wilco что значит в авиации

What Does ‘Wilco’ Mean in Aviation?

Wilco is one of many unique phrases that people hear when listening to pilots speak over the radio. Shorthand expressions help aviators communicate more efficiently over two-way radios. So, what does ‘wilco’ mean and where does it come from?

TLDR – Wilco means “will comply.” It is a shorthand originally developed for two-way radio communication. It was originally preceded by “Roger,” which means “received.”

Where Does the Word Wilco Come From?

Wilco is the second half of a common phrase used for two-way radio communication. The phrase combines two words – Roger and Wilco. Roger was used for the letter “R” in the phonetic alphabet when the radio was invented.

The word “Roger” stands for “received.” It means that a message was received and understood. The second half of the phrase, “Wilco,” stands for “will comply.” It confirms that the recipient plans on complying with the request.

While “Roger Wilco” was a common phrase in aviation and other operations that involve radio communications, it is now considered redundant. Instead of saying “Roger Wilco,” pilots typically simply say “Wilco.” Complying with the request already implies that the recipient received and understood the request.

What Is the Wilco Meaning for Military Use?

“Wilco” is shorthand for “will comply.” It has the same meaning when used by the military as when used by pilots or anyone with a radio. In fact, the phrase was likely created for military use.

The true origin of the word “Wilco” is not known. However, historians believe that the phrase Wilco likely originated in 1938, shortly after the invention of the radio.

The military frequently used shorthand and various phrases to simplify communications and reduce the risk of miscommunications. The practice of using shorthand is one example of radiotelephony procedures used to clarify spoken communications over two-way radios.

The shorthand phrases and abbreviations used for radio communications are called procedure words. Other common procedure words and phrases include over, out, and “out to you.”

When an individual finishes speaking, they say “over” to inform the other party that they are ending their transmission and are ready for a response. The word “out” is used to end a transmission when no response is required from the other party.

As with “Roger Wilco,” saying “over and out” is redundant, as “out” already signifies that the individual is ending their transmission. “Out to you” is a phrase used when an individual is ending the transmission with the current speaker and is about to call someone else.

Why Do Pilots Say Niner?

Niner means “nine” in the ICAO phonetic alphabet. Niner, fife, and tree are examples of aviation terms that were developed to avoid miscommunications. The International Civil Aviation Organization (ICAO) adopted and modified a phonetic alphabet created in 1927.

The ICAO phonetic alphabet is the most used radiotelephony spelling alphabet. A radiotelephone alphabet helps individuals avoid confusion. It provides distinct names that people can easily understand over the radio.

Due to the quality of the channel, language differences, and background noises, radio communication does not always provide clear communications. The numbers 3, 5, and 9 may easily be misunderstood when dealing with communication issues.

Why Do Pilots Say, “George Is Flying the Plane Now”?

“George is flying the plane now” indicates that the airplane’s autopilot system is now deployed. “George” is a nickname given to the autopilot system, which is typically used when a plane reaches a cruising altitude between 33,000 and 42,000 feet.

Why Do Pilots Say Pan-Pan?

“Pan-pan” is a phrase used by pilots to quickly gain the attention of the air traffic controllers. It is used for urgent situations that are not yet an immediate emergency. Some pilots may also say “pan-pan-pan.”

“Pan-pan” calls take priority over other calls on the radio, requiring other pilots to cease transmissions and give the channel over to the pilot that made the call.

A pilot may say “pan-pan” when requiring assistance upon landing. For example, if a passenger has a medical emergency, the pilot may coordinate with air traffic control to arrange medical care.

Pilots may also use the phrase when they get lost or need urgent assistance from air traffic control. When using the phrase, the pilot waits for air traffic control to respond. The pilot then broadcasts their callsign and the reason for the call.

Источник

What is the true meaning of the word “wilco” when used on the radio? What is its origin?

Pilots often learn to use the word «wilco» on the radio through contextual interpretation. During my experience as a pilot communicating on the radio I have often observed pilots using the word «wilco» improperly. What is the true meaning of the word «wilco» and what is its origin?

4 Answers 4

«Wilco» is short for the phrase «will comply,» meaning that the speaker will follow the instructions to which they are replying. Merriam-Webster places the origin at 1938, some time after the invention of radio, likely in military usage.

Although the phrase «roger wilco» is sometimes used, it is considered redundant since the «roger» (meaning «received and understood») is implied.

In the US, the «official» meaning is in the Pilot/Controller Glossary:

WILCO − I have received your message, understand it, and will comply with it

(Note that this is slightly different from roger, which is just an acknowledgement and doesn’t mean that you will comply with anything.)

The AIM 4-2-3 mentions using it to acknowledge instructions:

Acknowledge with your aircraft identification, either at the beginning or at the end of your transmission, and one of the words “Wilco,” “Roger,” “Affirmative,” “Negative,” or other appropriate remarks

The problem I see with using wilco is that you’re confirming that you’ll comply with an instruction, but if you don’t also read back the instruction then the controller has no way to know what you’re complying with. You might have misheard or misunderstood it, so you should repeat it. But if you repeat it, then wilco is unnecessary. Outside the US, I was originally taught never to use roger or wilco for that reason: it leaves the controller wondering what you really heard and what you’re going to do next. But obviously as far as US aviation goes, both are completely acceptable.

And as for the etymology, that’s already been covered in another answer:

«Wilco» is short for the phrase «will comply,» meaning that the speaker will follow the instructions to which they are replying

I have been a pilot for 47 years. The use of the word WILCO vs. reading back a clearance is defined. Keep in mind that early radios were not easy to understand and the phonetic alphabet was formed. An ATC instruction «Plan on crossing XXXXX at FL280» can be addressed as WILCO as it is not a clearance. «Cross XXXXX at FL280» is a clearance and must be read back.

As other answers have already mentioned, WILCO is a concatenation of Will Comply. To provide a UK perspective, there are a number of ATC instructions that must be read back, however in other cases «Wilco» is preferred. The CAA Radiotelephony Manual CAP 413 states (my emphasis):

«Instructions transmitted are to be complied with and, in most cases, should be read back to reduce the chance of any ambiguity or misunderstanding, e.g. ‘G-ABCD, taxi to the apron via taxiway Charlie’. Chapter 2 specifies those instructions that are to be read back in full. However, if the instruction is short, clear and unambiguous, acknowledgment of the instruction using standard phraseology such as ‘Roger’ (I have received all your last transmission) or Wilco’ (I understand your message and will comply with it) is preferred for the sake of brevity in the use of radiotelephony transmission time.»

Based on the rather strong opinions of a CAA examiner, the following scenarios illustrate an example of acknowledging instructions to report position:

G-ABCD, report abeam Farmoor reservoir»

If a read-back is given in the response and it is clipped, the controller could hear «. Abeam Farmoor reservoir G-ABCD», which could cause confusion. Acknowledging with «Wilco G-ABCD», «Roger G-ABCD» or even just «G-ABCD» reduce the risk of confusion if the response is clipped, as well as providing brevity.

G-ABCD, number 2 in circuit, report final

In this scenario, again a clipped read-back could cause confusion («. Final G-ABCD»). However, «Roger G-ABCD» (or just «G-ABCD») simply mean the transmission has been received. This could refer to the traffic information, the instruction, or both. The instruction could perhaps have been missed, especially as part of a more lengthy and complicated transmission.

In both scenarios, «Wilco» is the only response that unambiguously conveys that the instruction element of the transmission has been received and understood, and that it will be acted upon. It is for this reason that it is preferred over «Roger» when a brief acknowledgement is desirable.

Источник

Виртуальная Гражданская Авиация

Самолёты от Wilco

Модератор: Affect

Re: Самолёты от Wilco

Я сначала тоже так подумал. Потом мне немного разъяснили, что речь идет об Evolution версии.

Re: Самолёты от Wilco

Re: Самолёты от Wilco

К сожалению версии Evo в том пакете нету.
Разница на первый взгляд не особая между Delux и Evo, но на самом деле значительная.

Re: Самолёты от Wilco

Может быть, но сколько я разных методов перепробовал и ваш в том числе, вылеты регулярны если не удалить этот конфиг.

Re: Самолёты от Wilco

К сожалению версии Evo в том пакете нету.
Разница на первый взгляд не особая между Delux и Evo, но на самом деле значительная.

А в чём именно разница? Просто интересно.

Re: Самолёты от Wilco

К сожалению версии Evo в том пакете нету.
Разница на первый взгляд не особая между Delux и Evo, но на самом деле значительная.

А в чём именно разница? Просто интересно.

Evo это тот же Delux только доработанный в плане систем, многие глюки поправлены в алгоритме АП, визуальная модель ничем не отличается, доработали только начинку.
Хотя все равно Вилка и есть Вилка. Сейчас вышел новый Арбуз от BlackBox, но пока его пилят и даже до вилке он не дотягивает, но по заявлениям и подходу разработчика у них огромные планы на него.

Re: Самолёты от Wilco

Re: Самолёты от Wilco

Хорошо написано, только некоторая часть из этого «погодный радар» и еще кое что, только для FS2004

Re: Самолёты от Wilco

Re: Самолёты от Wilco

Может быть если купить. Но как ни странно я еще не видел ни одного серьезного крафта для FSX с работающим погодным радаром. Имею в наличии купленный PMDG MD11 и 737NGX. Вообще разработчики ссылаются на то, что реализация погодника в 10-ке просто убьет FPS. Самое интересное что в 9-ке по их словам его реализовать куда проще.

Источник

мануал AIRBUS wilco 280309 v1.3. мануал AIRBUS wilco 280309 v1. Руководство виртуального пилота mfs

ГЛАВА 1. Матчасть

Начнем с комбинаций, которыми будем вызывать 2-D панели:

SHIFT+3 = Pedestal SHIFT+4 = Overhead SHIFT+5 = MCDU

SHIFT+6 = PFD SHIFT+7 = ND SHIFT+8 = E/WD SHIFT+9 = SD (ECAM)

Красной стрелкой отмечена кликабельная зона для вывода часов (см.выше)

Преимущества FBW: упрощается управление, так как автоматика берёт на себя некоторые рутинные операции по управлению самолётом, за счёт упрощения гидравлической системы снижается вес, а для военных самолётов — и повышается живучесть. Появляется возможность управлять аэродинамически неустойчивыми самолётами (в гражданских самолётах это повышает экономичность, в военных — обеспечивает сверхманёвренность или малозаметность ).

ВАЖНО: За пилотом всегда остается право выбора режима:MANAGEDили SELECTED. Если используется SELECTED GUIDANCE, то он имеет приоритет перед MANAGED GUIDANCE 14 .

Теперь рассмотрим FCU: в его состав входят три контрольные панели: панели автоматического контроля и двух панелей EFIS (по одной для каждого из пилотов)

Когда параметром полета управляет FMGS (managed guidance), дисплей FCU отображает прочерк (dash), а справа горит круглый индикатор «managed light» (ball).

Зона воздушной скорости

— Pushbutton (далее – «pb») SPD/MACH — вид отображения скорости: числом МАХа 22 или узлах. По умолчанию, вид меняется автоматически при прохождении высоты FL305
Зона горизонтальной навигации

На дисплее, в зависимости от выбранного режима HDG-V/S или TRK—FPA, отображается курс самолета или так называемый track.

— pb LOC используется при заходе на посадку для захвата автопилотом курсового радиомаяка Курсо-глиссадной системы

Источник

мануал AIRBUS wilco 280309 v1.3. мануал AIRBUS wilco 280309 v1. Руководство виртуального пилота mfs

ГЛАВА 4. Предполетная подготовка

Предварительные приготовления окончены, наш самолет на стоянке, темный и холодный. Пассажиры проходят регистрацию и трамбуются в накопитель в ожидании посадки. Теперь начинается самое интересное. С этого момента FS2CREW берет на себя функцию виртуального «оживления» процесса нашего полета. Но обо всем по порядку.

Оверхед приобретает такой вид:

+28 мин (): в кабину зайдет инженер, чтобы передать FUEL DOCKET & FLIGHT RELEASE. Этот документ содержит некоторые данные о предстоящем полете: веса, количество топлива на различных фазах полета и т.п. Его заполнение не является обязательным.

Поля Trip Fuel (количество топлива, которое планируется израсходовать в полете), ATA (время прибытия ВС из крайнего рейса) и STD (ожидаемое время нашего убытия), Trip Time (время в полете) предлагается заполнить самостоятельно, нажимая ЛКМ и ПКМ.
+25 мин (): КВС покидает кабину для наружного обхода ВС. Предварительно он сообщит FO об этом голосом (от нашего имени, разумеется). Капитан, щелкнув отодвигаемым креслом, покидает кабину, а мы в это время выполняем работу FO: получает АТИС, программируем MCDU и не только. Начнем?

— на пьедестале включаем Radio master switch (главный переключатель радиооборудования).

Заодно включим и Marker channel (звуковую сигнализацию пролета маркерных радиомаяков)

Поле INIT B будем заполнять после доставки топливного и грузового манифестов, пока займемся вводом маршрута на странице, вызываемой кнопкой F—PLAN.

Выберем ВПП для взлета (пускай в АТИСЕ указано, что в работе для взлета и посадки ВПП32R)

После точки 2019 мы должны правым разворотом взять курс на WT и пройти ее на высоте FL49 или выше (см. схему ниже). Введем WT в план:

Вспомним, что план FSNAV (как и схема SID) содержат сведения о WT. Этим можно и нужно пользоваться для идентификации других точек.

ВНИМАНИЕ: На ND мы можем отслеживать введенные точки. Для этого на EFIS CONTROL PANEL выставим переключатель MODE SELECTOR в положение PLAN и настроим масштаб переключателем RANGE SELECTOR.

Введя WT, увидим, что план как на ND, так и в MCDU отображен желтым цветом. Это потому, что в этот момент план полета имеет статус временного. Для подтверждения идентифицированной и введенной нами точки КАРТИНО жмем INSERT. После этого план становится постоянным и вновь окрашивается в зеленый цвет.

Вот как изменятся при этом SD и MCDU:

до подтверждения (точка и маршрут желтые) после подтверждения координат (зеленые)

Заметим, что между введенными нами точками AR и AJ автоматически добавленная точка OBELU. Это из-за того, что она находится внутри участка трассы B239.

Давайте отодвинем эту стену и избавимся от DISCO: щелкнем ЛКМ по контекстной кнопке слева от DISCO. Теперь наш план готов для полета (останется перед посадкой не забыть ввести схему STAR). Обратим внимание, что в плане справа от каждой точки появились значения скорости и высоты прохождения точки.

Это могут быть автоматически рассчитанные TOP OF CLIMB (точка окончания набора высоты) и TOP OF DESCENT (точка начала расчетного снижения с эшелона), отображаются на ND белыми стрелками, а в плане эти точки видятся как T/C и T/D.

Как известно, именно эта фаза полета наиболее часто приводит к этому виду отказов по причине работы двигателей на максимальных режимах во время взлета. Именно для того, чтобы увеличить ресурс их работы (ну и топлива сэкономить, конечно) и избежать аварийных ситуаций, на AIRBUS часто во время взлета вместо режима автотяги TOGA используют режим FLEX (остановимся на этих режимах позже).

Согласно ФАП ОРС 6.12 диалог экипажа с УВД может выглядеть так:

Я AFL117, пожар первого двигателя, нужна срочная посадка, нахожусь в районе первого разворота, высота 300, курс 317

— нажимает рукоятку V/S на FCU (это приведет к окончанию набора высоты и выравнивания ВС)

— на F-speed указывает «FLAPS 1», на S-speed – «FLAPS ZERO»

— на скорости GREEN DOT вытягивает рукоятку ALT (задействуется режим OP CLB)

В целом же, процедуру взлета при отказе двигателя после V1 наглядно отображает эта схема:

Теперь рассмотрим порядок действий для экстренной посадки IMMEDIATERETURN.

Отметим что, как правило, при экстренной посадке вес самолета больше максимального посадочного веса. В этом случае принято использовать закрылки в положении «3» для минимизации изменений в посадочной конфигурации при таком коротком заходе на посадку. В этой связи нужно учитывать, что самолет не сможет поддерживать заданную высоту с выпущенными шасси и FLAPS 3, поэтому выпуск закрылков следует производить на посадочной прямой после выпуска шасси. При этом на панели GPWS следует блокировать функцию обнаружения «недовыпуска» закрылков до положения «FULL» переводом в ON кнопки «LDG FLAP 3».
Ну что ж, товарищи, все изложенное выше – это конечно хорошо, но как быть нам с вами? Каким образом, летая в симе, следует действовать при отказе двигателя после V1? Если мы летим в онлайне, правильным представляется вариант доклада о случившемся диспетчеру и согласования с ним дальнейших действий – выполнения EO SID, SID или возвращения в аэропорт вылета (так, в условиях дефицита времени наиболее простым решением будет запросить векторение).

Но в сети ВАТСИМ бывает так, что контроля УВД может вообще не быть, и давать нам указания в экстренной ситуации будет просто некому. В этом случае выполнение EO SID представляется нецелесообразным. Во-первых, далеко не у всех виртуальных пилотов имеются карты аэропортов с EO SID. А во-вторых, уходить в зону ожидания и кружить в ней «до победного», ожидая появления в эфире диспетчера, который нас «посадит», можно довольно долго, пока не выработаем все топливо. А что дальше? Падать с сухими баками?

Она предназначена для ввода радиочастот NDB, VOR, ILS (для двух последних мы можем ввести еще и курс, что особенно актуально для ILS).

— В поле CRS введем посадочный курс ИЛС – 317º

— В поле ADF1/FREQ введем данные БПРМ – 887 E (ввод осуществляется по аналогии с ИЛС).

— На EFIS Control Panel выставим левый NAVAID 133 переключатель в положение VOR. Теперь при переводе Mode Selector в режим ILS, на ND появятся индикация курсового и глиссадного маяков

— Там же выставим правый NAVAID переключатель в положение ADF для индикации на ND информации о введенном БПРМ.

Давайте заполним нашу страничку PERF (performance). Замечу, мы сможем внести не все значения за один раз. Так, V1, VR и V2 укажем после того, как заполним на странице INIT B поля, отвечающие за весовые характеристики. Для этого нам нужно дождаться, пока представители аэродромных служб доставят на борт топливные и загрузочные ведомости (будет далее симулировано FS2CREW). Основываясь на этих данных, FO сможет подсчитать и ввести в MCDU значения V1/VR/V2/Flex/Config and THS.

Источник