси, как это происходит за счет стальной муфты и шлицов в part-time. Да, многое зависит от ресурса и типа применяемой в раздатке жидкости (идеал для бездорожья – Ford Motorcraft XL-12), от размера и рисунка колес, от типа поверхности.

Кстати, в TOD при отсутствии Ford Motorcraft XL-12 можно залить также Mercon ATF.

Однако не все так однозначно.

— Некоторые пользователи преимущественно дорестайл версий (которым я не имею оснований не доверять) заявляют, что не отмечали недостатка зацепа в грязи/снегу даже на трансмиссионке, не говоря уж об ATF. Даже при растянутой и перескакивающей цепи в песке перед греб (в отличии от моей машины);
— С другой стороны, на рестайлах перед мог ВООБЩЕ не грести даже на скользкой дороге, однако после замены жидкости на свежую оживал;
— Некоторые владельцы подготовленных сорент даже на 33” грязевых колесах ездят на TOD и не жалуются на негребущую переднюю ось (но не все — привет Ивану);
— В одиночку снаружи полностью увидеть вращение как минимум 3 колес для оценки работоспособности передней оси очень сложно, это возможно только с некоторых ракурсов. Если вы сидите за рулем в машине, вы никогда не сможете точно ответить, вращаются ли синхронно 2 колеса передней и задней оси или нет.

Отсюда следует, что главный минус TOD – это непредсказуемость степени сцепления осей НА КОНКРЕТНОЙ МАШИНЕ. Т.е. у кого-то все ок, у кого-то нет, и спрогнозировать до/после покупки это пока невозможно. Разве что, дорестайл раздатки гребут эффективнее, чем рестайл.

TOD – гораздо более предпочтительный тип раздатки для повседневного использования, поскольку зимой езда на Full-time гораздо стабильнее, чем на Part-time. Зацепа TOD в любом случае вполне хватит для 95% пользователей.

Ввиду того, что примерно из 30 обращений по раздаткам только 1 обращение посвящалось Part-time (и то, как выяснилось, проблема была в блоке управления, а точнее, в его отсутствии – оказалось, бывает и такое)))), а остальные были касаемо проблем с TOD, Part-time – это гораздо более надежный, предсказуемый и ресурсный тип привода.

К слову, некоторые пользователи перебирали TOD по 3-9 раз вследствие того, что эксплуатация а/м проходила в тяжелых условиях. Part-time чаще всего перебирают 1 раз за жизнь авто.

Что касается проблем TOD, то их условно можно разделить на следующие:
• Нет полного привода.
Основные причины тому: износилась жидкость, износились фрикционы.
• Полный привод не выключается.
Основные причины: перескочили шарики в одну канавку, износ или поломка подшипников и прочих деталей раздатки, из-за которых клинит полный привод.
• Дерганье в поворотах с круто вывернутым рулем – датчики вращения карданов.

А еще — свою старую раздатку я продал чуть ли не на конкурсной основе, столько было желающих. Вот и думайте — надежен ТОД или нет.

6. Чем хорош Part-time.

На самом деле, этот тип полного привода хорош только на бездорожье и в ремонте. Да, конечно, сейчас многие напишут, что они ездят на своих ЖЫПАХ зимой на летней или грязевой резине, и все ОК, однако я испытал оба типа полных приводов и для себя четко решил, что зимняя резина в любом случае обязательна для повседневной езды, и на машине надо ездить, а не ловить ее постоянно. Кому-то, впрочем, интереснее ловить). Поэтому если вы не собираетесь месить грязь хотя бы раз в месяц, смело берите TOD – не пожалеете.

Зато Part-time – гораздо более ресурсный и надежный тип полного привода в тяжелых условиях. Для него нет разницы, свежая или нет трансмиссионная жидкость в раздатке, какая она и по сути, есть ли она вообще – полный привод будет грести.

Да, Part-time тоже ломается, вот, например, особенно запущенный случай:

Источник