vgrs что это такое в машине
Vgrs обнуление, настройка
Столкнулся с тем, что рулевой шлейф приказал долго жить. А вместе с ним вылезла ошибка подушек, отказали кнопки на руле, включая сигнал и круиз. В Тойота-Крепость озвучили ценник за шлейф с заменой — 10 тр. Нашёл на алиэкспрессе за 1100, заказал, заменил. Ошибка подушек осталась, да ещё и руль встал криво. При этом, руль при прямых колёсах стоит криво, руль снимаешь с вала, ставишь прямо, проезжаешь километр и руль снова набок.
Ошибку подушек погасил через elm версии 1,5 (предыдущая запись), ельм в версии 2,1 данную ошибку погасить не мог.
А руль сегодня выпрямил воспользовавшись советом с Лексус клуба. Надеюсь админы не будут против ссылки. club-lexus.ru/forum/viewtopic.php?p=939973#939973
«Я долго мучался с этим VGRS (кто сталкивался поймет). Вечно руль вставал раком. Бесконечные поездки к официалам, трата драгоценного времени и так трудно достающихся с учетом кризиса средств. ВСЕМУ ЭТОМУ ПОРА ПОЛОЖИТЬ КОНЕЦ! Twisted Evil Итак начнем:
Ставишь колеса прямо не взирая на положение спицы руля. Ключ оставляешь в замке в первом положении, так, чтобы руль не заклинило. Снимаешь минусовую клемму аккумулятора. Залезаешь в автомобиль через водительскую дверь спиной вниз Surprised на коврик Laughing, так, что-бы видеть пространство над педалями! Фонарик, кстати не помешает. Смотришь на рулевую колонку. Там такая толстая муфта, которая и есть устройство VGRS. Из нее торчит кабель который заканчивается штекером который в свою очередь втыкается в блок ЭБУ (электронный блок управления). Вытаскиваешь этот штекер из ЭБУ путем нажатия на замочек штекера (сильно нужно нажать). Далее берешь провод двухжильный, подсоединяешь к аккумулятору- одна жила на плюс, другая на минус (надо пометить на другом конце). Другой конец провода берешь в руки и лезешь опять на водительский коврик авто. Поворачиваешь снятый штеккер к себе торцом замочком вверх. Подсоединяешь минусовой провод в отверстие третье от верхнего правого угла, а плюсовой- в нижнее крайние правое (время подсоединения не более 3 минут, иначе перегреется катушка). С этого момента руль можно поворачивать, а колеса будут стоять прямо! Устанавливаешь руль в положение прямо. Вытаскиваешь провод из штекера. Вставляешь штекер на место. Одеваешь клемму на аккумулятор. Включаешь зажигание, заводишь двигатель и наслаждаешься прямолинейной траекторией движения автомобиля относительно нейтрального положения спицы руля! Последовательность операций соблюдать обязательно! Проверено мной лично! Результат гарантирую! УДАЧИ!»
Все просто, получилось, правда, раза с 3-его, но результат все-таки есть, руль стоит прямо. В общем, рекомендую.
Запись, в том числе, и для себя, чтоб потом не искать.
Внимание крузоводов. Нежданчик с рулем.Обновлено!
Всем привет. Сегодня произошла неприятность, заставившая меня понервничать.
Вопрос остался открытым. Ясности не особо прибавилось.
Выехав утром со двора, обратил внимание на загоревшиеся контрольки VGRS и VSC TRC, VSC OFF.Руль стал криво.
В печали поехал домой.Контролька VGRS после очередного старта двигателя начала моргать. Потом погасла, остальные контрольки так же, и руль в процессе движения вернулся на место.
Че это было? Как бы не нравится мне это…
Ps.Нашел на DRiVE2 …Lexus LS460 2009 4.6 Бензин Загорелась ошибка ESP, VGRS. Руль встал криво.
Человека вылечели.
Коды ошибок: Ошибка инициализации рулевого колеса
Диагностика: Произведена адаптация муфту рулевого управления VGRS.
TRC-Антипробуксовочная система (англ. Traction control)
Электрогидравлическая система автомобиля, предназначенная для предотвращения потери тяги посредством контроля за пробуксовкой ведущих колёс. Данная система существенно упрощает управление автомобилем на влажной или сырой трассе. С помощью датчиков в реальном времени отслеживается скорость вращения колёс и если обнаруживается начало пробуксовки одного из них, то система вычисляет наилучший вариант восстановления сцепления с дорогой. Широко применяется в автогонках, в Формуле-1 первой её стала использовать команда Ferrari в 1990 году. Позднее стала широко применяться и в обычных серийных машинах.
Известна так же, как TCS, TRC
VSC-ESP, которая расшифровывается как Electronic Stability Programme, — это самая распространенная, но лишь одна из множества существующих на сегодняшний день аббревиатур, обозначающих одно и то же — систему динамической стабилизации автомобиля.
В зависимости от производителя буквы могут быть разными — ESC, VDC, VSC, DSC, DSTC или ATTS, но суть везде едина. Задача системы заключается в том, чтобы контролировать поперечную динамику автомобиля и помогать водителю в критических ситуациях — предотвращать срыв в занос и боковое скольжение, то есть сохранять курсовую устойчивость, траекторию движения и стабилизировать положение автомобиля в процессе выполнения маневров, особенно на высокой скорости и/или на плохом покрытии. Иногда эту систему еще называют «противозаносной» или «системой поддержания курсовой устойчивости».
VGRS-Рулевое управление с переменным передаточным числом
Разработчик: Lexus
При скоростной езде по прямой мы не хотим, чтобы машина изменяла направление при незначительном повороте рулевого колеса. В городе и при парковке мы хотим обратного — быстрого изменения направления при малейшем повороте руля.
Система VGRS гарантирует, что чем быстрее вы едете, тем более плавным становится рулевое управление. По мере снижения скорости руль становится все более чутким.
Система подбирает оптимальное передаточное число рулевого механизма под конкретную скорость автомобиля. Например, при очень низкой скорости, передаточное число будет минимальным, а руль станет чутким и легко поворачивающимся во время парковки, на крутых поворотах и разворотах.
VGRS имеет еще одну важную особенность. Благодаря пошаговому приращению при оказании лишь минимальной помощи, она эффективно устраняет импульс на избыточную компенсацию при подруливании в повороте, что случается время от времени.
Зы.7.02.2016 Обращение к «гаражным» электрикам позволило только сбросить ошибки.
Контролька VGRS загорелась окончательно и беспоротно.
Предложено (лол!) купить новый датчик положения руля и оставить машину на сутки.Жесть.Отказался.
Зы.Зы. 17.02.2016 Посещение официалов. Правильный сканер, правильное ПО Toyota, умный мастер.
Диагностика за 20 мин.Откалиброван руль.Не понравился угол поворота.Перекалиброван.Все ок! Времени-максимум час с проездками.Денег-729грв.(26$).
Вывод очевиден.
Еще немного о LS460 система VGRS
И так, начнемс)
Приехала машина на ремонт, на щитке приборов индикация неисправности ABS (точно не помню горела ли) и надпись о неисправности системы VGRS. При этом рулевое колесо заметно смещено относительно расположения колес для движения по прямой.
Подключаемся к авто сканером…вот незадача, сканер не видит блок управления VGRS, отсутствует связь с блоком. Ладно, далее двигаемся к блоку ABS
Видим до боли знакомую многим ошибку C1289 — неисправность системы VGRS. Это нам мало чем помогло, двигаемся далее. Машина такого класса имеет несколько шлюзов которые связывают между собой под шины передачи данных и отслеживают наличие связи с блоками
И так, что мы видим в шлюзе связывающем моторную шину
Аха, шлюз видит и блок ABS, EPS и VGRS без проблем, поглядим как вообще подключается этот блок к системе
Сорри за качество схем, делал на скоряк на телефон) В общих словах видно что блок VGRS имеет двойную кан шину (CAN1 и CAN2) проверяем питания и шины на блоке управления(блок расположен под вентилятором печки)
Нам нужен центральный разъем B
Питание вроде бы 3, 8, 10 контакты, масса на 7, вроде все в порядке. при отключении этого разъема шлюз теряет связь с блоком, то есть блок в рабочем состоянии, так, почему же нет связи через диагностический прибор? давайте взглянем на схему диагностической колодки
Вот, количество проводов совпадает, из схемы видно что диагностика блока VGRS происходит через отдельный от остальных блоков провод (выделенный) 7 контакт (SIL) диагностической колодки. Попробуем прозвонить до блока, на блоке он 7 контакт разъема A.
Хм, очень странно, в диагностическом разъеме контакт 7 пустой…пересмотрел по цветам все провода, обнаружил в 8 гнезде провод такого же цвета (8 гнездо по схеме не задействовано), перекинул пин в нужное место, пробуем снова подключиться…
Отлично, вот и связь! Ошибка в блоке VGRS так же не оказалась нам диковинной, C15a9 — смещение блокиратора рулевой рейки, проверяем сход развал и расположение рулевого колеса относительно передних колес, запускаем процедуру совмещения
Вуаля, все заработало)
Всем спасибо за внимание;)
Рулевое управление с переменным передаточным числом
Фиксированное соотношение передаточного числа рулевого управления – это всегда компромисс. Компромисс между маневренностью и комфортом вождения. Болиды Формулы-1 сделать так, чтобы от упора до упора руль “гражданского” автомобиля совершал не более одного оборота. Тогда можно будет легко парковаться, а любые виражи проходить без перехвата руля. Но одновременно с этим машиной станет и чрезвычайно сложно управлять на большой скорости – на малейшие подруливания автомобиль будет отзываться мгновенным уводом в сторону, не подготовленный водитель к такому еще не готов, да оно и не нужно в повседневной жизни!
Такая резкость, конечно, хороша для гонщика, «отлавливающего» на высоких скоростях свой болид, но для обычного водителя она будет чрезвычайно утомительной. Поэтому инженеры делают руль менее острым, то есть увеличивают его передаточное отношение, жертвуя удобством на меньших скоростях ради спокойствия на высоких.
Таким образом, колеса современного автомобиля поворачиваются в крайнее положение за два-три оборота руля, что, как показывает практика, в большинстве случаев является оптимальной настройкой. Правда, лишь до пор пока водитель не захочет поехать быстрее или на дороге не возникнет внештатная ситуация – в этот момент лишние обороты напоминают о себе, и вращать руль приходится очень быстро, что для неподготовленного человека становится неприятным сюрпризом. Это и вынуждает, производителей мощных динамичных автомобилей обращаться к идее переменного передаточного отношения.
Самое простое воплощение этой идеи – рулевая рейка с переменным шагом зубцов ( в основном у хонды). В центре они расположены плотно, обеспечивая повышенное передаточное отношение рулевого механизма, т.е. спокойные реакции автомобиля на малые отклонения руля. Но по мере удаления от центра зубцы постепенно становятся шире, передаточное отношение уменьшается, а руль, соответственно, делается тяжелее и острее. Все логично и эффективно: чем больше угол поворота рулевого колеса, тем резче реакции.
Однако некоторые разработчики пошли дальше и создали активное рулевое управление, в котором передаточное отношение изменяется по команде электроники, принимающей во внимание не только угол поворота руля, но и скорость движения автомобиля и даже действующие на него перегрузки!
Пионером в этой области является BMW с его системой активного рулевого управления Active Front Steering, появившейся вместе с нынешней пятой серией. Суть предложенного механизма в редукторе, вставленном в разрез рулевого вала и служащим для увеличения или уменьшения скорости его вращения.
Конструкция
Редуктор изменения передаточного отношения состоит из следующих узлов:
Планетарный механизм
Червячный редуктор
Сервопривод
Стопор серводвигателя
Стопор серводвигателя предусмотрен в целях безопасности, в случае неисправности он блокирует червячную передачу.
Принцип действия
Главным элементом активного рулевого управления является редуктор изменения передаточного отношения без люфта. Редуктор изменения передаточного отношения представляет собой планетарный механизм с 2 входами и одним выходом. Первым входом является нижний вал рулевого управления. Второй вход образует червячный редуктор на планетарном механизме.
Серводвигатель приводит в действие (активизирует через ЭБУ AL) червячную передачу планетарного механизма. Передаточное отношение от червяка к червячному колесу составляет 20,5:1. На случай неисправности предусмотрена функция самоторможения червячного редуктора.Червячный редуктор вносит изменение в поворот управляемых колес по сравнению с прямым приводом от вала рулевого управления. Создаваемый на шестерне рулевого механизма суммарный угол состоит из:
угла, на который повернуто рулевое колесо
угла, который получается с помощью серводвигателя на редукторе изменения передаточного отношения
Изменение задаваемого водителем угла поворота зависит от параметров динамики движения, особенно от скорости. При низких скоростях (например, во время парковки) активное рулевое управление значительно изменяет поворот управляемых колес по сравнению с прямым приводом от вала рулевого управления. Рулевое управление становится очень острым.
На высоких скоростях серводвигатель работает в противоположном направлении относительно угла поворота рулевого колеса, задаваемого водителем. Общее передаточное отношение рулевого управления становится менее острым.
Стопор серводвигателя производит его блокировку: в случае неисправности при стоящем автомобиле. При этом стопор входит в зубчатое зацепление на червячном редукторе. В исходном положении он находится под воздействием пружины и при подаче питания удерживается против усилия пружины. Прекращение подачи питания приводит, таким образом, к блокировке. Благодаря блокировке редуктора изменения передаточного отношения возможно продолжение управления водителем. Рулевое управление работает при этом как обычное рулевое управление. Чисто механическая связь между рулевым колесом и передними колесами всегда сохраняется.
Условия включения активного рулевого управления:
— зажигание включено
— двигатель работает
После запуска двигателя синхронизируются положение рулевого колеса и поворот колес.Тем самым обеспечивается совпадение положения рулевого колеса и поворота колес после вращения рулевого колеса, например, на стоящем автомобиле при выключенном зажигании.
Примечание:
Вращение рулевого колеса или движения колес при синхронизации! Вращение рулевого колеса или движение колес при синхронизации могут быть заметными.Во время движения выполняется только очень медленная синхронизация.
Альтернативное решение нашла Toyota, оснастившая системой VGRS (Variable Gear Ratio Steering) дорогие автомобили Lexus. Для изменения передаточного отношения вместо планетарной передачи они использовали волновую, изобретенную еще в 1955 году американским инженером Уолтоном Массером. Идея её хитроумна и в то же время проста: в одну шестеренку с внутренними зубцами вставлено другая – гибкая с немного меньшим диаметром и числом внешних зубцов. А внутри всей этой конструкции помещён овальный кулачок, который деформирует гибкую шестерню, обеспечивая её прижим к внешнему кольцу в двух, диаметрально противоположным местах. Соответственно, вращение этого кулачка (он еще называется генератором волн) вызывать смещение точек контакта шестерен, а вместе с этим и их медленный проворот относительно друг друга. Остается только присоединить входной и выходной вал к шестерням, обеспечить электропривод кулачка – и механизм динамического изменения передаточного отношения готов.
У такой конструкции по сравнению с планетарным редуктором есть несколько преимуществ. Во-первых, благодаря малой разнице диаметра шестерен, в зацеплении одновременно участвует множество зубцов, что позволяет волновой передаче передавать крутящий момент в несколько раз больший, чем планетарной с теми же габаритами и массой. На практике это позволило японцам сделать VGRS в пять раз компактнее, чем AFS от BMW! А во-вторых, волновая передача надежна: если отказывает электромотор, то шестерни, а соответственно и валы, остаются жестко связанными, в то время, как у планетарной передачи под нагрузкой может начать прокручиваться внешнее зубчатое колесо, а выходной вал при этом останется неподвижным. Правда, на такой случай инженеры BMW предусмотрели специальный электромагнитный фиксатор, блокирующий эпициклическую шестерню от проворота.
По-видимому, эти преимущества волновой передачи оказались весьма значительны, поскольку вслед за Lexus, аналогичное по конструкции рулевое упралвние появилось и на Audi A
Ремонт блока VGRS.
Для начала, кто не знает что такое система VGRS
Итак, предисловие :
Приобретал автомобиль с постоянно горящей лампой системы VGRS. Бывший хозяин сказал, что неисправность появилась после сброса клеммы аккумулятора. При эксплуатации мало того, что раздражала горящая красная лампа, так ещё и руль самопроизвольно менял свою ориентацию!
Терпению пришёл конец, и я взяв у знакомого диагноста китайский Лаунч и подключив его к диагностическому гнезду Лёхи, начал изучать коды ошибок VGRS.
Выходила ошибка «С1552 (напряжение питания мотора DC)», и как я её не сбрасывал и обнулял- ничего не получалось. Далее, раскинув мозгами я понял, что «мотор DC» это исполнительный мотор, привод самой муфты. Так же ввёл ошибку в поисковик- результат выдавал не утешительный: замена блока управления VGRS.
Далее, ещё подумав, решил проверить этот самый исполнительный мотор DC, в этом сильно помогла СТАТЬЯ ОГРОМНОЕ СПАСИБО АВТОРУ!
Подав питание на мотор, руль «отключился» от колёс и свободно начал вращаться. Результат подтвердился- неисправен блок VGRS!
Но ведь какой то радиокомпонент внутри блока им (исполнительным двигателем) управляет, подумал я и полез искать блок.
Блок VGRS находится слева от педали тормоза, вверху. Снимаем, разбираем.
После вскрытия и внешнего осмотра, я ничего «криминального не нашёл», но мне не давала покоя чёрная релюшка, ведь это самый слабый компонент во всем блоке!
Далее, визуально отследив куда уходят дорожки на плате я понял, что именно она и коммутирует цепь испольнительного мотора DC.
Аккуратно выпаял реле, подал на её обмотку 12v, и…о чудо! Её силовые контакты не замыкались- контролька это упрямо утверждала!
Бежим в магазин радиодеталей и подбираем реле на 12v (230 Ом сопротивление у обмотки оригинала), с нормально-разомкнутыми контактами и коммутируемым максимальным током 20 ампер.
Нашёл японское фирмы Omron, взял с запасом по коммутируемому току в 30 ампер.
Прошло более года, сегодня 27. 02.18, все отлично работает, ошибок не выскакивало, руль точно посередине.