edc bmw что такое
GrandComplication-II. Или коротко о важном: EDC-кайф!
Как-то прошлым летом замутив систему RDC, я вдруг понял, что в следующем трипе для полного и безоговорочного кайфа мне нужна новая подвеска, а именно электронно-управляемая.
Сначала пара слов для того, чтобы понять зачем.
Я точно знал где не хватает стандартной газомасляной стойки: в италии на автостраде, проложенной в горной местности в Тоскане, Лигурии и тп — дорога ровная в плане уровня, но очень извилистая. Соблазн прохождения связок поворотов на 150-180кмч очень велик, особенно, видя, что это доступно редким премиальным машинам.
Для понимания отличия EDC (electroniше damping control) от любых стоек ТИПА адаптивных KONI FSD и тем более, обычных, нужно на них прокатиться по искусственным неровностям — на малой скорости любые неэлектронные стойки будут дубовыми, и это вроде как хорошо — но это никакой комфорт. А вот при проезде на малой скорости на EDC подвеске, она проглотит неровность, но совершив один цикл синусоиды — «опомнится» и просто закончит колебательный процесс. Комфортно? — да, мягко — да, неспортивно? — еще как спортивно!
На машинах F-серий полное шасси называлось AdaptiveDrive, для которого нужен DynamicDrive (активные гидростабы) и EDC-подвеска, не забудем Active Steering и Интегральное рулевое))) и полный винегрет систем на машинах F был доступен на каких-то ///M5 и самое полное шасси раньше вообще было редкостью, а совместить в F07 AdaptiveDrive c Xdrive и интегралкой — было ну никак… А жаль! в G-поколении — плати и катайся!
У меня не было DynamicDrive и дооснащение им включает новый насос, гидроблок, трубопроводы, кронштейны и дофига всего, так что я перечеркнул DD М-стабилизаторами, обычными, легкими, но более жесткими. Кст, сам производитель игрался в такое на ///М5, и оно работало))) Хорошо так работало. Поэтому, мне нужен был блок VDM от M5 c обычными стабами. Стойки EDC от 5 серии к нам не идут НИКАК — меньше ход и параметры свои… ОТ 7er — стойки визуально те, но ставить их не стоит от слова совсем — прошивка сателлитов учитывает другую массу, вес туши, распределение веса и тп. Хотя, блоки ICM, VDM — общие. Также для подобного ретрофита вам нужен ZGM High — центральный шлюз стоит недорого, и если есть контроль слепых зон — он тот, что надо))) Что еще НУЖНО покупать свое: пружины свои, опоры свои, остальное — гуляй рванина))
Итак, со стабами все просто — снял одни, поставил другие.
Запись про EDC-подвеску. Что она может?
Все делается ПРОАКТИВНО, т.е. еще ДО развития нежелательной динамики и это упрощает регулирование и экономит усилия)
1-борется с кренами в повороте, опираясь изначально на поворот руля (помогая либо DD, либо вашим обычным стабам)
2-борется с дифферентом (клевки на торможении и приподнимание морды)
3-борется с вертикальной раскачкой (дополнительное демпфирование)
4-борется с нежелательным демпфированием (мягче проезд неровностей) опираясь на показание датчиков уровня, акселерометра (ICM), индивидуального блока управления в стойке EDCS(V\H\L\R).
Пункты 3 и 4 являются именно теми взаимоисключающими аспектами, которые возможны лишь в управляемой системе, то есть инженеры BMW внедрили систему, которая слепа оптически, но весьма чуткая в плане гравитационного «зрения». Забегая вперед, хочу восхититься реализацией в следующем поколении этой же системы, которая кроме ускорений и значений обжатия стоек стала использовать визуальную картинку, получаемую с KaFas4 (тройку достаточно перепрошить) для более адекватной реакции на внешние возмущения, действующие на подвеску. (Да, я хочу сказать, что кафас смотрит на дорогу и в режиме Adaptive подвеска EDC глотает неровности, не теряя сцепления, как подготовленный спецназовец на пересеченке бежит кросс) На имеющейся машинке G01 все работает именно так и это вариант 1-в-1 как на этой F07, те же М-стабы и EDC, но EDC — зрячая.
Чтобы подытожить, скажу, что 95% времени BellaBianca ездит в режиме Comfort+, а ТурбоТерраБраун — в Adaptive (перекодировано по умолчанию) — комфорт S-classe при «спортивности» BMW. Когда нужен режим SPORT? Часто владельцы машин, лишенных большей части технологий, включают себе (в мозгу) режим SPORT, но по опыту эксплуатации, все движение на 200+кмч по Германским автобанам идет на Comfort+ и только в италии, испании имеет смысл включить заветную для некоторых кнопку и унижать всякие Хонды R и прочие, когда устав ехать перед вами 150-200кмч по извилистой магистрали, они уступают…
То, что блоггеры, сходу тычут в Sport — от небольшого знания матчасти и софта)))
Опытным путем сравнили поведение W222 и F07LCI на автобане на скоростях 90-200кмч — машины с управляемой подвеской несмотря на разные системы, отрабатывают рельеф абсолютно синфазно и одинаковой амплитудой. Разница в мелочах: вес дисков (ковка, размер), резина (ранфлет, высота профиля) тормозные механизмы (чугунная скоба, или многопоршневые легкие)- это повлияет на комфорт паксов (вибра, толчки, передача гула шин), но сам корпус машин идет абсолютно одинаково. Одинаковое покачивание лодочки без кранов и дифферента.
И да: F07 это отличный жирнющий премиум.
Все, если аспекты заинтересованности в EDC стали очевидны, далее про как-и-что. В принципе, все ОЧЕНЬ просто. Я себе накидал инфу, что надо для понимания из ТИСа, все копипащено, так что SAPIENTI SAT!:
Система управления вертикальной динамикой (VDM)
ЭБУ (VDM) может содержать следующие интегрированные опции:
• система управления вертикальной динамикой
• Активная система стабилизации при крене (маркетинговое название: Dynamic Drive)
В данном документе описывается система управления вертикальной динамикой.
ЭБУ VDM активируется ЭБУ CAS через контакт 15N. Одновременно к VDM поступает питание от контакта 30.
Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
1 ЭБУ VDM 2 Амортизатор с сателлитом, задний правый
3 Датчик дорожного просвета задний правый 4 Амортизатор с сателлитом, задний левый
5 Датчик дорожного просвета задний левый 6 ЭБУ ICM
7 Датчик дорожного просвета передний левый 8 Амортизатор с сателлитом, передний левый
9 Датчик дорожного просвета передний правый 10 Амортизатор с сателлитом, передний правый
11 Центральный модуль межсетевого преобразователя (ZGM)
Сокращение EDC означает: электронная система регулировки жесткости амортизаторов
Система управления вертикальной динамикой имеет следующие преимущества:
• высокая комфортность езды;
• высокая подвижность автомобиля;
• улучшение собственной поворачиваемости и поведения при изменении нагрузки
Система управления вертикальной динамикой (VDM) представляет собой усовершенствованный вариант. VDM состоит из центрального ЭБУ и 4 жестко соединенных с амортизаторами интеллектуальных демпфирующих сателлитов. Эти 5 ЭБУ объединены в сеть шиной FlexRay. Новшеством является то, что для стадии растяжения и стадии сжатия предусмотрено по 1 клапану EDC. Благодаря этому переключение при регулировке больше не должно выполняться с такой быстротой.
Краткое описание узла
Ниже описываются следующие узлы системы управления вертикальной динамикой:
VDM: система управления вертикальной динамикой
ЭБУ VDM находится в пространстве для ног переднего пассажира, рядом с передней стойкой.
Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
1 Облицовка передней стойки 2 ЭБУ VDM
3 47-полюсное штекерное соединение
Система VDM способствует повышению комфортности езды. Повышение комфортности езды достигается за счет минимизации вертикальных колебаний кузова автомобиля, как из‐за воздействия дорожного полотна (неровности), так и при прохождении поворотов. ЭБУ VDM задает демпфирующим сателлитам активизацию амортизаторов (индивидуальная для каждого колеса сила амортизации). Для этого ЭБУ VDM соединен с демпфирующими сателлитами с помощью очень быстрой шины FlexRay.
Скорость передачи данных FlexRay 10 Мбит/с делает ее самой быстрой из всех шин передачи данных, используемых сегодня на автомобилях (кузов и привод/ходовая часть). Помимо увеличенной ширины полосы пропускания FlexRay поддерживает передачу данных в режиме реального времени. FlexRay может быть сконфигурирована на нечувствительность к неисправностям.
Демпфирующие сателлиты
Предусмотрено 4 демпфирующих сателлита:
• Демпфирующий сателлит, левый передний (EDCSVL)
• Демпфирующий сателлит, правый передний (EDCSVR);
• демпфирующий сателлит, левый задний (EDCSHL);
• демпфирующий сателлит, правый задний (EDCSHR).
Демпфирующие сателлиты осуществляют электронную регулировку демпфирования. Демпфирующие сателлиты и клапаны EDC неразделимо соединены с амортизаторами. У сателлитов имеется по одному клапану EDC для хода сжатия и хода отбоя. Каждый демпфирующий сателлит имеет собственный датчик вертикального ускорения.
Демпфирующий сателлит: на примере правого заднего колеса
Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
1 Амортизатор 2 Демпфирующий сателлит
3 Клапан EDC стадии сжатия 4 4-полюсное штекерное соединение
5 Клапан EDC стадии растяжения
Демпфирующие сателлиты выполняют, среди прочего, следующие задачи:
• управление клапанами EDC на амортизаторах (поле характеристик демпфирования);
• внутреннее измерение тока (фактическое значение) клапанов EDC. Отрегулировать до заданного значения.
• измерение вертикального ускорения колеса.
датчики дорожного просвета
В общей сложности предусмотрено 4 датчика дорожного просвета:
• левый передний датчик дорожного просвета (простой);
• правый передний датчик дорожного просвета (простой);
• левый задний датчик дорожного просвета (простой, двойной только при одноосной регулировке дорожного просвета);
• правый задний датчик дорожного просвета (простой, двойной только при одноосной регулировке дорожного просвета);
Датчики дорожного просвета (4 шт.) входят в стандартную комплектацию. В зависимости от комплектации задний мост может быть оснащен 1-канальными или 2-канальными датчиками. 2-канальные датчики передают сигналы на следующие узлы:
• Встроенная система управления ходовой частью (ICM)
• ЭБУ электронной системы контроля высоты дорожного просвета (EHC = система регулировки дорожного просвета).
Датчики дорожного просвета подсоединены к встроенной системе управления ходовой частью с помощью электрического провода (ICM). ICM переадресует их шине FlexRay.
Датчики дорожного просвета выдают динамическую информацию о высоте дорожного просвета. На основании этого система управления вертикальной динамикой рассчитывает движения конструкции и ускорение колес. Кроме этого, датчики дорожного просвета передают информацию в систему автоматической регулировки дорожного просвета.
Датчик дорожного просвета преобразует данные о пройденном участке пути пропорционально через угол поворота в аналоговый сигнал напряжения. Датчик может вращаться вокруг собственной оси на 360°. Диапазон измерения составляет 70° (в зависимости от положения установки). Сигналы представляют собой аналоговые сигналы напряжения.
Указание! Постепенно начинается использование датчиков высоты дорожного просвета с новой графической характеристикой!
Постепенно начинают использоваться датчики высоты дорожного просвета с пилообразной графической характеристикой. Они характеризуются более широкой областью применения и почти независимым положением установки.
Датчик дорожного просвета: на примере задней оси
Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
1 Соединительная тяга 2 6‐контактный разъем
3 датчик дорожного просвета;
Переключатель режима движения
С помощью переключателя режимов динамики осуществляется управление функцией контроля динамики. Предусмотрено несколько программ на выбор. Функция контроля динамики влияет, помимо других систем, на VDM.
Все установленные в автомобиле системы привода и системы управления динамикой движения управляются в комплексе. При этом центральным ЭБУ является ЭБУ ICM (встроенная система управления ходовой частью).
На следующем рисунке показана панель управления центральной консоли с переключателем режима движения.
Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
1 Панель управления на центральной консоли 2 Клавиша DTC
3 Переключатель режима движения 4 Клавиша видеокамеры в бампере
5 Клавиша PDC с функциональной подсветкой и клавиша видеокамеры заднего вида 6 4-полюсное штекерное соединение
7 6‐контактный разъем
Система управления вертикальной динамикой использует сигналы от следующих ЭБУ:
ICM: Интегрированная система управления ходовой частью
ICM взял на себя следующие функции VDM:
• централизованная проверка правдоподобности сигналов продольного/ поперечного ускорения и скорости вращения вокруг вертикальной оси
• централизованное предоставление сигналов скорости, продольного и поперечного наклона дороги
• координация показа сообщений автоматической диагностики по системам регулировки ходовой части
DSC: Система динамического контроля устойчивости
DSC передает ЭБУ VDM по шине FlexRay значение тормозного давления.
SZL: коммутационный центр в рулевой колонке
SZL передает блоку управления VDM по шине FlexRay сигнал датчика угла поворота рулевого колеса (заблаговременное распознавание поворотов).
DME или DDE: Цифровая электронная система управления двигателем или цифровая электронная система управления дизельным двигателем
Система управления двигателем выдает сигнал «Двигатель работает». Сигнал передается по шине FlexRay.
Функция системы
Ниже описываются следующие функции системы управления вертикальной динамикой:
• функциональное сетевое соединение;
• демпфирование ускорений колес и движений кузова
• Защита при отказе (Fail Safe)
Функциональное сетевое соединение
Для реализации управления вертикальной динамикой требуется сложная сеть с распределением функций по другим ЭБУ. На следующем рисунке представлена комплексная система.
Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
1 Демпфирующий сателлит, левый передний (EDCSVL) 2 Датчик дорожного просвета передний левый
3 Система динамического контроля устойчивости (DSC) 4 Датчик дорожного просвета передний правый
5 Демпфирующий сателлит, правый передний (EDCSVR); 6 Блок Junction Box (JBE)
7 Передний распределитель тока 8 демпфирующий сателлит, правый задний (EDCSHR).
9 Датчик дорожного просвета задний правый 10 Панель управления на центральной консоли
11 ЭБУ VDM 12 ЭБУ ICM
13 Модуль в пространстве для ног (FRM); 14 Датчик дорожного просвета задний левый
15 демпфирующий сателлит, левый задний (EDCSHL); 16 Центральный модуль межсетевого преобразователя (ZGM)
Указание! Дополнительная операция!
Для следующего поколения ICM панель управления на центральной консоли подсоединена только к ICM.Обратить внимание на электрические схемы диагностической системы!
Демпфирование движений колес и кузова
Для демпфирования движений колес и кузова контролируется движение автомобиля в целом. Это процесс охватывает следующие оси:
• вертикальная ось автомобиля;
• поперечная ось автомобиля;
• продольная ось автомобиля.
В процессе контроля используются следующие сигналы:
• высота дорожного просвета и ускорение колес;
• угол поворота рулевого колеса и скорость движения;
• поперечное и продольное ускорения.
На основе этих сигналов моделируется текущая дорожная ситуация.
В отношении вертикальной оси автомобиля процесс регулировки демпфирования системой управления вертикальной динамикой разделяется на регулировку с точки зрения комфорта и безопасности. Система управления вертикальной динамикой демпфирует движения кузова для достижения комфорта. С целью повышения безопасности система управления вертикальной динамикой демпфирует ускорения колес. При этом должен быть обеспечен постоянный контакт колес с дорожным покрытием. В зависимости от ситуации должна передаваться оптимальная сила, действующая на опорную поверхность.
Система управления вертикальной динамикой также принимает во внимание поворот руля (например, переход от движения по прямой к прохождению поворота). При распознавании быстрого увеличения угла поворота рулевого колеса ЭБУ VDM делает вывод о начале прохождения поворота. Это позволяет заблаговременно активизировать соответствующие амортизаторы. Таким образом, система управления вертикальной динамикой поддерживает активную систему стабилизации при крене (ARS), способствуя, тем самым, уменьшению склонности автомобиля к крену.
Система управления вертикальной динамикой распознает также торможение и разгон. Для этого используется сигнал тормозного давления и продольного ускорения от системы DSC. Большое тормозное давление обычно вызывает склонность автомобиля к дифференту. Система VDM противодействует этой склонности тем, что увеличивает жесткость передних амортизаторов. Таким же образом оказывается противодействие склонности автомобиля к дифференту при ускорении.
В зависимости от выбранной характеристики демпфирования (переключатель режимов динамики) ЭБУ VDM корректирует степень амортизации. Однако в критических ситуациях движения, несмотря на выбранную комфортную программу, обеспечивается максимальная безопасность движения.
Защита при отказе (Fail Safe)
В зависимости от типа имеющейся неисправности защита при отказе действует в 3 ступени:
• Ступень 1: Эквивалентные значения
Если, например, отсутствует сигнал датчика угла поворота рулевого колеса, в качестве эквивалентных значений для распознавания прохождения поворотов используются другие величины. Сообщение автоматической диагностики отсутствует: код неисправности отсутствует.
• Ступень 2: Постоянное напряжение
ЭБУ VDM задает постоянную и одинаковую для всех 4 колес силу амортизации (среднее демпфирование). Демпфирующие сателлиты устанавливают постоянное напряжение на клапанах EDC. Причиной отказа может быть, например, неисправный датчик дорожного просвета. Выдается сообщение автоматической диагностики. В ЗУ записывается код неисправности.
• Ступень 3: Отсутствует напряжение питания
Если имеет место ошибка активизации одного клапана EDC:
ЭБУ VDM сигнализирует демпфирующим сателлитам о том, что клапаны EDC должны быть обесточены. При этом клапан переходит в положение, которое соответствует демпфированию от среднее до жесткого. Выдается сообщение автоматической диагностики. В ЗУ записывается код неисправности.
Общие указания
Внимание! При замене амортизатора нужно указать место установки!
Амортизатор образует вместе с сателлитами и 2 клапанами EDC единый узел. При заказе нового узла нужно указать вариант модели и и место установки (например, слева сзади). Существует зависимость, например, от: двигателя, подвески.
Указания по диагностике
Указание! Несколько ЗУ неисправностей в системе управления вертикальной динамикой!
ЭБУ VDM записывает в собственное ЗУ только коды собственных неисправностей. Коды неисправностей демпфирующих сателлитов записываются в их ЗУ. Поэтому при неисправности необходимо считывать информацию, записанную не только в ЗУ неисправностей ЭБУ VDM, но и в ЗУ демпфирующих сателлитов.
Внимание! Выполнить коррекцию датчиков дорожного просвета!
После замены ЭБУ ICM или одного из датчиков дорожного просвета необходимо выполнить согласование датчиков дорожного просвета. Для этого следует использовать сервисную функцию «Коррекция высоты дорожного просвета» в фирменном тестере.
Указания по кодированию или программированию
После замены ЭБУ VDM следует закодировать.
Условия включения
Система управления вертикальной динамикой активизируется при следующих условиях:
• зажигание включено (контакт15 и пробуждающий провод);
• скорость движения выше 0,1 км/ч.
Итак, я потратил месяц на то, чтобы все найти и прочитать, надеюсь, вам это время удастся сэкономить.
Ставил то, что можно без потери качества и надежности типа ECU VDM — бэушное, датчик уровня, остальное новое. Бюджет под ключ — 180 тысяч руб.
Не стесняемся нажать кнопку Нравится и поделиться — это дооснащение доступно почти для всех серий BMW. Возможно, твой кореш скажет тебе спасибо, а мне будет приятно.
Система регулировки жёсткости амортизаторов EDC III
Да, давненько я не писал. А всё потому, что не о чем. Но не тут-то было. Уже довольно давно я борюсь с EDCIII. Точнее как борюсь… Уже отборолся, в общме-то, и всё про неё знаю. Уже и снял временно амортизаторы и заменил их на обычные с сохранением регулировки уровня задней оси. И можно было бы успокоиться. Но я не смог =). Нашёл же год назад новые амортизаторы с системой EDCIII и регулировкой уровня задней оси. В общем, пришлось снова взять в руки шашки. Да только документа на русском языке так и не нашёл. Что делать? Да ничего. Переводить. В общем, представляю на Ваш суд дело рук своих.
Сразу, чтоб исключить недопонимание: Есть две совершенно разные системы EDC и регулировка уровня задней оси. Это совершенно разные системы и не надо их путать. Они не имеют общих исполнительных блоков и работают независимо друг от друга.
Вместе с тем, бывают следующие варианты:
— Автомобиль без EDC и регулировки. Выглядит он совершенно обычно и ни чем не отличается
— Автомобили с регулировкой уровня задней оси. Выглядит он слегка необычно
— Амортизаторы с системой EDCIII
Их отличает наличие двух электромагнитных клапанов, которые регулируют подачу масла в секции амортизатора при движении штока.
Передние амортизаторы на BMW E32, E34 и E31 отличаются тем, что они не разборные и в случае выхода их из строя меняются целиком. Подозреваю, что на Е38, Е39 и далее ситуация аналогичная.
Передний амортизатор с клапанами
Амортизатор в разрезе
Ну и последний вариант комплектации
— Амортизатор с EDCIII и системой регулировки уровня задней оси
Как можно заметить, разница в них есть. Последний, кроме упомянутой регулировки жёсткости, так же автоматически регулирует уровень задней оси в зависимости от загрузки подавая в амортизаторы больше или меньше масла из насоса гидроусилителя.
Ну а теперь к самому интересному. Вся система EDCIII состоит из довольно большого количества компонентов.
1. 4 амортизатора
2. блок управления
3. переключатель режимов
4. реле переключателя
5. 3 датчика ускорения кузова
6. датчик положения рулевого колеса
7. проводка
В процессе движения автомобиль по средствам контроля положения датчиков оценивает состояние дороги и закрывает или открывает клапана в амортизаторах. Так же, это зависит от скорости, угла поворота руля и от выбранной программы (Спорт или Комфорт). Кроме этого, в случае отсутствия одного из элементов системы, либо неисправности какого либо компонента система переходит в аварийный режим и закрывает клапана на амортизаторах выбирая режим средней жёсткости. В общем и целом, могу сказать, что на неисправной системе ездить невозможно. Лично проверял. Ну и продолжение моих мыслей на тему этой подвески здесь с уже бОльшим пониманием вопроса
Так выглядят остальные компоненты системы:
Ну и сам документ, который я перевёл. Оригинал здесь. Я не большой специалист в этом деле. Если есть замечания — пишите.
Текст с картинками на русском языке здесь
Так же, тут приведу сам текст. В тексте есть картинка со странными цифрами. Там были мили. В километрах, разумеется, они не круглые. Так что это не я придумал, а американский филиал BMW =)
————————————————————————————————————————————————————
Electronic Damping Control (EDC III)
Описание:
EDC III представляет собой полностью автоматическую систему контроля регулировки заслонок амортизаторов, которая является дальнейшим развитием более ранних систем (EDC I и II) предлагаемых так же и на других рынках, кроме США. Это также предоставляет водителю возможность выбора из двух программ амортизации,
Комфорт (K) или Спорт (S).
Обычные, нерегулируемые системы, имеют демпфер (амортизатор), параметры которого обеспечивают приемлемое демпфирующее действие на максимально широком диапазоне скоростей и нагрузок. Это означает, что они являются компромиссом между комфортной мягкостью и спортивной жесткостью. Современная технология позволяет
решить этот компромисс с использованием амортизаторов с изменяемой жёсткостью, и этот принцип был принят на системе EDC III.
Система использует различные входные параметры, непосредственно связанные с дорожными условиями, нагрузки на автомобиль и стиля вождения, чтобы выбрать один из трех демпфирующих характеристик, (мягкий, средний или твердый). Результатом является оптимальное демпфирование в широком диапазоне скоростей и нагрузок, а также определенные успехи в достижении большего комфорта и безопасности в управлении автомобилем. Это достигается за счет непрерывного сопоставления жесткость амортизаторов к дорожным условиям, загруженности автомобиля и стиль вождения.
Следующие исходные данные используются для обнаружения динамических сил, действующих на транспортное средство:
• Вертикальное ускорение
• Носовое и кормовое ускорение
• Угол поворота рулевого колеса
• Скорость движения автомобиля
• Состояние дорожного покрытия
Есть три датчика ускорения: по одному для передних и задних осей (вертикальное движение), и один для продольного движения. Все три датчика выполнены из того же материала, и являются твердотельными, пьезокерамическими элементами. Движение транспортного средства преобразуется датчиками в электрический сигнал. Блок управления использует эти входные данные для обнаружения состояния дорожного покрытия, загрузку транспортного средства и направление поворота. Загрузка транспортного средства влияет на вертикальное движение и, следовательно, измерения датчиков.
Скорость автомобиля поступает от Electronic Body Module (EKM).
Датчик угла поворота рулевого колеса содержит потенциометр с двумя щётками, который сообщает блоку управления, на какой угол и как быстро повёрнул руль.
Датчик ускорения Датчик угла поворота рулевого колеса
Сигналы, полученные от датчиков, обрабатываются блоком управления, который посылает сигналы на соленоиды на передних и задних амортизаторах. Реакция системы может изменяться водителем посредством выбора Sport (S) или положение Comfort (K) на переключателе выбора программ.
Вертикальный датчик ускорения переднего моста
— Устанавливается на правой стороне арки колеса, близко к правой верхней тарелке пружины стойки крепления, за брызговик (для Е32 – находится под крылом)
Вертикальный датчик ускорения заднего моста
— Это устанавливается на правой задней колесной арке, на верхней части крепления амортизационной стойки(для Е32 – находится справа в багажнике, в нише у вертикального щита спинки)
Продольный датчик ускорения
— На левой задней колесной арке, рядом с местом хранения домкрат (для Е32 – у аккумулятора, на вертикальной стенке под креслом со стороны аккумулятора)
Датчик угла поворота рулевого колеса
— На рулевой колонке (аналогичный компонент для обоих E31 и E32, но не являются взаимозаменяемыми).
Соленоидные клапаны
— Два клапана установлены в основании каждой стойки в сборе. Амортизаторные стойки являются неразборными и в случае выхода из строя подлежат замене. Различны для E31, E32 и E34. Внутри одного и того же кузова взаимозаменяемы почти всегда. Подробнее смотри в каталоге.
переключатель программ
— расположенный на центральной консоли.
EDC III блок управления и реле питания
— Оба устройства смонтированы в багажнике на правой стороне (для E32 – расположен у аккумулятора на держателе аккумулятора)
1 Передние электромагнитные клапаны
2 Передний датчик вертикального ускорения движения
3 Задние электромагнитные клапаны
4 Задний датчик вертикального ускорения движения
5 Силовое реле EDCIII
6 Блок управления EDC III
7 Продольный Датчик ускорения
8 Переключатель программ
9 Датчик угла поворота рулевого колеса
Амортизаторы, используемые в системе EDC III сходны с обычными двухтрубными амортизаторами, но имеют два электромагнитных клапана на каждом амортизаторе. Эти клапана обеспечивают дополнительный канал для подачи масла в мягких и средних режимах работы.
Когда электромагниты обесточены, демпфирующие клапаны закрыты и удерживаются пружинами.
Это даёт жёсткую настройку прохождения масла, протекающего через поршневые и основные клапанов. Один из демпфирующих клапанов находится под напряжением для мягкой настройки. Второй клапан находится под напряжением для среднего параметра жёсткости.
На оба клапана никогда не подаётся напряжение одновременно. Демпфирование может быть разнообразным для передней и задней осей, но не для левого и правого колеса.
Ниже показан основной принцип работы обычного газового амортизатора. Когда автомобиль подпрыгивает, поршень амортизатора проходит через этапы сжатия и отбоя.
Заслонка, как показано на рисунке, соответствует значению жёсткого амортизатора EDC III, поскольку для подачи масла используются только односторонние клапана.
Этап сжатия Этап отскока
Система EDC III может обеспечить более мягкие режим демпфированием (мягкий, средний) в случае подачи питания на электромагнитные клапана, которые позволяют передавать дополнительный объем масла.
В системе EDC III работа клапанов одинакова для обеих мягких и средних настроек. Мягкий соленоид имеет большее отверстие и благодаря этому больше масла может проходить через это отверстие, когда на соленоид подано напряжение.
Мягкая настройка = Мягкий соленоид под напряжением = Максимальная передача масла
Средняя установка = Средний соленоид под напряжением = Умеренная передача масла
Жёсткая настройка = Нет ни одного соленоиды под напряжением = Нет передачи масла
Этап сжатия Этап отскока
1 Питание
2 Блок управление питанием EDC III
Выбор программы:
Двухпозиционный переключатель, установленный на консоли, позволяет водителю выбирать между программой Comfort (K) и Sport (S) программой. Единственным признаком выбора программы является положение переключателя. Так же, символы S/K подсвечиваются зелёным светом при их выборе.
На примере E31
Программа Comfort
При выборе программы комфорт, устанавливается приоритет мягкого демпфирования. Любые динамические изменения движения, обнаруженные с помощью датчиков, позволяет системе переключиться на любой из режимов — средний или жёсткий в зависимости от того, насколько серьезны динамические изменения.
Система автоматически переключается обратно в мягкий режим, когда достигаются требуемые условия. Это приводит к идеальной комбинации максимального комфорта и оптимального отклика при управлении автомобилем.
Программа Sport
Когда выбрана программа спорт, используются только средний и жёсткий режимы. Блок управления выбирает среднюю установку до тех пор, пока динамические изменения требуют высокое демпфирующее усилие для поддержания стабильности. Характеристики программы позволяют установить жёсткий режим быстрее и дольше, чем в комфортном режиме.
Cистема мониторинга:
При старте все соленоиды и датчики проверяются с помощью блока управления на достоверность и функционирование. Любые ошибки, которые могут возникнуть, записываются и хранятся в памяти в соответствии с их приоритетом. В случае некоторых неисправностей, блок управления выбирает «средний» режим демпфированием.
Следующие неисправности приводят блок к выбору «средней» настройки жёсткости:
— Датчик угла поворота рулевого колеса.
Например, согнуты щётки датчика (сигнал не совпадает; максимальное отклонение 30 градусов) или временное исчезновение сигнала от датчика.
— Датчик угла поворота рулевого колеса
Например, плохой контакт щётки проводника потенциометра, плохой контакт в разъеме.
— Датчик угла поворота рулевого колеса
Например, неработающей контакт (датчик всегда подает одинаковый сигнал вне зависимости от угла поворота), датчика угла поворота рулевого не установлен.
— Дефект сигнала скорости движения автомобиля
Например, нет сигнала скорости в случае обрыва провода в Electronic Body Module (EKM).
— Дефект сигнала вертикального ускорение переднего моста
Например, сигнал не находится в пределах рабочего диапазона (неисправен датчик).
— Дефект сигнала вертикального ускорения задней оси
Например, сигнал не находится в пределах рабочего диапазона (неисправен датчик).
— Дефект сигнала продольного ускорение
Например, сигнал не находится в пределах рабочего диапазона (неисправен датчик).
Если цепь мягкого электромагнитного клапана выходит из строя, выбирается средней параметр.
Если выходит из строя средний электромагнитный клапана или выходит из строя его управление и соленоид находится не под напряжением, настройка выбирается жёсткая.
Примечание: В случае сбоя системы, когда система переходит в твердую настройки, нет никакого визуального предупреждения водителя о проблеме в системе. Единственным признаком является то, что поездка становится всегда жёсткой, вне зависимости от выбора режима (S/K).
Диагностика / Решение проблем:
EDC III подключена к диагностической линии. Любые неисправности, хранящиеся в памяти, могут быть считаны с помощью диагностического модуля.
Поиск и устранение неисправностей осуществляется как и с другими системами, следуя процедурам, перечисленным на дисплее диагностического оборудования, с использованием ETM и диагностического руководства.