vti что это такое хонда
Нормальный автомобиль с ненормальным мотором (Honda Civic VTI)
Honda Civic нам уже знакома (см. АР № 19, 1995). Помнится, тогда это был пятидверный хэтчбек со скромным 1,5-литровым двигателем, который, между тем, на равных боролся с более мощными 1600-кубовыми конкурентами: Nissan Almera и Fiat Brava.
Стоило ли возвращаться к этой непритязательной машине? Пожалуй, нет, если бы в наши руки не попала интересная модификация — Honda Civic VTi.
Предстартовый осмотр
Внешне Honda Civic VTi почти ничем не выделяется. Лишь более «спортивный» трехдверный кузов, нависающий под задним стеклом спойлер, да непривычно большие шины Dunlop SP Sport размерности 195/55 R15 выделяют его среди собратьев по классу.
Действительно, колеса что-то слишком велики. Это и заставляет взглянуть на Civic повнимательнее. Более пристальный осмотр выявляет шильдик 1,6 VTi на кромке задней двери, а с другой стороны загадочную аббревиатуру VTEC.
Впрочем, не будем лукавить — мы-то знали, чем примечателен этот автомобиль: японским инженерам благодаря системе VTEC удалось добиться сумасшедшей для серийного автомобиля литровой мощности, — с 1600 куб. см снято 160 лошадиных сил, это 100 «лошадей» с литра! И никакого «наддувательства»!
| Внутри на первый взгляд тоже ничего необычного. И все же строгий салон темных тонов помимо воли заставляет сосредоточиться. Ничего ненужного, отвлекающего. На языке уже крутится фраза об излишней скупости дизайнеров, не пожелавших оживить интерьер хоть чем-нибудь необычным. И тут взгляд натыкается на комбинацию приборов, мгновенно выделяя шкалу тахометра. А на ней красная зона начинается только с 8000 об/мин! Воистину, лихо закручено! Сознание уже перестроилось. Теперь оно отсчитывает секунды до старта и помогает поудобнее устроиться на месте пилота. Водительское сиденье при минимуме регулировок подкупает выверенностью пропорций. |  Черный салон удачно гармонирует с красным кузовом |
Оно отлично охватывает седока, помогая слиться с машиной в единое целое.
Все остальное только усиливает ощущение целостности: хваткий, обшитый кожей руль, удачно размещенный рычаг коробки передач, удобные педали, площадка для левой ноги.
Усевшись здесь, еще до начала движения почему-то чувствуешь, что процесс езды доставит массу удовольствия.
Старт
 Удельная мощность этого мотора — 100 л. с. на литр! |
 Красные стрелки и цифры приборов прекрасно читаются. Но больше всего впечатляет рабочий диапазон тахометра — двигатель можно крутить до 8000 об/мин! |
Но стоит снизить темп, вернув стрелку тахометра к четырехтысячной отметке или опустив ее ниже, и двуликий Civic VTi вновь становится заурядным японским автомобилем. А при обгонах особенно чувствуется некоторая леность мотора, не желающего как следует ускоряться до 4000 об/мин. И передачи от этого кажутся излишне растянутыми.
Легендарные атмосферные моторы. Часть 1. В-серия Honda
Решил пополнить свой блог новой рубрикой, в которой постараюсь отразить самые интересные моторы, которые были выпущены мировым автопромом. И первой линейкой рассматриваемых моторов будут являться моторы от японского концерна Honda.
Итак, В-серия — это, наверное, самая удачная линейка моторов Honda, в основе которой лежат моторы объёмом 1,6, которые и сегодня поражают своей литровой мощностью. Сводная таблица (источник):
В целом линейка представлена не только моторами с хорошей литровой мощностью, но и обычными гражданскими моторами с большим объемом, но лишёнными системы VTEC (источник):
B16A SIR-I
Рабочий объем: 1.6 л. (1595 куб. см)
Количество цилиндров: 4
Расположение цилиндров: Рядное
Клапана: VTEC DOHC 16 Valve
Система впрыска: Инжектор EFI
Диаметр цилиндра: 81 мм
Ход поршня: 77.4 мм
Длина шатуна: 134 мм
Степень сжатия: 10.2:1
Мощность: 158 л.с.
Крутящий момент: 152 Нм
Максимальные обороты: 8200 об/м
ECU(ЭБУ):
P-fk1 (DA6/DA8/EF8)
PW0 (EF8/EF9/DA6)
PR3 (EF8/EF9) OBD0
Двигатель Honda B16A SIR-I устанавливался на следующий автомобили:
1989-1993 Honda Integra Xsi
1989-1991 Honda CR-X SiR (кузов EF8)
1989-1991 Honda Civic SiR (кузов EF9)
B16A SIR-II
Рабочий объем: 1.6 л. (1595 куб. см)
Количество цилиндров: 4
Расположение цилиндров: Рядное
Клапана: VTEC DOHC 16 Valve
Начало работы VTEC: 5500 об/мин
Система впрыска: Инжектор EFI
Диаметр цилиндра: 81 мм
Ход поршня: 77.4 мм
Длина шатуна: 134 мм
Степень сжатия: 10.6:1
Мощность: 168 л.с.
Крутящий момент: 157 Н · М
Максимальные обороты: 8200 об/м
ECU(ЭБУ):
P30 (EG2/EG6/EG8/EG9)
PR3 (DA6)
Двигатель Honda JDM B16A SIR-II устанавливался на автомобили:
1992–1993 JDM Honda Integra «XSi» (кузов DA6)
1991–1994 JDM Honda Civic Sir/SiRII (кузов EG6)
1991–1993 JDM Honda Civic Ferio SiR (кузов EG9)
1992–1995 JDM Honda CR-X del Sol SiR (кузов EG2)
1996–1998 JDM Honda Civic Sir/SiRII (кузов EK4)
1995–1998 JDM Honda Civic Ferio Si (кузов EK4)
B16B (Type R)
Рабочий объем: 1.6 л. (1595 куб. см)
Количество цилиндров: 4
Расположение цилиндров: Рядное
Клапана: VTEC DOHC 16 Valve
Начало работы VTEC: 6200 об/мин
Система впрыска: Инжектор EFI
Диаметр цилиндра: 81 мм
Ход поршня: 77.4 мм
Длина шатуна: 142.42 мм
Степень сжатия: 10.8:1
Мощность: 185 л.с.
Крутящий момент: 160 Н · М
Максимальные обороты: 8500(9000) об/м
ECU(ЭБУ): PCT
Двигатель Honda B16B устанавливался на автомобили:
1996–2000 JDM Civic Type R (кузов EK9) JDM
B16A1
Рабочий объем 1.6 л. (1595 куб. см)
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Клапана VTEC DOHC 16 Valve
Начало работы VTEC 5200 об/мин
Система впрыска Инжектор EFI
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 77.4 мм
Степень сжатия 10.2:1
Мощность 150 л.с.
Крутящий момент 150 Н · М
Максимальные обороты 8100 об/мин
ECU(ЭБУ) PWO
Двигатель Honda B16A1 устанавливался на автомобили:
Honda Civic 1.6 DOHC VTEC( кузов EE9) – модель для европейского рынка, двигатель с двумя распредвалами в головке цилиндров и системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением.
Honda CRX 1.6 DOHC VTEC (кузов EE8) – для европейского рынка.
B16A2
Рабочий объем 1.6 л. (1595 куб. см)
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Клапана VTEC DOHC 16 Valve
Начало работы VTEC 5600 об/мин
Система впрыска Инжектор EFI
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 77.4 мм
Степень сжатия 10.2:1
Мощность 160 л.с.
Крутящий момент 150 Н · М
Максимальные обороты 8200 об/мин
ECU(ЭБУ) JDM P2T
USDM P30
Двигатель Honda B16A2 устанавливался на автомобили:
1992-1995 Honda Civic EDM Vti( кузов EG9)
1992-1997 Honda Del Sol EDM Vti
1993-1995 Honda Civic EDM ( кузов EG6)
1996-2000 Honda Civic EDM VTi ( кузов EK4)
1999–2000 Honda Civic USDM Si (кузов EM1)
1999–2000 Honda Civic СAN SiR (кузов EM1)
1999–2000 Honda Civic Philippines SiR (кузов EK4 sedan)
Honda B16A3
Мотор оснащённый системой изменения фаз газораспределения VTEC, рабочий объём двигателя – 1.6 л (1595 куб. см), мощность – 160 л.с, максимальный крутящий момент 150 Н · м при 7500 оборотах в минуту.
Двигатель Honda B16A3 устанавливался на автомобили:
1994–1995 Del Sol VTEC
1995 Honda Civic Brazil VTi (кузов EG6)
B16A5
Модификация 1996 года, с прежними техническими характеристиками, что и ранние варианты двигателей серии. Увеличена компрессия до 10.4:1. Мощность 174 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 150 Н · м при 7300 оборотов в минуту. Максимальное число оборотов двигателя – 8250.
Двигатель Honda B16A5 устанавливался на автомобили:
1996-2000 Civic Si-RII (JDM version, кузов EK4)
B16A6
Менее мощная версия 1996 года, при прежнем объёме двигателя 1.6 л (1595 куб. см) показатели мощности равны 158 л.с. Максимальный крутящий момент – 150 Н · м при 7000 оборотов в минуту.
Двигатель Honda B16A6 устанавливался на автомобили:
1996-2000 Honda Civic VTEC (кузов EK) – для продажи на территории Средней и Южной Африки.
B17A1
Рабочий объем 1.7 л. (1678 куб. см)
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Клапана VTEC DOHC 16 Valve
Начало лаботы VTEC 5500 об/мин
Система впрыска Инжектор EFI
Диаметр цилиндра: 81 мм
Ход поршня : 81,4 мм
Степень сжатия 9.7:1
Мощность 160 л.с.
Крутящий момент 159 Н · М
Максимальные обороты 8250 об/мин
Двигатель Honda B17A1 устанавливался на автомобили:
1992-1993 Honda Integra GS-R (USDM Vtec Model Vin DB2)
B18A
Рабочий объем 1.8 л. (1834 куб. см)
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Клапана DOHC 16 Valve
Система впрыска Карбюратор / Инжектор EFI
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 89 мм
Степень сжатия 9.2:1
Мощность 100-130 л.с.
Крутящий момент 164 Н · М
Максимальные обороты 6800 об/мин
Двигатель Honda B18A устанавливался на автомобили:
1986-1989 Honda Accord Aerodeck LXR-S/LX-S (Япония)
1986-1989 Honda Accord EXL-S/EX-S (Япония)
1986-1989 Honda Vigor MXL-S (Япония)
B18A1
Рабочий объем 1.8 л. (1834 куб. см)
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Клапана DOHC 16 Valve
Система впрыска Инжектор EFI
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 89 мм
Степень сжатия 9.2:1
Мощность 140 л.с.
Крутящий момент 172 Н · М
Максимальные обороты 7200 об/мин
Двигатель Honda B18A1 устанавливался на автомобили:
1990–1993 Honda Acura Integra USDM «RS/LS/LS Special Edition/GS» (кузов DA9 Liftback/Hatchback, DB1 Sedan)
1994-2001 Honda Acura integra
B18B1
Рабочий объем 1.8 л. (1834 куб. см)
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Клапана DOHC 16 Valve
Система впрыска Инжектор EFI
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 89 мм
Степень сжатия 9.2:1
Мощность 142 л.с.
Крутящий момент 172 Н · М
Максимальные обороты 7300 об/мин
Двигатель Honda B18B1 устанавливался на автомобили:
1994-2001 Honda Integra RS/LS/SE/GS (кузов DB7/DC4)
1994-2000 Honda Integra «RS/LS/GS/SE/(GSI Australia)» (кузов DC4/DB7)
1992-1996 JDM Honda Domani (кузов MA5)
1993-1994 JDM Honda Integra (кузов DB7)
1996-1999 JDM Honda Orthia (кузов EL1)
B18C Type R
Рабочий объем 1.8 л. (1797 куб. см)
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Клапана VTEC DOHC 16 Valve
Начало работы VTEC 5600 об/мин
Система впрыска Инжектор EFI
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 87.2 мм
Степень сжатия 9.2:1
Мощность 197 л.с.
Крутящий момент 182 Н · М
Максимальные обороты 8400 об/мин
ECU (ЭБУ) P73-003
P73-013
Двигатель Honda B18C устанавливался на автомобили:
1996-2001 JDM Honda Integra Type R (кузов DC2)
B18C VTEC
Рабочий объем 1.8 л. (1797 куб. см)
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Клапана VTEC DOHC 16 Valve
Начало работы VTEC 4500 об/мин
Система впрыска Инжектор EFI
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 87.2 мм
Степень сжатия 10.6:1
Мощность 178 л.с.
Крутящий момент 174 Н · М
Максимальные обороты 8484-8550 об/мин
ECU (ЭБУ) P72
Двигатель Honda B18C VTEC устанавливался на автомобили:
1995-1998 JDM Honda Integra SiR/SiR II (варианты кузова — DB8, DC2)
1998-1999 JDM Honda Integra SiR-G (варианты кузова — DB8, DC2)
B18C1
Рабочий объем 1.8 л. (1797 куб. см)
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Клапана VTEC DOHC 16 Valve
Начало работы VTEC 4600 об/мин
Система впрыска Инжектор EFI
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 87.2 мм
Степень сжатия 10.0:1
Мощность 170 л.с.
Крутящий момент 172 Н · М
Максимальные обороты 8100 об/мин
ECU (ЭБУ) P73
Двигатель Honda B18C1 устанавливался на автомобили:
1994–2001 USDM Integra GS-R (кузов DC2/DB8)
B18C2
Рабочий объем 1.8 л. (1797 куб. см)
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Клапана VTEC DOHC 16 Valve
Начало работы VTEC 4400 об/мин
Система впрыска Инжектор EFI
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 87.2 мм
Степень сжатия 10.0:1
Мощность 170 л.с.
Крутящий момент 174 Н · М
Максимальные обороты 8000 об/мин
ECU (ЭБУ) P72
Двигатель Honda B18C2 устанавливался на автомобили:
1994-2001 Honda Integra VtiR
B18C3
Рабочий объем 1.8 л. (1797 куб. см)
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Клапана VTEC DOHC 16 Valve
Начало работы VTEC 4400 об/мин
Система впрыска Инжектор EFI
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 87.2 мм
Степень сжатия 10.8:1
Мощность 187 л.с.
Крутящий момент 174 Н · М
Максимальные обороты 8000 об/мин
ECU (ЭБУ) P72
Двигатель Honda B18C3 устанавливался на автомобили:
Honda Acura
Honda Integra
B18C4
Рабочий объем 1.8 л. (1797 куб. см)
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Клапана VTEC DOHC 16 Valve
Начало работы VTEC 4900 об/мин
Система впрыска Инжектор EFI
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 87.2 мм
Степень сжатия 10.8:1
Мощность 169 л.с.
Крутящий момент 174 Н · М
Максимальные обороты 8600 об/мин
ECU (ЭБУ) P9K
Двигатель Honda B18C4 устанавливался на автомобили:
1996–2000 Honda Civic (реализация на территории Великобритании)
1996-2000 Honda VTi 5-door Hatch (кузов MB6)
1996–2000 Honda Civic 1.8i VTi-S (Limited Edition) 5-door Hatch (кузов MB6, для продажи на территории Великобритании)
1996–2000 Honda Civic Aerodeck 1.8i VTi 5-door Wagon (кузов MC2, для продажи на территории Великобритании)
1998–1999 Honda Civic Aerodeck 1.8i VTi 5-door Wagon (кузов MC2, для продажи на территории Европы)
1998–1999 Honda Civic 1.8i VTi 5-door Hatch (кузов MB6, для продажи на территории Европы)
B18C5
Рабочий объем 1.8 л. (1797 куб. см)
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Клапана VTEC DOHC 16 Valve
Начало работы VTEC 5500 об/мин
Система впрыска Инжектор EFI
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 87.2 мм
Степень сжатия 10.6:1
Мощность 195 л.с.
Крутящий момент 176 Н · М
Максимальные обороты 8500 об/мин
ECU (ЭБУ) P9K
B18C6
Двигатель Honda B18C6 – модификация, разработанная для распространения на территории Великобритании и Европы, оснащена системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением.
Двигатель Honda B18C6 устанавливался на автомобили:
1998–2001 Honda Integra Spec Type R (Великобритания и Европа)
B18C7
Рабочий объем 1.8 л. (1797 куб. см)
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Клапана VTEC DOHC 16 Valve
Начало работы VTEC 5700 об/мин
Система впрыска Инжектор EFI
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 87.2 мм
Степень сжатия 11.1:1
Мощность 187 л.с.
Крутящий момент 172 Н · М
Максимальные обороты 8400 об/мин
ECU (ЭБУ) P9K
Двигатель Honda B18C7 устанавливался на автомобили:
1999-2001 Honda Integra Type R (Австралия)
B20B
Рабочий объем 2.0 л. (1973 куб. см)
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Клапана DOHC 16 Valve
Система впрыска Инжектор EFI
Диаметр цилиндра 84 мм
Ход поршня 89 мм
Степень сжатия 9.2:1
Мощность 126 л.с.
Крутящий момент 180 Н · М
Максимальные обороты 6500 об/мин
Двигатель Honda B20B устанавливался на автомобили:
1996-1998 USDM и JDM Honda CR-V
Honda JDM Orthia
Honda Stepwgn
Honda S-MX
B20Z2
Рабочий объем 2.0 л. (1973 куб. см)
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Клапана DOHC 16 Valve
Система впрыска Инжектор EFI
Диаметр цилиндра 84 мм
Ход поршня 89 мм
Степень сжатия 9.6:1
Мощность 147 л.с.
Крутящий момент 180 Н · М
Максимальные обороты 6800 об/мин
Двигатель Honda B20Z2 устанавливался на автомобили:
B20Z2 – с 1999 по 2001 год Honda USDM CR-V
B20B – с 1999 по 2001 год Honda Orthia
Как мы видим, в линейке очень много достойных по характеристикам моторов, но даже те, что умышленно были дефорсированны относительно своих собратьев, заслуживают уважения своей надёжностью.
Вся правда о DOHC I-VTEC
Так как сам до покупки своей хонды не знал что такое I-VTEC и как он работает решил выложить очень интересную и правдивый рассказ об этой системе. Теперь можно сказать я просто её фанат. Чтобы понять о чем вообще речь её надо прочувствовать в реале, а кто знает тот знает.
— Вставляй ключ в замок зажигания и заводи.
— Как в обычных машинах?
— Да. Мы не в шатле, как мне показалось.
— ОК, завожу. Урчит приятно )
— Втыкай передачу, поехали.
— Хорошо. Первая… 3000 оборотов пора на вторую?
— Не спеши. Не переключай я сказал! Тапку в пол! Тапку в пол!
— Ух ты. Ух ты б.ть! 8 тысяч! О боже, Honda! Ай да VTEC!
Если вышеописанные ощущения вам знакомы, если вы владелец драйв-кара с красноголовым DOHC i-VTEC под капотом или вы мечтайте о таковом, но не понимаете как хондовские атмосферники способны творить такое. эта статья как раз об этом.
На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это вершина технологий, которые Honda применяет к дорожным автомобилям. Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все они связаны красным сердцем под названием DOHC i-VTEC.
DOHC i-VTEC — система управления газораспределением в двигателе. И чтобы приступить к объянениям самой сути системы не лишним было бы вспомнить, что такое газораспределение и основные ее составляющие.
Газораспределение – это ничто иное как процесс впуска в цилиндры двигателя свежего заряда топливно-воздушной смеси и выпуска отработавших газов. Мощность и крутящий момент, расход топлива и токсичность выхлопов напрямую зависят от эффективности газораспределения, т.е. на сколько эффективно цилиндры наполняются свежим топливом и насколько эффективно избавляются от продуктов ее сгорания.
Двигатель Honda с DOHC i-VTEC
Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки распределительных валов. Вернее их профиль, высота и угловое положение кулачков впускных относительно выпускных.
Если бы существовала возможность создать кулачки с профилем и углом, обеспечивающие наилучшие мощностные, экономичные и токсичные показатели во всем диапазоне оборотов двигателя, появление таких систем как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, такие кулачки создать невозможно, поэтому VTEC существует.
Во время работы на высоких оборотах время, в течение которого клапаны открыты, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания избавиться от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже, увеличивая тем самым время «открытости» клапанов. Подобрать кулачкам соответствующий профиль очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной тракт попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо.
По причине позднего закрытия того же выпускного клапана вслед за этим в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через неуспевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор. Понятно, что такая работа двигателя далеко не эффективна, а потери и по расходу топлива и по мощности очевидны.
DOHC i-VTEC позволяет избежать вышеописанных неприятностей на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на «верхах» и средних оборотах. В принципе, с этим не плохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, однако у DOHC i-VTEC больше тяги на низах, чем старый DOHC VTEC похвастаться не может. Возможно, это не единственное различие между старым и новым двухвальным VTEC. К сожалению, на красноголовых DOHC i-VTEC не ездил, поэтому проводить дальнейшее сравнение просто не имею права. Уверен, что у каждого из них найдутся свои плюсы и минусы. Однако новый DOHC i-VTEC производительней и этот факт стоит признать.
В ходе длинного вступления вы, наверное, подумали, что DOHC i-VTEC система не имеющая разновидностей. Впрочем, сама Honda позиционирует ее без деления, хотя на самом деле DOHC i-VTEC имеет два подвида, которые берут свои корни с предыдущего поколения VTEC.
Разновидности DOHC i-VTEC
* DOHC i-VTEC DOHC VTEC + VTC
* DOHC i-VTEC I SOHC VTEC-E + VTC + не втековый выпускной распредвал
Система Тип VTEC VTC
DOHC i-VTEC VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC — 5800 об.мин. на впускном распредвале
DOHC i-VTEC I VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC — 2500 об.мин. на впускном распредвале
По большому счету префикс «i» в названиях системы подразумевает, что в паре с системой VTEC работает VTC. Но перед тем как разобраться, что такое VTC вспомним принцип работы традиционных VTEC и VTEC-E, так как DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях основан именно на принципах работы VTEC первого поколения.
DOHC i-VTEC
Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения
Устройство и принцип работы VTEC, как составлющей системы DOHC i-VTEC
Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.
До тех пор пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.
Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.
VTC — это та дополнительная составляющая, которая превращает DOHC VTEC в новый «DOHC i-VTEC» и «VTEC-E» в «DOHC i-VTEC I». Это механизм, который доворачивает впускной распределительный вал относительно выпускного с помощью давления масла.
Аббревиатура VTC расшифровывается как Variable Timing Control, что в переводе означает «Система изменения фаз газораспределения». По сути, расшифровка названия имеет тот же смысл, что и VTEC. В принципе цель этих систем одна и та же, но каждая это делает по разному и в тоже время дополняет друг друга. Дополнительная система VTC установлена и воздействует только на впускной распредвал.
При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Следовательно, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапана чем и занимается VTEC, а система VTC «создает благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.
Если система VTEC с помощью дополнительного кулачка позволяет вогнать клапаны глубже и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким образом, что клапаны откроются раньше, что способствует более эфективному продуванию цилиндров.
В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.
Механизм работы VTC
Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.
Одна из частей — корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть — лопатка шкива VTC — деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.
Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.
Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала — назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый — с другой.
Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.
В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал. И если давление направлено, например, в красный канал, то с желтого канала происходит слив — воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливеть масло с другой стороны.
На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 — 50 градусов.
Если не вдаваться в особенности конструкции моторов с DOHC i-VTEC можно утверждать, что суть темы в этой статье раскрыта. На самом деле, новый DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях это старый добрый VTEC дополненный новой интеллектуальной «фишкой» VTC. И именно за счет VTC моторы с DOHC i-VTEC (оба подвида) стали работать гораздо эластичнее моторов с VTEC первого поколения и имеют больше тяги на низах.
Несомненно, новые моторы производительнее, технологичнее и лучше, однако новый VTEC кое-что утратил — за счет приобретенных качеств включение VTEC, которое так «заводило» стало, практически, незаметным. И все же DOHC i-VTEC впечатляет. «вгоняет» и «доворачивает».
вот такой вот рассказ …еще на последок хочу выложить видео …как он звучит… конечно на видео это не передать как в живую. Но лучше чем ничего )